1997년 국내 첫 「急발진 사고」 사망자 발생
 
 
  자동변속기 자동차의 급발진 사고 조사 연구결과에 대한 글을 쓰는 것은 조심스런 일이다. 왜냐하면 현재 여러 법원에서 「급발진 사고」라 주장하는 피해자와 자동차 제작사 간에 민사소송이 진행 중에 있으며, 1심 판결이 난 경우에는 불복하는 측에서 항소하겠다는 언론기사를 본 것도 최근의 일이었기 때문이다.
 
  자칫 이 글이 재판에 영향을 주기 위한 의도적 寄稿(기고)라는 괜한 오해를 받을 수도 있고, 지금은 일반 국민의 기억 속에서 사라져 가는 사건을 기사화해 다시 사회문제화하지는 않는 것인지 걱정도 앞선다.
 
  그러나 이 기회에 기계공학적인 측면의 연구와 인간공학적 측면의 연구결과를 사실 그대로 게재함으로써 많은 독자에게 좀더 상세한 것을 알릴 수 있고, 아울러 자동변속기 자동차 안전운전 요령을 다시 한 번 알릴 수 있다는 절호의 기회라 생각하고 펜을 든다.
 
  자동변속기는 자동차 장치 중 소비자가 편의성을 선호하는 기호 변화에 따라 장착률이 급격히 증가한 대표적인 장치이다. 즉 자동변속기 자동차는 도로가 정체되었거나, 장거리 운전, 신호등이 많은 도심운전에서 기어변속 등이 필요없는 편리함으로 인해 많은 운전자들이 선호하게 되었다. 그러나 자동변속기 자동차의 보급률이 높아짐에 따라 일시적인 부작용으로 「급발진으로 추정되는 사고(이하 급발진 사고)」가 발생하여 급기야 사회문제화 되었다.
 
  자동변속기 자동차의 급발진 사고 피해구제가 한국소비자보호원에 최초로 접수된 시기는 1994년으로 거슬러 올라가며, 1997년 급발진 사고로 인한 사망자가 발생하면서 여론의 주목을 받기 시작하여 1999년 상반기까지 사고건수는 급격히 증가하였고, 이에 따라 관련 피해자와 자동차 제작사 간의 민사소송으로 비화되었다.
 
  미국에서 조사한 결과 보고서에 의하면 「급발진 사고(Sudden Acceleration Incident : SAI)란 제동효과의 명백한 손실을 수반한 정지상태 또는 매우 낮은 출발속도로부터 의도하지 않고 예상하지 못한 높은 출력에 의해 급가속되는 것」으로 정의하고 있다.
 
  그러면 우리나라에서 급발진 사고에 대한 조사는 어떻게 진행되어 왔는지를 살펴보기로 하자. 이에 대한 최초의 조사는 필자가 소속되어 있는 교통안전공단 자동차성능시험연구소(이하 「연구소」라 한다)가 1997년 10∼11월에 事故가 발생했던 네 개 차종에 대해 전자파 장해시험을 실시했으며, 두 번째 조사는 한국소비자보호원이 1997년 11월∼1998년 1월에 차량결함으로 인한 급발진 및 제동가능 여부에 대한 조사이며 이 결과 자동차 요인에 의한 급발진 가능성은 희박하다고 결론을 내렸다.
 
  세 번째 조사는 연구소와 한국소비자보호원이 공동으로 사고가 발생했던 네 개 차종에 대해 1998년 9월부터 10월까지 자동차 안전기준보다 가혹한 조건에서 전자파 장해시험을 실시한 결과, 일부 차종에서 와이퍼 오동작 등의 이상현상이 발생하였으나 급발진 현상은 나타나지 않았다. 또한 이와 같은 기간에 국립과학수사연구소와 공동으로 연구소가 BMW 자동차에 대한 전자파 장해시험을 실시한 결과 급발진을 일으키는 결함은 발견되지 않았다.
 
 
  자동차에서는 결함 발견 안 돼
 
 
  그런데 1997년부터 급격히 증가하기 시작한 급발진 사고는 급기야 1999년 5월에 사회적인 문제로 대두되었고, 연구소는 정부예산으로 같은 해 6월1일부터 체계적이고 본격적인 실험에 착수하였으며, 조사·실험의 공정성과 신뢰성을 확보하기 위하여 정부기관, 언론기관, 시민단체 등이 참여한 가운데 공개리에 진행하였다.
 
  실험대상 자동차의 선정기준은 사고가 많이 발생했던 차종을 원칙으로 하여 모의실험 자동차는 세 대, 확인실험 자동차는 아홉 대로 나누어 실시하였다.
 
  모의실험이란 모든 급발진 사고가 사후 결함여부를 확인할 수 없다는 점에 착안하여 사고가 나지 않은 자동차에 대해서 급발진 사고와 관련된 부품 또는 장치를 인위적으로 조작하여 고장을 유발시켰을 때 급발진 현상이 발생하는지 여부를 조사 연구하는 실험이며, 확인실험은 급발진 사고가 발생했던 자동차에 대해서 결함 유무를 점검하고 해당 실험을 통해 급발진 현상이 再現(재현)되는지 여부를 조사 연구하는 실험이다.
 
  실험분야로는 자동차가 급발진하는 데 필요한 동력을 발생시키는 엔진분야, 엔진으로부터 발생한 동력을 전달하여 자동차를 구동시키는 자동변속기 분야, 급발진시 정지와 관련된 제동장치 분야, 기계적인 원인이 아닌 전자파 장해 여부와 관련된 전자파 분야 등 네 개 분야 총 44개 항목의 실험을 실시했으며, 이 조사 연구결과의 중요내용을 요약하면 다음과 같다.
 
  ▲엔진부품 중 공회전 속도 조절장치 또는 ECU 등의 이상이 있을 경우, 공회전 상태에서 엔진회전수가 4500∼5800rpm까지 상승하였다. 그러나 주행하기 위하여 변속기 선택 레버를 구동상태인 D 또는 R로 변환하면 순간적으로 엔진회전수가 2000rpm 이하로 떨어지면서 차가 구동하기 시작하였으며, 구동 3초 후의 속도는 시속 약 15㎞ 이하였다.
 
  ▲정지상태에서 엔진회전수가 5000∼6000rpm이 되도록 가속 페달을 밟고 급 출발 후 브레이크 페달을 정상적으로 밟았을 때 어떠한 경우에도 2.3m 이내의 거리에서 정지하였다.
 
  ▲자동차를 후진시켜 후방 장애물에 충돌시킨 후 전진구동은 가능하였으나, 자동차가 전진하여 전방 장애물에 충돌 후 후진구동은 되지 않았다. 즉 자동차가 급발진을 하여 전방충돌 후 다시 후진하는 경우는 관련 부품이 손상되어야 가능한 일인데 실제 사고 자동차의 조사결과 이러한 사례는 한 건도 없었다.
 
  ▲변속기 선택 레버가 P의 위치에서는 어떠한 경우에도 전·후진 구동이 되지 않는다. 이 경우에도 관련 부품의 파손이 가능하나 사고 자동차 중 파손 사례는 한 건도 없었다.
 
  ▲자동차 운행 중 받을 수 있는 최대 강도 이상의 전자파를 자동차에 인위적으로 발사했을 때 일부 자동차에서 최대 300rpm의 엔진회전수가 상승하였으나 이 정도로 급발진이 일어난다고는 판단할 수 없다.
 
  즉 기계적 요인 조사 연구결과 급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견되지 않았다. 또한 기계적 요인 조사 연구결과를 발표 후 급발진 피해자 모임의 추가적인 조사 요청이 있어, 동일 자동차에서 사고가 2회 이상 발생했던 자동차 중에서 급발진을 일으킬 수 있는 관련 부품을 수리하지 않은 다섯 대를 서울시내 등 정체지역, 남산 송신소, 이동통신 및 무선호출 기지국 주변 등 단거리 주행을 하면서 주정차를 반복적으로 실시했다.
 
  산소 저밀 高原(고원)지역 등 피해자 모임 회원의 동승하에서 전국을 대상으로 한 대당 총 6000㎞의 주행시험을 실시하였으나 급발진 현상이 재현되지 않았고, 급발진을 발생시키는 구조적인 결함도 발견되지 않았다. 그리고 추가적으로 사고가 발생했던 여덟 대의 자동차로 전자파 실험과 상습 정체지역 및 장거리 주행 등을 실시하였으나 이 경우도 역시 결과는 동일하였다.
 
 
  가속-브레이크 페달 誤조작 실험 결과
 
 
  연구소가 1999년부터 2000년까지 언론에 보도되거나 급발진 피해자 모임 및 한국소비자보호원에 신고된 급발진 사고에 대해 사고 당시 운전자 또는 자동차 소유자의 동의하에 실시된 135건에 대한 조사결과는 다음과 같다.
 
  먼저 운전자 측면에서의 분석결과 성별에서는 남자가 69.6%로 여자보다 많았고, 연령대에서는 40代가 40.0%로 가장 많았다. 자동변속기 자동차 운전경력에서는 5년 이상인 경우가 64.9%를 차지하였고, 主운전자가 아닌 운전자가 운전時의 사고율이 29.7%로 사고자동차에 익숙하지 않은 경우의 사고발생률도 비교적 높은 것으로 나타났다.
 
  위와 같은 통계적인 분석 외에 일부 사고운전자의 상황설명에 의하면 브레이크 페달을 확실히 밟았다고 했으나 지하 주차장에 녹화된 CCTV를 확인한 결과 제동등이 들어오지 않은 사례, 가속 페달이 휘어져 있거나 가속 페달 밑에 있는 킥다운 스위치가 부러져 있는 사례도 있었다. 이는 사고운전자가 認知(인지)하지 못한 상태에서 가속 페달을 브레이크 페달로 착각한 경우로 추측된다.
 
  특히 일부 사고운전자 중 브레이크 페달은 왼발로, 가속 페달은 오른발로 조작하는 양발 운전자가 있었는데, 이는 위급한 상황에 처했을 때 양발을 모두 사용하여 두 페달을 동시에 조작할 가능성이 있으므로 이러한 습관은 반드시 개선해야 할 것이다.
 
 
  페달 誤조작
 
 
  다음으로 자동차 측면에서 분석결과 조사된 135건의 급발진 사고 발생 자동차는 47개 차종으로서 특별한 제작회사나 차종에 관계없이 거의 모든 차종에서 발생되었으며, 자동차 구입 후 1년 이내에 사고가 발생된 경우가 38.8%로 나타났고, 시프트 록(Shift Lock·변속기 레버 잠금 장치)이 장착된 자동차에서 급발진 사고가 발생한 경우도 26.0%로 나타났다.
 
  요즈음 시판되는 자동차는 운전자가 가속 페달을 밟지 않은 상태에서 공회전 속도 조절장치(ISC)의 이상 현상에 의해 엔진 회전수가 비정상적으로 상승할 경우, 최대 4500rpm 정도이며, 이러한 이상 현상은 부품 결함일 경우 기억장치(ECU)에 남게 되며 조사한 사고자동차의 ECU를 조사한 결과 급발진을 유발할 수 있는 결함은 한 건도 발견되지 않았다.
 
  앞에서 언급한 기계적 요인에 관한 실험과 사고조사와는 별도로 인적요인에 관한 연구를 한양대학교 인체공학연구실에 의뢰하여 288명의 운전자를 대상으로 모의실험과 설문조사를 실시한 결과 확인된 중요내용을 요약하면 다음과 같다.
 
  ▲평소 운전습관 조사실험 결과
 
  ⓐ 시동時 브레이크 페달을 밟지 않는 운전자수는 13.8%(40명)이며, 이 중에서 네 명이 페달 誤조작을 하였다.
 
  ⓑ 선택 레버 조작시 브레이크 페달을 밟지 않는 운전자수는 10.4%(30명)이며, 이 중에서 여섯 명이 페달 誤조작을 하였다.
 
  ⓒ 시동時 가속페달을 밟는 운전자수는 0.7%(2명)이며, 양발을 사용하여 오른발은 가속 페달을 밟고 왼발은 브레이크 페달을 밟는 운전자는 3.1%(9명)로 나타났다.
 
  ▲인위적으로 주의를 분산시키는 상황을 만든 후 실험한 결과 6.1%(17명)가 브레이크 페달과 가속 페달을 동시에 밟는 등의 페달 誤조작을 하였다.
 
  ▲가상으로 급발진 상황을 비디오 화면으로 재현하는 모의실험 결과 2.4%(7명)가 페달 誤조작을 하였다.
 
  ▲설문조사 결과, 시동時 브레이크를 밟지 않는 운전자수는 6.5%(19명), 선택레버 조작時 브레이크를 밟지 않는 운전자수는 13.2%(38명), 가속 페달을 브레이크 페달로 착각한 경험자는 34.3%(99명), 브레이크 페달과 가속 페달을 동시에 밟은 경험자는 18.4%(53명)로 나타났다.
 
  ▲기타 특이사항으로 40代 연령대, 5만㎞ 이상 주행 경력자가 페달 誤조작 확률이 가장 높은 것으로 추정되며, 이것은 국내 급발진 사고의 연령별 통계 및 운전경력 통계 경향과 일치한다.
 
 
  美·日은 이미 결론 난 상태
 
 
  외국의 경우 미국과 일본에서도 약 10여 년 전에 급발진 사고가 사회문제화되어 조사·연구를 실시하였으나 급발진 사고가 자동차의 구조적 결함으로 인하여 발생한다는 사실은 밝혀내지 못했다.
 
  미국의 경우 1970년대 초부터 1987년까지 수천 건이 발생하여 美 연방 도로교통안전청의 주관하에 1987년 10월부터 1989년 1월까지 열 대의 자동차에 대하여 13개 항목의 기계적요인 실험과 인적요인에 대한 조사를 실시한 결과, 대부분의 급발진 사고는 페달의 誤조작으로 판단하였고, 자동차에 이상이 있다고 해도 엔진 고출력의 원인은 페달 誤조작이라는 결론을 내렸다.
 
  일본의 경우 일본자동차공업회와 일본자동차연구소가 공동으로 1987년 6월부터 1990년 1월까지 열다섯 대의 자동차에 대하여 열다섯 개 항목의 기계적요인 실험과 1167건의 급발진 사고 조사 및 인적요인 조사를 실시한 결과, 자동차측 요인이 아닌 사례가 87.1%(1016건), 자동변속기의 문제점으로 생각되어지지 않는 사례가 5.6%(66건), 자동차 유지관리 부적절이라고 생각되는 사례가 3.4%(37건), 카뷰레터에 이물질 유입 등 자동차 제조단계의 불량이 0.7%(8건)로 나타났다.
 
  미국과 일본은 이와 같은 조사결과에 따라 자동차 제작사에게 자동변속기 자동차에 시프트 록을 장착하도록 권고한 후 급발진 사고가 현저하게 감소한 것으로 판단하고 있다. 그러나 시프트 록의 장착이 운전자 실수로 인한 급발진 사고의 발생을 줄일 수는 있지만, 이 장치의 장착만으로 급발진 사고를 100% 예방할 수는 없다.
 
  시프트 록은 브레이크 페달을 밟아야만 선택 레버를 주차위치(P)에서 주행위치(D 또는 R)로 변환이 가능하도록 하는 일종의 보조 안전장치이다. 이 장치를 장착함으로써 운전자가 선택 레버를 주차위치에서 주행위치로 변환할 때 브레이크를 밟도록 유도하여 습관화시키는 것을 도와주게 되며, 출발시 가속 페달을 브레이크 페달로 오인하여 밟을 수 있는 실수를 줄일 수 있다.
 
  우리나라도 급발진 사고의 기계적 요인 조사 연구결과에 따라 정부는 제작사에 권고하여 2000년 1월부터 출고되는 모든 자동변속기 승용자동차에 시프트 록을 장착하여 판매하고 있다. 위에서 설명한 바와 같이 기계적인 조사·연구 결과 급발진을 발생시키는 자동차의 구조적인 결함은 발견되지 않았고, 사고가 발생했던 자동차로 주행시험을 실시한 결과 급발진 현상이 재현되지 않았으며 급발진을 발생시키는 구조적인 결함도 발견되지 않았다. 그리고 인적요인 연구결과 주의분산 상황 및 가상 급발진 상황에서 페달을 誤조작하는 운전자의 비율이 6.1%와 2.4%로 나타났다.
 
 
  운전자 실수라는 결론은 아니다
 
 
  이러한 결과들을 종합하면 자동변속기 자동차의 급발진 사고가 자동차 결함에 의한 것이 아니라 운전자 실수에 의한 것이라고 결론을 내리는 것 같지만 그렇게 단정지어 말할 수는 없다. 왜냐하면 사고당시 운전자의 페달 조작 행위, 선택 레버 위치 및 자동차의 거동 등을 분석할 수 있는 비디오 테이프 등과 같은 기록물이 전혀 없고, 인적요인 연구내용도 실제상황이 아닌 모의실험을 통하여 얻은 결과이기 때문에 급발진 사고의 원인을 「자동차의 결함이다」 또는 「운전자의 잘못이다」 어느 한쪽에만 그 책임이 있다고 단정할 수는 없는 것이다.
 
  이러한 이유 때문에 우리나라뿐만 아니라 미국 및 일본에서도 아직까지 그 원인이 명확하게 규명되지 않고 있으며, 어쩌면 영원히 해결되지 않는 미스터리 사건으로 세상 사람들의 기억 속에서 사라져 갈지도 모른다.
 
  이러한 현실 속에서 자동변속기 자동차의 안전운전 요령을 숙지하고 습관화함으로써 혹시라도 자신에게 예기치 않게 닥쳐올지도 모를 급발진 현상에 슬기롭게 대처하여 사고로 이어지지 않도록 하는 것이 현명할 것이다.
 
  미국 및 일본의 경우, 자동차산업이 국가경제에 끼치는 영향이 매우 크기 때문에 급발진 사고가 자동차 결함 때문이었다는 사실을 은폐했을 수도 있다는 생각이 조사·연구 초기에 필자의 머리 한구석에 자리잡았던 것도 사실이다.
 
  그러나 정상적인 운행조건이나 자동차를 관리하는 상태가 아닌 인위적으로 자동차를 최악의 조건으로 만들어 놓고 실험을 진행해 가면서 그러한 생각은 점차 사라졌다.
 
  그리고 일부 언론에서 자칭 자동차 전문가라는 사람의 말을 빌어 급발진 사고의 원인을 규명했다는 보도도 있었고, 일부 대학교수가 아무런 공학적 근거 없이 이러저러한 이유 때문이라고 생각한다는 인터뷰 등 억측이 난무하여 우리 조사 연구진을 정신적뿐만 아니라 육체적으로 힘들게 만들었다.
 
  이 글을 읽는 독자의 입장에 따라 필자가 어느 한쪽의 편에 서서 글을 썼다고 생각할 수도 있겠으나, 필자는 기술자적 양심에 따라 최선을 다하여 한점 부끄럼 없이 객관적인 입장에서 조사·연구를 수행했고 또한 그 결과를 사실 그대로 게재하였다고 자부한다.
 
  우리 연구소는 현재의 기계공학과 자동차 공학적인 측면에서 실시할 수 있는 실험은 다 했다고 생각한다. 그러나 현재의 과학기술로 해결할 수 없는 우리가 모르는 그 무엇인가에 의해 급발진이 일어난다면 그것은 언젠가는 밝혀질 것이며 과학기술의 발달에 따라 해결되어야 할 과제일 것이다.●
 
 
 
  ◈급발진 사고 예방법
 
  ▲시동을 걸 때에는 주차 브레이크가 작동된 상태에서, 선택 레버를 주차위치(P)로 하고 브레이크 페달을 밟는다.
 
  ▲시동을 건 후에는 엔진회전수계(rpm게이지)를 확인하여 엔진회전수가 1000 rpm 이하로 떨어진 것을 확인하고 출발한다(특히 기온이 낮거나 에어컨을 가동할 경우에는 엔진회전수가 높을 수 있으므로 유의한다).
 
  ▲출발할 때에는 브레이크 페달을 밟은 상태에서 선택 레버를 변환한 다음 브레이크 페달에서 발을 천천히 떼면서 자동차가 서서히 움직이는 것을 확인한 후 가속 페달을 밟는다.
 
  ▲자동변속기 자동차의 가속 페달 및 브레이크 페달을 반드시 오른발로 밟는다.
 
  ▲급발진할 수 있는 이상 징후(엔진굉음, 엔진회전수 급상승 등)가 있거나 급발진할 경우에는 즉시 브레이크를 최대한 밟고 시동을 끈다.
 
  ▲운전석 바닥에 페달 조작에 방해가 되는 페트병 등의 이물질이 없도록 하고, 특히 여성 운전자의 경우 굽이 높은 구두 착용에 의해 바닥 매트가 밀리지 않도록 유의한다.