⊙ “윤석열의 의지, 국민 불편 감수, 관계부처의 치밀한 대응이 주효”
⊙ “‘이재명표 법안·예산’ 탓에 논의 안 된 ‘안전운임제 3년 연장안’”
⊙ “업무 개시 명령 거부자들은 모두 고발 예정… 예외는 없다!”
⊙ “주인인 국민 위해 일한다는 본분 잊은 산하기관 혁신할 것”
⊙ “민노총의 민폐, 위선, 독점 행태 없애야”
⊙ “국민의힘 전당대회? 지금 거기 기웃거리면 일이 되겠나?”
元喜龍
1964년생. 서울대 법학대학 졸업, 한양대 언론정보대학원 뉴미디어 전공 석사 / 제34회 사법고시 합격. 서울·수원·부산지검 검사, 제16·17·18대 국회의원, 한나라당 최고위원·쇄신특별위원장·사무총장, 국회 외교통상통일위원회 위원장, 미래통합당 최고위원, 제37·38대 제주특별자치도지사, 국민의힘 제20대 대통령 선거 선거대책본부 정책본부장, 제20대 대통령직 인수위원회 기획위원회 위원장. 現 국토교통부 장관
⊙ “‘이재명표 법안·예산’ 탓에 논의 안 된 ‘안전운임제 3년 연장안’”
⊙ “업무 개시 명령 거부자들은 모두 고발 예정… 예외는 없다!”
⊙ “주인인 국민 위해 일한다는 본분 잊은 산하기관 혁신할 것”
⊙ “민노총의 민폐, 위선, 독점 행태 없애야”
⊙ “국민의힘 전당대회? 지금 거기 기웃거리면 일이 되겠나?”
元喜龍
1964년생. 서울대 법학대학 졸업, 한양대 언론정보대학원 뉴미디어 전공 석사 / 제34회 사법고시 합격. 서울·수원·부산지검 검사, 제16·17·18대 국회의원, 한나라당 최고위원·쇄신특별위원장·사무총장, 국회 외교통상통일위원회 위원장, 미래통합당 최고위원, 제37·38대 제주특별자치도지사, 국민의힘 제20대 대통령 선거 선거대책본부 정책본부장, 제20대 대통령직 인수위원회 기획위원회 위원장. 現 국토교통부 장관
- 사진=정광성
전국민주노동조합총연맹(민노총) 산하 공공운수노조 화물연대본부(화물연대)가 2022년 12월 9일, ‘집단 운송 거부’를 철회하고 현장에 복귀했다. 11월 24일, 이른바 ‘안전운임제 영구화’와 안전운임 적용 차종과 품목 확대(현재 적용 품목은 시멘트, 컨테이너) 등을 요구하며 집단적으로 화물 운송을 거부한 지 16일 만의 일이다. 화물연대는 이전에도 ‘국가 물류’를 움켜쥐고, 자신들의 요구를 관철하려고 집단행동을 했다.
‘안전운임제’란 문재인 정부 당시 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선한다는 명목으로 만들어서 2020년부터 시행한 제도다. 적용 대상은 시멘트와 컨테이너, 두 개 품목이다. 시장 혼란에 대한 우려 때문에 ‘3년간 시범운영’을 한 뒤 평가를 통해 연장 여부를 결정한다는 취지에서 2022년 12월 31일까지로 그 적용 기한을 한정하는 조건, 즉 ‘일몰제(시간이 지나면 해가 지듯이 법률이나 각종 규제의 효력이 일정 기간이 지나면 자동으로 없어지도록 하는 제도)’를 적용했다.
안전운임제 시행 전인 2019년과 시행 후인 2021년을 비교하면, 화물차주의 월(月) 수입은 300만원에서 373만원으로 늘었다. 업무시간의 경우에는 시멘트 차주가 375.8시간에서 354.8시간, 컨테이너 차주가 292.1시간에서 281.3시간으로 줄었다. 문제는 안전운임제란 이름과 달리 해당 제도가 시행되기 전인 2019년과 시행 뒤인 2021년의 화물차 교통사고를 비교했을 때 운임만 비싸졌을 뿐 안전도 제고(提高) 효과는 확인하기 어렵다는 사실이 드러났다는 점이다. ‘안전운임’ 산정 과정의 객관성이 부족하다는 비판도 제기됐다.
국토교통부가 2022년 9월 29일, 국회 민생경제안정특별위원회에 제출한 보고서에 따르면 안전운임제 시행 이후 견인형 화물차의 경우 교통사고는 8% 늘었고, 사망자 수는 42.9%나 증가한 것으로 드러났다. 안전운임제 대상 차량인 컨테이너와 시멘트가 견인형 화물차의 78%(2만7500대)를 차지한다. 반면에 같은 기간 전체 화물차 교통사고와 사망자 수는, 같은 기간 전체 교통사고 건수는 12.9% 감소했고, 사망자 수도 11.5% 줄었다.
이에 여당인 국민의힘과 정부는 안전운임제 시행 기간을 3년 더 연장하되, 안전운임제 품목 확대 및 일몰제 폐지는 거부했다. 이에 반발한 화물연대는 품목 확대와 일몰제 폐지를 요구하며, 11월 24일 집단 운송 거부에 돌입했다.
현장 지휘·대응 주도·여론전 전개
이후 윤석열(尹錫悅) 정부는 ‘시험대’에 올랐다. 윤 대통령 국정 수행 지지율이 저조한 상황에서 국가 물류를 마비시키는 화물연대의 ‘집단 운송 거부’에 굴복한다면, 윤석열 정부는 ‘국정 운영’ 동력을 잃는 ‘위기’에 몰릴 가능성이 있었다. 윤석열 정부를 지지하는 쪽과 그렇지 않은 쪽, 모두가 정부의 대응에 촉각을 곤두세웠다.
윤석열 정부는 화물연대의 ‘집단 운송 거부’를 ‘불법(不法)’이라고 못 박았다. 화물연대는 화물 운송 개인 차주들의 집단이므로, 이들의 ‘파업’은 통상적인 노동조합의 합법적인 ‘쟁의’가 아니라고 규정했다. “불법과 타협하지 않는다”고 강조하며, 물류 운송을 거부하는 차주들을 대상으로 사상 최초로 ‘업무 개시 명령’을 발동했다. 11월 29일에는 시멘트, 12월 8일에는 철강과 석유화학 부문 운송 거부자를 대상으로 이를 집행했다. 기존의 ‘안전운임제 3년 연장안’도 철회했다.
이 과정에서 화물연대가 ‘협상’을 시도했으나, 윤석열 정부는 ‘선(先) 복귀·후(後) 대화’란 일관된 원칙을 고수했다. ▲국가 경제가 경제위기로 치닫는 와중에 발생한 ‘물류대란’ ▲집단 운송 거부 비참여 차주에 대한 폭력과 협박 등으로 인해 민심은 이들에게 호응하지 않았다. 싸늘한 민심, 정부의 ‘원칙’ 앞에 대오가 흔들렸다. 이탈 세력이 발생했고, 물류난이 개선됐다.
‘추동력’을 잃은 화물연대는 12월 9일, 이른바 ‘총파업’ 철회 여부를 묻는 전체 조합원 찬반 투표를 진행했다. 조합원 2만6144명 중 3575명(13.67%)이 참여한 투표 결과 2211명(61.82%)이 찬성했고, 1343명(37.55%)이 반대했다. 이에 따라 화물연대는 16일간의 집단 운송 거부를 풀고, 현장에 복귀했다. 민노총 계열의 소위 ‘강성 노조’가 정부의 ‘원칙’ 앞에 사실상 ‘백기 투항’하는 모습에 민심은 반색했다. 이는 윤석열 정부를 향한 긍정적인 평가로 이어졌다. ‘법과 원칙’을 강조한 윤 대통령 지지율이 상승했다.
소관 부처인 국토교통부를 지휘한 원희룡(元喜龍) 장관도 주목을 받았다. 그는 화물연대가 집단 운송 거부를 개시하자, “국민을 볼모로 삼는 행태는 더 이상 용납할 수 없으며, 이제는 그 악순환의 고리를 끊어야 한다”고 못 박았다. 화물연대가 집단 운송 거부를 하는 동안 부산신항에 임시 사무소를 차리고 현장에 머물면서 비상대책을 지시했다. 이 밖에도 전국 각지를 돌며 피해 상황을 점검하고 현장 지휘를 했다. 또 정부의 대응 방향을 국민에게 설명하며 ‘여론전’을 펼쳤다. 엄포만 놓을 뿐 ‘업무 개시 명령’을 발동하지 못할 것이란 세간의 예측과 달리 ‘원칙’에 따라 이를 밀어붙이는 추진력을 보였다. 이에 《월간조선》은 2022년 12월 13일 ‘화물연대발(發) 물류대란’을 정리한 ‘공신(功臣)’으로 평가받는 원 장관을 만났다.
“법과 원칙 세우라는 국민의 명령이 핵심 요인”
— 화물연대가 16일 만에 사실상 백기를 들고, 집단 운송 거부를 철회했습니다. 이런 결과를 얻을 거라고 예상했습니까.
“이번에는 확신을 갖고 있었죠.”
— 확신의 근거는 무엇입니까.
“첫째, 윤석열 대통령이 원칙과 법을 세우는 데는 자신의 모든 힘을 쏟겠다는 확고한 의지를 모든 부처에 전달했습니다. 윤 대통령이 국무회의를 직접 주재했고, 집단 운송 거부 대응 관련 피드백을 확실히 줬고요.
둘째, 잘못된 관행을 바로잡고 ‘원칙’을 세울 수 있다면, 불편을 감내하고 협력하겠다는 국민과 화주(貨主)들의 의지가 강했습니다. ‘법과 원칙’을 세워달라는 국민의 명령이 결국 가장 핵심적인 요인이었습니다.
마지막으로 국토교통부와 여타 부처들이 치밀하게 준비하고, 협력을 했습니다. 이렇게 세 박자가 맞았기 때문에 지금과 같은 결과가 있게 됐다고 생각합니다.”
— 화물연대가 집단 운송 거부를 얼마나 오래 할 거라고 예상했습니까.
“15일+α.”
— 지난 6월, 화물연대가 같은 이유로 집단 운송 거부를 했을 때는 8일 만에 ‘협상’을 했는데요.
“그때 만약 8일째에 봉합을 안 했으면 15~20일 갔겠죠. 그때는 특히 자영업자를 대상으로 코로나19 지원금이 700만원씩 지급된 상태였고, 조합 기금이 많이 쌓여 있었기 때문에 화물연대가 버틸 힘이 있었던 반면에 화주들은 고통을 인내하면서 힘을 결집하겠다는 각오가 거의 없었습니다. 그저 ‘국가가 빨리 해결하라!’고 했죠. 원칙적으로 대응하면서 ‘물류’도 정상화하라? 이건 불가능해요. 그런데 이번에는 6월에 당했던 화주들이 ‘학습 효과’ 덕분에 10일 정도 버틸 수 있는 준비를 했고, 국토교통부는 화물연대가 15일 동안 하든지, 20일 동안 하든지, 원칙을 바로잡는 거 하나만 갖고 간다고 한 거죠.”
“안전운임제 단순 연장은 불가”
— 지난 6월에도 화물연대가 ‘안전운임제 연장’과 적용 품목 확대 등을 요구하며 집단 운송 거부를 했습니다. 그때는 국토교통부가 연장하는 쪽으로 논의하겠다고 합의했었죠?
“논의는 아니었고요, 그때는 국회에서 입법해야 하는 문제니까, 장외 싸움을 끝내고 장내로 끌고 가자고 하는 정도로 그 용어를 택한 거예요.
첫째, 지속 추진을 노력한다? ‘지속’이란 건 일몰제 폐지일 수도 있고, 일몰 기한을 연장하는 것일 수도 있고요. 제도가 아니라 내용을 바꿔서 갈 수도 있고요. 원래 협상문은 나중에 모든 가능성을 포함한 표현들을 담잖아요.
둘째, 종목 확대를 논의할 수 있다? 논의 결과 확대하지 않을 수도 있는 거 아닙니까. 이런 것들을 서로 뻔히 아는 상태에서 국회 입법으로 해결하자 하고 넘어간 건데요, 국회 민생경제안정특별위원회에서 논의가 잘 안 됐고, 국토교통위원회에서는 ‘이재명표 법안·예산’이 쟁점이 돼서 공중에 떴습니다. 화물연대는 국회에서 논의가 안 된 걸 국토교통부 책임으로 뒤집어씌우려고 한 거죠.”
— 화물연대는 현재 집단 운송 거부를 철회한 이후에도 ‘안전운임제 3년 연장’을 주장하고 있습니다. 정부는 수용할 수 없다는 입장을 이미 밝혔습니다만, 최종적으로 어떻게 될까요.
“단순 연장은 안 됩니다. 그렇다고 옛날로 돌아가느냐? 옛날에는 최저가 입찰제였습니다. 화주는 운송회사에 최저가로, 운송회사는 거기서 또 떼어갔어요. 번호판 장사(기자 주: 운송사업 법인이 할당된 화물차 번호판을 차주에게 빌려주며 수천만원에 달하는 프리미엄을 받고, 다달이 사용료를 받는 영업 방식)하는 곳도 있고요. 그렇게 차주들이 열악했던 상황으로 돌아갈 수는 없습니다. 하지만 현행 안전운임제를 그대로 연장할 수는 없습니다. 설사 일몰이 되는 한이 있더라도, 시간이 걸리더라도 가장 기본적인 문제에 대해 진전된 개선안을 정부가 도입해야죠.”
“운임 산정 구조와 업계 거래 구조 바꿔야”
— 그 개선안 내용은 뭡니까.
“첫째, 운임을 결정하는 운임위원회 구성을 바꿔야 합니다. 현재 구조는 화물연대에 일방적으로 유리합니다. 운임위원회는 화주, 운송사, 차주로 구성되는데요, 운송사는 화주한테 돈 받아서 차주에게 주는 쪽이기 때문에, 화주에게 무조건 더 내라는 입장일 수밖에 없어요. 사실상 운임위원회 구성이 ‘1대1대1’이 아니란 거죠. 이건 맞지 않기 때문에 균형을 찾을 수 있도록 할 거고요.
둘째, 정당한 비용은 인정을 해줘야 하겠지만, 현재 운임 산정 방식은 문제가 많습니다. 차주들은 자신의 소득과 비용 관련 정보는 ‘개인 정보’ 또는 ‘영업 비밀’이란 이유로 공개하지 않아요. 설문조사를 통해서 비용과 소득을 추정해요. 그럴 경우 자기 비용은 과장하고, 소득은 축소할 수밖에 없어요. 아무런 검증 절차 없이 그런 설문조사 결과를 토대로 한 계산서를 들이밀고, 거기에 따라서 운임을 결정한다면 누구도 승복하기 어렵지 않겠습니까. 앞으로는 자료 제출권을 통해서 국세청 자료, 카드 사용 내역 등을 바탕으로 타당한 비용을 산정할 수 있도록 할 계획입니다.”
— 다단계식 거래 구조도 바꿔야 한다는 의견이 있는데요.
“화주는 운임을 많이 내는데도, 차주는 적게 받을 수밖에 없는 산업 구조에 대해서도 생각할 필요가 있습니다. 영업용 번호판을 수백 개씩 가진 운송사들이 차주에게 일감도 주지 않으면서, 생산과 운송에 크게 기여하지도 않으면서, 중간에서 빨대를 꽂아서 수익을 가져가거든요. 그 결과 상승한 운임은 우리 생산 원가와 국민 소비 가격으로 다 전가될 수밖에 없어요. 이런 구조를 바꾸기 위해 ‘번호판 장사’를 없앨지, 아니면 수수료를 제한할지, 단계적으로 전환할지 고민해야 합니다.”
— 그걸 다 해결할 수 있을까요.
“이번에 다 고치려면 시간 끌기가 되겠지만, 이미 명백하게 드러난 문제에 대해서는 국토교통부가 대안을 제시하겠습니다.”
— 이미 국토교통부가 대안을 마련했는데, 오늘 대통령실은 ‘안전운임제를 대체할 새로운 제도를 논의하는 협의체를 구성해야 한다’고 했습니다.
“물론 대안이 있지만, 거기에는 찬반 의견이 있을 수밖에 없어요. 입장에 따라 이해관계가 다를 것 아닙니까. 그에 관한 합의점을 찾아야 국회에서도 수용할 테니까요. 협의체는 빠르면 며칠 안으로 가동될 텐데요. 화주, 운송사, 화물연대, 비(非)화물연대 모두 들어와야 할 거고요. 전문가들도 참여해야겠죠. 시간 끌기라는 오해를 받을 필요가 없기 때문에 최대한 서둘러서 가려고 합니다.”
“화주들의 손배소, 적극 지원 계획”
— 결국 국회에서 그 새로운 제도를 수용해야 하는데요, 만일 윤석열 정부가 개선안을 제시한다면, 원내 다수당인 더불어민주당이 그걸 처리하는 데 협조하겠습니까. ‘윤석열 정부가 시간만 끈다’는 오해를 계속 받도록 하는 게 그들에게는 더 유리할 텐데요.
“국민들의 힘으로 될 거라고 생각합니다.”
— 이번 집단 운송 거부 과정에서 화물연대가 공권력을 가진 것처럼 다른 차주들을 검문·검색하고, 협박하고, 그들의 운송을 방해하지 않았습니까. 그런 행태를 보이면 민심이 싸늘해질 것이란 사실을 몰랐던 걸까요.
“이번에 새총을 쏘고, 차량을 검문·검색하고, 사진을 찍는 행태에 대해 경찰이 강하게 대응했어요. 관행적으로 행했던 불법들에 대해 공권력을 예외 없이 발동했거든요. 화물연대도 느낀 점이 많을 겁니다. 이렇게 하면 법적으로 문제 되고, 국민적 비난을 받는다는 걸 경험했으니까 앞으로는 다른 방법을 찾겠죠. 분명히 체포되고, 불이익당하는 게 확실한데, 그렇게 할 사람이 어디 있겠어요. 아무리 화물연대라고 해도, 개개인만 보면 다들 ‘순한 양’입니다.”
— 이번에 화물연대 집단 운송 거부에 대해 정부와 화주가 각오를 다지고 준비를 한 것처럼 화물연대가 나중에는 철저히 준비하고 다시 운송 거부를 할 수도 있지 않겠습니까.
“못 할 거라고 봅니다. 정부, 화주가 물류 피해를 감수하겠다고 하는 순간 저쪽은 대안이 없게 됩니다. 이런 각오, 이런 체제를 갖추는 한 화물연대가 다시 도발하기란 쉽지 않을 겁니다.”
— 윤석열 대통령이 오늘 ‘자신 임기 동안 불법과의 타협은 없다’고 했습니다. 이번 화물연대 집단 운송 거부 사태 탓에 발생한 경제적 피해가 4조원 이상이라고 하는데, 이와 관련해서 화주들이 손배소를 제기할까요.
“우리가 나서서 손배소를 하라고 하지는 않겠지만, 만일 소송을 하게 되면 우리가 적극적으로 지원할 생각입니다.”
— 업무 개시 명령을 거부한 이들은 정말 처벌되는 겁니까.
“다 고발할 겁니다. 예외는 없습니다.”
“민노총의 민폐, 위선, 독점 행태 없애야”
— 이번 사태를 거치면서 윤석열 대통령 지지율이 상승했습니다. 화물연대의 집단 운송 거부 사태는 윤석열 정부에 일종의 ‘기회’였다고 평가할 수도 있지 않습니까.
“저는 그런 평가에 동의하지 않습니다. 왜냐하면 우리가 이 사태를 일부러 조장한 것도 아니고, 이걸로 ‘우리가 이렇게 잘했다’라고 국민께 말하기에는 너무 미안하죠. 원래 없었어야 하는 일인데, 결국 어마어마한 피해가 발생했지 않습니까.”
— 그럼에도 윤석열 대통령의 국정 수행을 긍정적으로 평가한 이유를 보면, 그중 1위가 ‘노조 대응’인데요.
“법과 원칙이 이 정도 집행되는 걸 갖고 국민이 속 시원해하는 상황은 그동안 우리나라가 거의 무정부 상태였다는 걸 방증합니다. 대한민국의 모든 상식과 원칙이 무너져 내린 상태였는데, 이번에 대한민국의 ‘법과 원칙’이 정상적으로 가동된다는 걸 보여줬다고 생각합니다.
그렇다고 해서 한 방에 다 해결되지는 않습니다. 민노총은 거대 세력이고, 우리 국민은 권력보다 약자 편에 일단 공감하는 정서가 있기 때문에요.
그럼에도 기준은 명확합니다. 민폐, 위선, 독점 카르텔을 없애야 합니다. 그 시작이 바로 화물연대 집단 운송 거부에 대한 정부의 대응이었는데, 어떻게 보면 시식(試食) 같은 거죠. 5년 동안 그렇게 하라는 게 대통령의 ‘각오’이자 ‘특명’입니다. 민폐를 끼쳤기 때문에 민심이 떠났고, 독점 카르텔이기 때문에 공정성을 얘기할 수 없고, 스스로 늘 약자 편이고 부패와 싸운다고 하는데 막상 보면 자신들이 부패했거든요. 또 ‘반(反)폭력’이라고 하면서 폭력을 쓰고, 자신들은 약자라고 하는데 사실은 ‘기득권’이고. 이런 ‘진실’을 국민에게 있는 그대로 드러내야죠.”
— 그런 특명을 윤석열 대통령한테 받았습니까.
“그러니까 저도 다 걸고 하죠.”
— 대통령이 강한 의지를 안 보였다고 하더라도, 국토교통부 장관으로서 이번처럼 대응할 수 있었을까요.
“저는 그렇게 했을 텐데요. 아마 뒤통수를 맞았겠죠.”
— 이번 사태를 거치면서 ‘원희룡은 노동을 혐오한다’는 식의 비난들이 있었습니다. 여기에는 전혀 동의 안 하겠죠?
“‘노동 혐오’가 아니라 ‘떼법 혐오’입니다. 민노총, 자기들만 ‘노동자’입니까? ‘약자 코스프레’를 하는 ‘노동귀족’들이 아니라 현장에서 땀 흘리며 열심히 일하는 ‘노동자’들이 보호받아야 합니다. 제가 없애고 싶은 것은 노동을 자신들 전유물로 여기며 집단행동을 하고, 대통령 표현처럼 노동 시장을 이중구조로 만들어 진짜 노동을 가로막는 행태입니다.”
“노조-낙하산 경영진 유착 해체해야”
— 코레일 등 국토교통부 산하 공공기관의 노조들 역시 우리 국민 입장에서는 모두 ‘기득권’이지 않습니까. 이들의 행태를 개선하기 위해 어떤 작업을 준비하고 있습니까.
“국토교통부 영역 안에서는 제한 없이 할 수 있는 건 다 할 겁니다. 여기저기 들쑤시고 다니겠다는 얘기는 아니고, 심각한 곳부터 시작하려고 합니다.”
— 제일 심각한 문제는 무엇입니까.
“노조와 낙하산 경영진의 유착을 분리·해체해야죠. 과거 사례를 보면, 노조가 ‘출근 저지’ 투쟁을 풀기 위해 경영진이 ‘볼모 계약’을 하는 경우가 왕왕 있었거든요. 이런 부분들이 그동안 겉으로 드러나지는 않았습니다만, 현재 감찰 등 합법적 권한을 행사해서 분리·해체 작업을 진행하고 국민 앞에 결과물을 속속 제시하려고 합니다.”
— 지난 7월, 산하기관들이 제출한 ‘자구 혁신안’에 대해 ‘뿌리 깊은 문제를 해결하려는 문제의식 자체가 없다’고 지적했는데요, 그 ‘뿌리 깊은 문제’라는 게 바로 낙하산 경영진과 노조의 결탁입니까.
“공공기관의 주인은 국민인데, 국민은 안중에도 없다는 겁니다. 자기들이 주인이에요. 이게 핵심입니다. 공공기관은 공공 이익을 위해, 국민을 위해 일해야 합니다. 이게 그들의 ‘본분’인데도 그냥 자기들 편하고, 상여금 많이 받고, 승진하고, 퇴직 후 노후대책에만 관심이 있어요. 노조는 최종 이용자인 국민을 위한 본업에는 소홀하면서 자기들 기득권, 밥그릇을 지키는 데는 똘똘 뭉쳐서 경영진을 볼모로 삼는 부분에 대한 문제의식이 전혀 없었습니다.
제가 일주일 시간을 주고, 혁신안을 내라고 한 의도는 ‘답’을 구하라는 게 아니라 이런 ‘문제’를 인식하라는 취지였습니다. 그런데 본질은 얘기하지 않고 그저 ‘인원 감축하겠습니다’란 식으로, 서로 답안지 베낀 것처럼 비슷한 내용으로 낸 거예요. 볼 것도 없지 않습니까. ‘문제의식, 자정 의지가 부족하다’고 하고 나서 이후 우리 본부에서 전문가들과 함께 혁신 작업을 진행하고 있습니다.”
— 애초에 산하기관에서 그런 문제의식을 담은 혁신안을 낼 거라고 기대했습니까.
“안 했죠.(웃음)”
그럼에도 원희룡 지지율은…
— 뒤늦은 얘기지만, 국토교통부 장관직을 제안받았을 때 어떤 느낌이었습니까.
“제가 대선 때 정책본부장 하면서 서로 공방전을 벌인 부동산 관련 공약을 많이 다루긴 했지만, 막상 국토교통부 장관을 맡으라고 하니까 의외였지만 거부할 명분이 없더라고요.”
— 국토교통부 소관 업무를 보면, 단기간에 성과를 낼 수 없지 않습니까. 빛이 나지도 않고, 어쩌면 윤석열 정부 5년이 지난 다음에 성과가 나올 수도 있으니까 정치인이 장관직을 맡는 건 일종의 독배(毒杯) 마시는 것과 같지 않습니까.
“역대 국토교통부 장관을 보면 좋은 소리 들은 사람은 아무도 없습니다. 이래도 욕먹고, 저래도 욕먹었는데요, 제가 그 징크스를 깨려고 합니다.”
— 지난 대선 때 인지도를 올렸고, 현재 국토교통부 장관으로 그 활동상이 언론 지면을 자주 장식하고 있는데도 현재 차기 대권 주자 지지율 조사 결과를 보면 지지율이 낮습니다. 과거와 별 차이가 없습니다. 개인적인 기대에 못 미치는 것 아닙니까.
“정치인은 결국 지지율로 평가받을 수밖에 없으니까, 참고하고 국민에게 더 다가가는 방향으로 일신우일신(日新又日新)해야겠죠.”
— 나름대로 지지율이 저조한 원인을 분석하고 있습니까.
“자체 분석도 하지만, 주위에 워낙 잔소리하는 분들이 많아서요.”
“국민이 새 정부 효능 느끼게 하는 데 전념”
— 이번 화물연대의 백기 투항 덕분에 지지율 상승을 기대할 수도 있지 않을까요.
“지지율 몇%, 이런 작은 수치 계산을 하면 큰 그림을 그릴 수 없습니다. 물론 정치인들은 다들 더 큰 지도력을 갖고 싶어 하지만, 그와 무관하게 제게 맡긴 임무를 꽉 차게 할 수 있다면, 그것만으로도 저는 우리 사회로부터 받은 걸 되갚는 거라고 생각해요.”
— 차기 대권 주자 중 한 명이라서 그런지 국민의힘 차기 당대표 물망에 오르고 있지만, 12월 12일 기자 간담회에서 관련 질문을 받고 “새로운 정부의 효능감을 느낄 수 있는 부분에 전념해야 하는 상황”이라며 “생각할 입장도 아니고 그럴 여력도 없다”고 했는데요.
“지금 거기 기웃기웃하고 있으면 일이 되겠습니까.”
— 표면적으로는 그렇지만, 내심으로는 한 번 생각해볼 수 있지 않습니까.
“저는 한곳에 몰두하는 성격입니다.”
— 그럼 차기 국민의힘 당대표는 어떤 사람이 돼야 한다고 생각합니까.
“그걸 얘기하는 건 장관의 직무에서 벗어나는 것 같은데요. 얘기하기 어렵습니다.”
— 국토교통부 장관은 언제까지 맡을 계획입니까.
“(웃음) 그건 임면권자인 윤(尹)통한테 물어봐야죠. 한 번 물어봐 주세요.”⊙
‘안전운임제’란 문재인 정부 당시 화물운송 종사자의 근로 여건을 개선한다는 명목으로 만들어서 2020년부터 시행한 제도다. 적용 대상은 시멘트와 컨테이너, 두 개 품목이다. 시장 혼란에 대한 우려 때문에 ‘3년간 시범운영’을 한 뒤 평가를 통해 연장 여부를 결정한다는 취지에서 2022년 12월 31일까지로 그 적용 기한을 한정하는 조건, 즉 ‘일몰제(시간이 지나면 해가 지듯이 법률이나 각종 규제의 효력이 일정 기간이 지나면 자동으로 없어지도록 하는 제도)’를 적용했다.
안전운임제 시행 전인 2019년과 시행 후인 2021년을 비교하면, 화물차주의 월(月) 수입은 300만원에서 373만원으로 늘었다. 업무시간의 경우에는 시멘트 차주가 375.8시간에서 354.8시간, 컨테이너 차주가 292.1시간에서 281.3시간으로 줄었다. 문제는 안전운임제란 이름과 달리 해당 제도가 시행되기 전인 2019년과 시행 뒤인 2021년의 화물차 교통사고를 비교했을 때 운임만 비싸졌을 뿐 안전도 제고(提高) 효과는 확인하기 어렵다는 사실이 드러났다는 점이다. ‘안전운임’ 산정 과정의 객관성이 부족하다는 비판도 제기됐다.
국토교통부가 2022년 9월 29일, 국회 민생경제안정특별위원회에 제출한 보고서에 따르면 안전운임제 시행 이후 견인형 화물차의 경우 교통사고는 8% 늘었고, 사망자 수는 42.9%나 증가한 것으로 드러났다. 안전운임제 대상 차량인 컨테이너와 시멘트가 견인형 화물차의 78%(2만7500대)를 차지한다. 반면에 같은 기간 전체 화물차 교통사고와 사망자 수는, 같은 기간 전체 교통사고 건수는 12.9% 감소했고, 사망자 수도 11.5% 줄었다.
이에 여당인 국민의힘과 정부는 안전운임제 시행 기간을 3년 더 연장하되, 안전운임제 품목 확대 및 일몰제 폐지는 거부했다. 이에 반발한 화물연대는 품목 확대와 일몰제 폐지를 요구하며, 11월 24일 집단 운송 거부에 돌입했다.
현장 지휘·대응 주도·여론전 전개
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| 2022년 12월 7일, 원희룡 국토교통부 장관이 경북 포항시 남구 소재 포스코 포항제철소에서 철강 제품 출하 상황을 점검하고 있다. 사진=뉴시스 |
윤석열 정부는 화물연대의 ‘집단 운송 거부’를 ‘불법(不法)’이라고 못 박았다. 화물연대는 화물 운송 개인 차주들의 집단이므로, 이들의 ‘파업’은 통상적인 노동조합의 합법적인 ‘쟁의’가 아니라고 규정했다. “불법과 타협하지 않는다”고 강조하며, 물류 운송을 거부하는 차주들을 대상으로 사상 최초로 ‘업무 개시 명령’을 발동했다. 11월 29일에는 시멘트, 12월 8일에는 철강과 석유화학 부문 운송 거부자를 대상으로 이를 집행했다. 기존의 ‘안전운임제 3년 연장안’도 철회했다.
이 과정에서 화물연대가 ‘협상’을 시도했으나, 윤석열 정부는 ‘선(先) 복귀·후(後) 대화’란 일관된 원칙을 고수했다. ▲국가 경제가 경제위기로 치닫는 와중에 발생한 ‘물류대란’ ▲집단 운송 거부 비참여 차주에 대한 폭력과 협박 등으로 인해 민심은 이들에게 호응하지 않았다. 싸늘한 민심, 정부의 ‘원칙’ 앞에 대오가 흔들렸다. 이탈 세력이 발생했고, 물류난이 개선됐다.
‘추동력’을 잃은 화물연대는 12월 9일, 이른바 ‘총파업’ 철회 여부를 묻는 전체 조합원 찬반 투표를 진행했다. 조합원 2만6144명 중 3575명(13.67%)이 참여한 투표 결과 2211명(61.82%)이 찬성했고, 1343명(37.55%)이 반대했다. 이에 따라 화물연대는 16일간의 집단 운송 거부를 풀고, 현장에 복귀했다. 민노총 계열의 소위 ‘강성 노조’가 정부의 ‘원칙’ 앞에 사실상 ‘백기 투항’하는 모습에 민심은 반색했다. 이는 윤석열 정부를 향한 긍정적인 평가로 이어졌다. ‘법과 원칙’을 강조한 윤 대통령 지지율이 상승했다.
소관 부처인 국토교통부를 지휘한 원희룡(元喜龍) 장관도 주목을 받았다. 그는 화물연대가 집단 운송 거부를 개시하자, “국민을 볼모로 삼는 행태는 더 이상 용납할 수 없으며, 이제는 그 악순환의 고리를 끊어야 한다”고 못 박았다. 화물연대가 집단 운송 거부를 하는 동안 부산신항에 임시 사무소를 차리고 현장에 머물면서 비상대책을 지시했다. 이 밖에도 전국 각지를 돌며 피해 상황을 점검하고 현장 지휘를 했다. 또 정부의 대응 방향을 국민에게 설명하며 ‘여론전’을 펼쳤다. 엄포만 놓을 뿐 ‘업무 개시 명령’을 발동하지 못할 것이란 세간의 예측과 달리 ‘원칙’에 따라 이를 밀어붙이는 추진력을 보였다. 이에 《월간조선》은 2022년 12월 13일 ‘화물연대발(發) 물류대란’을 정리한 ‘공신(功臣)’으로 평가받는 원 장관을 만났다.
“법과 원칙 세우라는 국민의 명령이 핵심 요인”
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| 윤석열 대통령은 2022년 11월 29일, 국무회의를 주재하면서 “정부는 오늘 우리 민생과 국가 경제에 초래될 더 심각한 위기를 막기 위해 시멘트 분야의 운송 거부자에 대해 업무개시명령을 발동한다”고 밝혔다. 사진=뉴시스 |
“이번에는 확신을 갖고 있었죠.”
— 확신의 근거는 무엇입니까.
“첫째, 윤석열 대통령이 원칙과 법을 세우는 데는 자신의 모든 힘을 쏟겠다는 확고한 의지를 모든 부처에 전달했습니다. 윤 대통령이 국무회의를 직접 주재했고, 집단 운송 거부 대응 관련 피드백을 확실히 줬고요.
둘째, 잘못된 관행을 바로잡고 ‘원칙’을 세울 수 있다면, 불편을 감내하고 협력하겠다는 국민과 화주(貨主)들의 의지가 강했습니다. ‘법과 원칙’을 세워달라는 국민의 명령이 결국 가장 핵심적인 요인이었습니다.
마지막으로 국토교통부와 여타 부처들이 치밀하게 준비하고, 협력을 했습니다. 이렇게 세 박자가 맞았기 때문에 지금과 같은 결과가 있게 됐다고 생각합니다.”
— 화물연대가 집단 운송 거부를 얼마나 오래 할 거라고 예상했습니까.
“15일+α.”
— 지난 6월, 화물연대가 같은 이유로 집단 운송 거부를 했을 때는 8일 만에 ‘협상’을 했는데요.
“그때 만약 8일째에 봉합을 안 했으면 15~20일 갔겠죠. 그때는 특히 자영업자를 대상으로 코로나19 지원금이 700만원씩 지급된 상태였고, 조합 기금이 많이 쌓여 있었기 때문에 화물연대가 버틸 힘이 있었던 반면에 화주들은 고통을 인내하면서 힘을 결집하겠다는 각오가 거의 없었습니다. 그저 ‘국가가 빨리 해결하라!’고 했죠. 원칙적으로 대응하면서 ‘물류’도 정상화하라? 이건 불가능해요. 그런데 이번에는 6월에 당했던 화주들이 ‘학습 효과’ 덕분에 10일 정도 버틸 수 있는 준비를 했고, 국토교통부는 화물연대가 15일 동안 하든지, 20일 동안 하든지, 원칙을 바로잡는 거 하나만 갖고 간다고 한 거죠.”
“안전운임제 단순 연장은 불가”
— 지난 6월에도 화물연대가 ‘안전운임제 연장’과 적용 품목 확대 등을 요구하며 집단 운송 거부를 했습니다. 그때는 국토교통부가 연장하는 쪽으로 논의하겠다고 합의했었죠?
“논의는 아니었고요, 그때는 국회에서 입법해야 하는 문제니까, 장외 싸움을 끝내고 장내로 끌고 가자고 하는 정도로 그 용어를 택한 거예요.
첫째, 지속 추진을 노력한다? ‘지속’이란 건 일몰제 폐지일 수도 있고, 일몰 기한을 연장하는 것일 수도 있고요. 제도가 아니라 내용을 바꿔서 갈 수도 있고요. 원래 협상문은 나중에 모든 가능성을 포함한 표현들을 담잖아요.
둘째, 종목 확대를 논의할 수 있다? 논의 결과 확대하지 않을 수도 있는 거 아닙니까. 이런 것들을 서로 뻔히 아는 상태에서 국회 입법으로 해결하자 하고 넘어간 건데요, 국회 민생경제안정특별위원회에서 논의가 잘 안 됐고, 국토교통위원회에서는 ‘이재명표 법안·예산’이 쟁점이 돼서 공중에 떴습니다. 화물연대는 국회에서 논의가 안 된 걸 국토교통부 책임으로 뒤집어씌우려고 한 거죠.”
— 화물연대는 현재 집단 운송 거부를 철회한 이후에도 ‘안전운임제 3년 연장’을 주장하고 있습니다. 정부는 수용할 수 없다는 입장을 이미 밝혔습니다만, 최종적으로 어떻게 될까요.
“단순 연장은 안 됩니다. 그렇다고 옛날로 돌아가느냐? 옛날에는 최저가 입찰제였습니다. 화주는 운송회사에 최저가로, 운송회사는 거기서 또 떼어갔어요. 번호판 장사(기자 주: 운송사업 법인이 할당된 화물차 번호판을 차주에게 빌려주며 수천만원에 달하는 프리미엄을 받고, 다달이 사용료를 받는 영업 방식)하는 곳도 있고요. 그렇게 차주들이 열악했던 상황으로 돌아갈 수는 없습니다. 하지만 현행 안전운임제를 그대로 연장할 수는 없습니다. 설사 일몰이 되는 한이 있더라도, 시간이 걸리더라도 가장 기본적인 문제에 대해 진전된 개선안을 정부가 도입해야죠.”
“운임 산정 구조와 업계 거래 구조 바꿔야”
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| 화물연대 집단 운송 거부 9일째인 2022년 12월 2일, 전남 광양시 광양항에 반출 안 된 컨테이너들이 쌓여 있다. 화물연대가 집단적으로 운송을 거부한 16일 사이에 발생한 경제 피해는 ‘3조5000억원’으로 추산된다. 사진=뉴시스 |
“첫째, 운임을 결정하는 운임위원회 구성을 바꿔야 합니다. 현재 구조는 화물연대에 일방적으로 유리합니다. 운임위원회는 화주, 운송사, 차주로 구성되는데요, 운송사는 화주한테 돈 받아서 차주에게 주는 쪽이기 때문에, 화주에게 무조건 더 내라는 입장일 수밖에 없어요. 사실상 운임위원회 구성이 ‘1대1대1’이 아니란 거죠. 이건 맞지 않기 때문에 균형을 찾을 수 있도록 할 거고요.
둘째, 정당한 비용은 인정을 해줘야 하겠지만, 현재 운임 산정 방식은 문제가 많습니다. 차주들은 자신의 소득과 비용 관련 정보는 ‘개인 정보’ 또는 ‘영업 비밀’이란 이유로 공개하지 않아요. 설문조사를 통해서 비용과 소득을 추정해요. 그럴 경우 자기 비용은 과장하고, 소득은 축소할 수밖에 없어요. 아무런 검증 절차 없이 그런 설문조사 결과를 토대로 한 계산서를 들이밀고, 거기에 따라서 운임을 결정한다면 누구도 승복하기 어렵지 않겠습니까. 앞으로는 자료 제출권을 통해서 국세청 자료, 카드 사용 내역 등을 바탕으로 타당한 비용을 산정할 수 있도록 할 계획입니다.”
— 다단계식 거래 구조도 바꿔야 한다는 의견이 있는데요.
“화주는 운임을 많이 내는데도, 차주는 적게 받을 수밖에 없는 산업 구조에 대해서도 생각할 필요가 있습니다. 영업용 번호판을 수백 개씩 가진 운송사들이 차주에게 일감도 주지 않으면서, 생산과 운송에 크게 기여하지도 않으면서, 중간에서 빨대를 꽂아서 수익을 가져가거든요. 그 결과 상승한 운임은 우리 생산 원가와 국민 소비 가격으로 다 전가될 수밖에 없어요. 이런 구조를 바꾸기 위해 ‘번호판 장사’를 없앨지, 아니면 수수료를 제한할지, 단계적으로 전환할지 고민해야 합니다.”
— 그걸 다 해결할 수 있을까요.
“이번에 다 고치려면 시간 끌기가 되겠지만, 이미 명백하게 드러난 문제에 대해서는 국토교통부가 대안을 제시하겠습니다.”
— 이미 국토교통부가 대안을 마련했는데, 오늘 대통령실은 ‘안전운임제를 대체할 새로운 제도를 논의하는 협의체를 구성해야 한다’고 했습니다.
“물론 대안이 있지만, 거기에는 찬반 의견이 있을 수밖에 없어요. 입장에 따라 이해관계가 다를 것 아닙니까. 그에 관한 합의점을 찾아야 국회에서도 수용할 테니까요. 협의체는 빠르면 며칠 안으로 가동될 텐데요. 화주, 운송사, 화물연대, 비(非)화물연대 모두 들어와야 할 거고요. 전문가들도 참여해야겠죠. 시간 끌기라는 오해를 받을 필요가 없기 때문에 최대한 서둘러서 가려고 합니다.”
“화주들의 손배소, 적극 지원 계획”
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| 원희룡 국토교통부 장관이 2022년 11월 29일, 정부 서울청사에서 화물연대 집단 운송 거부 관련 ‘업무개시명령 발동’에 대한 브리핑을 하고 있다. 사진=뉴시스 |
“국민들의 힘으로 될 거라고 생각합니다.”
— 이번 집단 운송 거부 과정에서 화물연대가 공권력을 가진 것처럼 다른 차주들을 검문·검색하고, 협박하고, 그들의 운송을 방해하지 않았습니까. 그런 행태를 보이면 민심이 싸늘해질 것이란 사실을 몰랐던 걸까요.
“이번에 새총을 쏘고, 차량을 검문·검색하고, 사진을 찍는 행태에 대해 경찰이 강하게 대응했어요. 관행적으로 행했던 불법들에 대해 공권력을 예외 없이 발동했거든요. 화물연대도 느낀 점이 많을 겁니다. 이렇게 하면 법적으로 문제 되고, 국민적 비난을 받는다는 걸 경험했으니까 앞으로는 다른 방법을 찾겠죠. 분명히 체포되고, 불이익당하는 게 확실한데, 그렇게 할 사람이 어디 있겠어요. 아무리 화물연대라고 해도, 개개인만 보면 다들 ‘순한 양’입니다.”
— 이번에 화물연대 집단 운송 거부에 대해 정부와 화주가 각오를 다지고 준비를 한 것처럼 화물연대가 나중에는 철저히 준비하고 다시 운송 거부를 할 수도 있지 않겠습니까.
“못 할 거라고 봅니다. 정부, 화주가 물류 피해를 감수하겠다고 하는 순간 저쪽은 대안이 없게 됩니다. 이런 각오, 이런 체제를 갖추는 한 화물연대가 다시 도발하기란 쉽지 않을 겁니다.”
— 윤석열 대통령이 오늘 ‘자신 임기 동안 불법과의 타협은 없다’고 했습니다. 이번 화물연대 집단 운송 거부 사태 탓에 발생한 경제적 피해가 4조원 이상이라고 하는데, 이와 관련해서 화주들이 손배소를 제기할까요.
“우리가 나서서 손배소를 하라고 하지는 않겠지만, 만일 소송을 하게 되면 우리가 적극적으로 지원할 생각입니다.”
— 업무 개시 명령을 거부한 이들은 정말 처벌되는 겁니까.
“다 고발할 겁니다. 예외는 없습니다.”
“민노총의 민폐, 위선, 독점 행태 없애야”
— 이번 사태를 거치면서 윤석열 대통령 지지율이 상승했습니다. 화물연대의 집단 운송 거부 사태는 윤석열 정부에 일종의 ‘기회’였다고 평가할 수도 있지 않습니까.
“저는 그런 평가에 동의하지 않습니다. 왜냐하면 우리가 이 사태를 일부러 조장한 것도 아니고, 이걸로 ‘우리가 이렇게 잘했다’라고 국민께 말하기에는 너무 미안하죠. 원래 없었어야 하는 일인데, 결국 어마어마한 피해가 발생했지 않습니까.”
— 그럼에도 윤석열 대통령의 국정 수행을 긍정적으로 평가한 이유를 보면, 그중 1위가 ‘노조 대응’인데요.
“법과 원칙이 이 정도 집행되는 걸 갖고 국민이 속 시원해하는 상황은 그동안 우리나라가 거의 무정부 상태였다는 걸 방증합니다. 대한민국의 모든 상식과 원칙이 무너져 내린 상태였는데, 이번에 대한민국의 ‘법과 원칙’이 정상적으로 가동된다는 걸 보여줬다고 생각합니다.
그렇다고 해서 한 방에 다 해결되지는 않습니다. 민노총은 거대 세력이고, 우리 국민은 권력보다 약자 편에 일단 공감하는 정서가 있기 때문에요.
그럼에도 기준은 명확합니다. 민폐, 위선, 독점 카르텔을 없애야 합니다. 그 시작이 바로 화물연대 집단 운송 거부에 대한 정부의 대응이었는데, 어떻게 보면 시식(試食) 같은 거죠. 5년 동안 그렇게 하라는 게 대통령의 ‘각오’이자 ‘특명’입니다. 민폐를 끼쳤기 때문에 민심이 떠났고, 독점 카르텔이기 때문에 공정성을 얘기할 수 없고, 스스로 늘 약자 편이고 부패와 싸운다고 하는데 막상 보면 자신들이 부패했거든요. 또 ‘반(反)폭력’이라고 하면서 폭력을 쓰고, 자신들은 약자라고 하는데 사실은 ‘기득권’이고. 이런 ‘진실’을 국민에게 있는 그대로 드러내야죠.”
— 그런 특명을 윤석열 대통령한테 받았습니까.
“그러니까 저도 다 걸고 하죠.”
— 대통령이 강한 의지를 안 보였다고 하더라도, 국토교통부 장관으로서 이번처럼 대응할 수 있었을까요.
“저는 그렇게 했을 텐데요. 아마 뒤통수를 맞았겠죠.”
— 이번 사태를 거치면서 ‘원희룡은 노동을 혐오한다’는 식의 비난들이 있었습니다. 여기에는 전혀 동의 안 하겠죠?
“‘노동 혐오’가 아니라 ‘떼법 혐오’입니다. 민노총, 자기들만 ‘노동자’입니까? ‘약자 코스프레’를 하는 ‘노동귀족’들이 아니라 현장에서 땀 흘리며 열심히 일하는 ‘노동자’들이 보호받아야 합니다. 제가 없애고 싶은 것은 노동을 자신들 전유물로 여기며 집단행동을 하고, 대통령 표현처럼 노동 시장을 이중구조로 만들어 진짜 노동을 가로막는 행태입니다.”
“노조-낙하산 경영진 유착 해체해야”
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| 집단 운송 거부를 철회한 이후에도 화물연대는 ‘안전운임제 일몰제 폐지’와 ‘안전운임 적용 품목 확대’ 등을 요구하는 집회를 개최했다. 사진=뉴시스 |
“국토교통부 영역 안에서는 제한 없이 할 수 있는 건 다 할 겁니다. 여기저기 들쑤시고 다니겠다는 얘기는 아니고, 심각한 곳부터 시작하려고 합니다.”
— 제일 심각한 문제는 무엇입니까.
“노조와 낙하산 경영진의 유착을 분리·해체해야죠. 과거 사례를 보면, 노조가 ‘출근 저지’ 투쟁을 풀기 위해 경영진이 ‘볼모 계약’을 하는 경우가 왕왕 있었거든요. 이런 부분들이 그동안 겉으로 드러나지는 않았습니다만, 현재 감찰 등 합법적 권한을 행사해서 분리·해체 작업을 진행하고 국민 앞에 결과물을 속속 제시하려고 합니다.”
— 지난 7월, 산하기관들이 제출한 ‘자구 혁신안’에 대해 ‘뿌리 깊은 문제를 해결하려는 문제의식 자체가 없다’고 지적했는데요, 그 ‘뿌리 깊은 문제’라는 게 바로 낙하산 경영진과 노조의 결탁입니까.
“공공기관의 주인은 국민인데, 국민은 안중에도 없다는 겁니다. 자기들이 주인이에요. 이게 핵심입니다. 공공기관은 공공 이익을 위해, 국민을 위해 일해야 합니다. 이게 그들의 ‘본분’인데도 그냥 자기들 편하고, 상여금 많이 받고, 승진하고, 퇴직 후 노후대책에만 관심이 있어요. 노조는 최종 이용자인 국민을 위한 본업에는 소홀하면서 자기들 기득권, 밥그릇을 지키는 데는 똘똘 뭉쳐서 경영진을 볼모로 삼는 부분에 대한 문제의식이 전혀 없었습니다.
제가 일주일 시간을 주고, 혁신안을 내라고 한 의도는 ‘답’을 구하라는 게 아니라 이런 ‘문제’를 인식하라는 취지였습니다. 그런데 본질은 얘기하지 않고 그저 ‘인원 감축하겠습니다’란 식으로, 서로 답안지 베낀 것처럼 비슷한 내용으로 낸 거예요. 볼 것도 없지 않습니까. ‘문제의식, 자정 의지가 부족하다’고 하고 나서 이후 우리 본부에서 전문가들과 함께 혁신 작업을 진행하고 있습니다.”
— 애초에 산하기관에서 그런 문제의식을 담은 혁신안을 낼 거라고 기대했습니까.
“안 했죠.(웃음)”
그럼에도 원희룡 지지율은…
— 뒤늦은 얘기지만, 국토교통부 장관직을 제안받았을 때 어떤 느낌이었습니까.
“제가 대선 때 정책본부장 하면서 서로 공방전을 벌인 부동산 관련 공약을 많이 다루긴 했지만, 막상 국토교통부 장관을 맡으라고 하니까 의외였지만 거부할 명분이 없더라고요.”
— 국토교통부 소관 업무를 보면, 단기간에 성과를 낼 수 없지 않습니까. 빛이 나지도 않고, 어쩌면 윤석열 정부 5년이 지난 다음에 성과가 나올 수도 있으니까 정치인이 장관직을 맡는 건 일종의 독배(毒杯) 마시는 것과 같지 않습니까.
“역대 국토교통부 장관을 보면 좋은 소리 들은 사람은 아무도 없습니다. 이래도 욕먹고, 저래도 욕먹었는데요, 제가 그 징크스를 깨려고 합니다.”
— 지난 대선 때 인지도를 올렸고, 현재 국토교통부 장관으로 그 활동상이 언론 지면을 자주 장식하고 있는데도 현재 차기 대권 주자 지지율 조사 결과를 보면 지지율이 낮습니다. 과거와 별 차이가 없습니다. 개인적인 기대에 못 미치는 것 아닙니까.
“정치인은 결국 지지율로 평가받을 수밖에 없으니까, 참고하고 국민에게 더 다가가는 방향으로 일신우일신(日新又日新)해야겠죠.”
— 나름대로 지지율이 저조한 원인을 분석하고 있습니까.
“자체 분석도 하지만, 주위에 워낙 잔소리하는 분들이 많아서요.”
“국민이 새 정부 효능 느끼게 하는 데 전념”
— 이번 화물연대의 백기 투항 덕분에 지지율 상승을 기대할 수도 있지 않을까요.
“지지율 몇%, 이런 작은 수치 계산을 하면 큰 그림을 그릴 수 없습니다. 물론 정치인들은 다들 더 큰 지도력을 갖고 싶어 하지만, 그와 무관하게 제게 맡긴 임무를 꽉 차게 할 수 있다면, 그것만으로도 저는 우리 사회로부터 받은 걸 되갚는 거라고 생각해요.”
— 차기 대권 주자 중 한 명이라서 그런지 국민의힘 차기 당대표 물망에 오르고 있지만, 12월 12일 기자 간담회에서 관련 질문을 받고 “새로운 정부의 효능감을 느낄 수 있는 부분에 전념해야 하는 상황”이라며 “생각할 입장도 아니고 그럴 여력도 없다”고 했는데요.
“지금 거기 기웃기웃하고 있으면 일이 되겠습니까.”
— 표면적으로는 그렇지만, 내심으로는 한 번 생각해볼 수 있지 않습니까.
“저는 한곳에 몰두하는 성격입니다.”
— 그럼 차기 국민의힘 당대표는 어떤 사람이 돼야 한다고 생각합니까.
“그걸 얘기하는 건 장관의 직무에서 벗어나는 것 같은데요. 얘기하기 어렵습니다.”
— 국토교통부 장관은 언제까지 맡을 계획입니까.
“(웃음) 그건 임면권자인 윤(尹)통한테 물어봐야죠. 한 번 물어봐 주세요.”⊙
