: 월간조선

Lexus IS250C

컨버터블의 유혹, 렉서스 IS250C

여름이다. 그리고 이런 무더운 계절에 잘 어울리는 차는 단연 ‘컨버터블’(Convertible)*이다.

컨버터블(Convertible)의 계절, 2009년 6월3일 국내 런칭한 렉서스의 컨버터블, 렉서스 IS250C를 타 보았다.

*컨버터블(Convertible)은 지붕이 열리는 차량을 의미한다. 지붕의 재질이 금속 혹은 섬유재질에 따라서 부르는 명칭은 하드탑(Hard Top)과 소프트탑(Soft Top)으로 나뉜다. 컨버터블외에 카브리올레(Cabriolet), 스파이더 (Spider, Spyder)등으로도 불리운다.

렉서스 IS250C는 필자가 여지껏 시승했던 여타의 차들과 가장 다른 점은 바로 컨버터블(Convertible)이라는 점이다. 흔히들 우리는‘뚜껑이 열리는 차’. 혹은 ‘지붕이 열리는 차’로 알고있지만, 정확한 명칭은 컨버터블이며, 오픈카라는 표현역시 정확한 표현이라고 볼 수 없다.

렉서스 IS250C는 2+2 방식의 4인용 투도어 컨버터블로서 공간과 적재면에서 여타 브랜드의 2인용 컨버터블인 BMW의 Z4와 Benz의 SLK등에 비해서는 실용적이다. 또한 지붕이 하드탑 방식으로 소프트 탑이 가졌던 보안과 안전상의 문제점들이 사라졌다. 이 때문에 렉서스의 IS250C를 비롯한 최근 등장하는 컨버터블들은 대부분 하드탑 형태를 채택하고 있다.

렉서스 IS 250 C의 첫느낌; 기존 세단과 뚜렷한 차이없어…

Exterior

외관(Exterior)의 전반적인 느낌은 기존의 IS 세단과는 큰 차이가 없는 듯한 느낌이었다. 전면부와 후면부 등의 대부분의 느낌과 디자인은 큰 차이가 없는 모습으로 기존의 슬릭하면서도 시크(Chic)한 날렵함을 유지하고 있었다. 그러나 측면의 도어가 4도어 세단에서 2도어로 바뀐 점, 그 외에 컨버터블로 형상이 바뀌면서 B 필러부분이 사라지고, C 필러등의 생김새에서 ‘아 컨버터블이구나’하는 생각을 들게 만들었다. 외관 디자인에 큰 변화가 없다는 점에서 기존 디자인을 좋아하던 사람들에게는 환영할만한 부분이지만, 무언가 다른 디자인을 기대했던 사람들에게는 별 차이없는 디자인이 불만족스럽게 느껴질지도 모르겠다. 렉서스 입장에서는 기존 디자인에 큰 변화가 없기에 같은 IS 라인업의 페밀리 룩(Family Look)을 유지할 수 있어 이해가 되는 디자인이다.

Interior

운전석에 처음 앉을때, 눈에 띄는 점은 하얀색의 컬러로 뒤덮힌 내장재의 컬러였다. 아무래도 컨버터블이다보니, 지붕을 연 상태에서 드러나는 내부의 디자인을 고려한 색깔이였다고 생각한다. 물론 내부 인테리어 컬러선택은 오너가 원하는 색상으로 선택이 가능하며, 외관 색상과 연계하여 선택가능하다.

외관 색상은 텅스텐 펄, 스타파이어 펄, 블루 미카, 검정, 빨강 등 총 7가지 이며, 내장 색상은 총 3가지로 흰색, 검정, 파랑으로 선택이 가능하다. 필자의 차량은 렉서스에서 주력으로 밀고있는 빨간색 외관에 흰색의 내장재로 된 모델이었다.

색상외에 차량의 내부 인테리어는 외관처럼 기존 세단모델과 다른점은 딱히 없었다. 차량의 모든 조작스위치와 센터페시아의 디자인 등 모든 구성은 기존 세단과 동일하다. 네비게이션 작동 스위치와 기타 스위치들 역시, 기존의 방식 그대로 1대1 터치방식이었다. 독일산 차량에서 흔히 볼 수 있는 기어박스 쪽에 있는 휠을 이용한 방식이 아니기에, 오히려 조작은 빠르고 편리했다.

기존의 세단과 다른점이 있다면, 지붕을 개폐하는 스위치가 스티어링 휠의 왼쪽 후면에 장착되어있다는 점이 달랐다. 지붕 개폐 스위치는 개폐시에 개폐가 완료될때까지 누르고 있어야하며, 시간은 21초가 소요된다. 필자가 스탑워치로 측정한 결과 20.58 초가 나왔다. 타 브랜드의 개폐시간에 비해서는 빠른시간은 아니지만, 그래도 교차로 신호대기 상태에서도 개폐하기에는 충분히 빠른 시간이다. 개폐시에는 기어박스가 D 상태에서도 브레이크를 밟아 완전 정지상태라면 개폐가 가능하다. 주행중 개폐는 불가능하다. 개폐를 위해서는 트렁크내부에 짐 칸막이를 정확히 설치하여야만 개폐가 가능하다.

차량의 익스테리어와 인테리어는 극히 주관적인 부분이기에, 개인에 따라서 그 느낌은 다르다고 생각할 수 있으니, 이 부분은 글을 보는 독자들의 취향에 맡긴다.

조작감

차량의 조작감은 국산 고급차량과 흡사하다. 물론 렉서스가 완성도 면에서는 조금은 더 우위에 있을지 모르지만, 전반적인 느낌은 국산 차량과 유사하다. 특히나 모든 조작스위치들은 손쉽게 조작이 가능하다. 딱히 메뉴얼을 보지않아도, 스위치들의 조작은 일반인들도 손쉽게 사용이 가능하다.

독일산 차량의 경우, 처음 조작스위치를 파악하는데 불편함이 있으나, 렉서스는 여타 국산차량과 차이없이 조작이 편리하다. 이런 조작감은 국내 마켓에서 구매자들이 편리하게 받아들여 반길만한 부분이다.

품질의 완성도와 마무리 마감등은 상당히높은 수준으로 독일차 수준이라고 할 만큼 뛰어나다. ‘싼맛’이 느껴지는 플라스틱 재질의 파츠는 찾아보기 어려울 만큼 거의 모든 파츠들은 고급스러움이 느껴지게 제작되었다.

사진설명; 북악에 서 있는 렉서스 IS250C

성능 (Performance)

필자는 IS250C를 가지고 성능을 실험해보기위해 이번에도 북악을 올랐다. 북악은 그동안 늘어난 과속방지턱으로 인해 와인딩을 하기에 다소 부적합하다고 생각할지 모르지만, 오히려 가속과 감속을 고르게 섞어가며 테스트하기에는 안성맞춤이었다. 북악에서 트렌스미션은 스포츠모드로 맞추고, 페들시프트로 조작 해 보았다. 그리고 TCS (Traction Control System)은 오프 (Off)한채로 주행에 임해보았다.

(시승 처음에 필자가 도요타 본사로 차량을 픽업하러 갔을때, 렉서스 관계자가 말하길 ‘국내 모델은 TCS 오프 스위치가 장착되어있지 않다’는 가당치도않는 뚱단지 같은 소리를 했었으나, TCS 스위치는 키박스 옆에 트렌스미션 POWER와 SNOW 스위치 옆에 자리하고 있었다.)

차량의 전반적인 움직임은 부드러우면서도 노면에 잘 붙는 듯한 느낌을 받았다. 아무래도 Bridgestone 社의 Turanza EL400 타이어 덕분인듯했다. 포텐자(Potenza) 급의 타이어는 아니지만, 노면을 움켜쥐는 느낌은 거의 흡사했다.

차체의 피칭(Pitching)은 거의 느낄 수 없었고, 스쿼트(Squat)나 노스다운(Nose Down혹은 Dive) 현상도 찾아보기 어려웠다. 하지만 차량의 롤링(Rolling)은 약간씩 느껴졌다. 어떻게 보면 이 롤링감은 스테빌라이져때문에 느껴지는 코너링 직후의 리바운딩(Rebounding)이라고 볼 수 있다. 지속적으로 출렁거리는 롤링이라기보다 코너링을 마치고 다음 코너로 지나가기 전마다 다시 리바운드되는 느낌이었다. 이 느낌은 크게 드라이버를 자극하는 느낌은 아니지만 약간씩 거슬린다는 느낌이었다. 잘만 이용하면, 오히려 코너링의 리듬을 타는데에는 재미(?)로 다가올지도 모르지만 완성도 높은 코너링을 타기에는 약간의 부족함으로 다가 올지도 모르겠다.

특히 이 서스펜션의 리바운딩이 심하게 느껴지는 때는 중저속에서 좌우 S자 코너가 번갈아가면서 나타날때는 자칫 운전자의 조향을 흐트러트릴만큼으로 다가 올 수 있으니, 유의하기 바란다. 그리고 시트가 스포츠 버킷타입이 아니기에 이런 리바운딩시 운전자가 좌석에서 미끌어지기에 더욱 유의하기 바란다.

차량의 켐버는 약간의 네거티브 켐버를 택해서 고속주행과 코너링에서는 효과적이며, 약간의 스티어링만으로도 모든 코너각을 소화할 수 있다. 하지만 주차시에 스티어링을 최대로 꺾는 각도에서는 조금은 거슬린다.

렉서스 IS250C의 엔진룸

엑셀레이션 (가속; Acceleration)

엑셀 리스펀스(Acceleration Response)는 미세하지는 않아 다소 답답하게 느껴진다. 세밀한 엑셀워크를 하고 싶다면, Lexus IS250C는 비추한다. 그저 뻥 뚫린 직선로를 풀 악셀로 달리는데에는 전혀 지장이 없지만, 굽이치는 코너에서의 미세한 엑셀워크를 원한다면 상당히 아쉬운 차량이다. 그리고 차량 무게대비 마력과 가속력은 기대이하이다. 차량의 공차중량은 약 1730kg (Curb Weight)으로 꽤 무거운 축에 속한다. 무게가 무거운 이유중에 하나는 바로 IS의 플랫폼이 GS와 동일한 플랫폼을 사용하고 있기때문이다. IS라고하면, 렉서스의 제일 작은 라인업이라 준중형 혹은 소형급으로 생각하지만, 사실 렉서스는 중형급 정도로 꽤 큰 플랫폼을 사용하고 있다. 따라서 무게가 1730Kg 정도로 무거운 편이다. 거기에 2.5리터 V6 엔진은 200마력정도를 내며, 무게대비 마력으로 본다면, 딱히 퍼포먼스 지향의 차량은 아니라는 답이 나온다. 따라서 큰 기대를 하지않았지만, 이전모델의 스포티함 등을 기대했던 터라 다소 실망스럽다.

2천만원대 국산 스포츠 쿠페에 비해서도 앞도할 성능은 아니다.
제로백(0-100Km/h) 역시 제원상으로는 8.4초이다. 필자가 지붕을 연 상태에서 스탑워치로 측정결과 8.7초가 나왔다. 물론 이 수치는 측정환경과 타이어의 웜업상태에 따라서 차이가 있을 수 있으니 참고하기바란다. 후륜구동의 IS250 세단모델이 제원상 7.9초인점을 감안하면 더 느려진 수치이다.

런치컨트롤 (Launch Control)을 사용해보았는데, 그저 부드러운 가속감으로만으로 느껴질 뿐, 총알같은 가속과는 거리가 멀다. TCS 오프 상태에서도 휠스핀 허용치는 상당히 타이트하다. 필자의 수차례의 런치컨트롤 실험에서 휠스핀이 발생한 경우는 딱 한번으로 TCS의 간섭이 어느 정도인지 짐작하게 해준다. 인피니티 등과 비교했을때에도 이는 너무 타이트한 느낌이다. 이 답답함은 마치 새장에 갇힌 새가 된 기분이다.

감속(Brake)

차량의 브레이크는 4피스톤 켈리퍼를 전륜부에 장착하고 있었다. 제동은 그저 만족할만한 정도의 제동이다. 일상적인 드라이빙에는 손색없지만, 스포츠 드라이빙에서는 여타 경쟁모델라인업에 비해서는 약간 밀리는 브레이킹이라고 생각된다. 렉서스 특유의 고급스러움 때문에 브레이크는 부드럽게 잠기는 스타일이라 더욱 밀린다는 느낌을 받기 쉽다.

사진설명; 브리지스톤 社의 Turanza EL400이 장착된 렉서스 IS250C의 휠

6단 딥트로닉 오토메틱 트렌스미션

6단 오토메틱 트렌스미션은 페들시프트가 제공되는 기어박스였다. 기어박스는 거의 흠을 잡기 어려울 정도로 완벽했다. 업시프트와 다운시프트 모두에서 변속 충격없이 부드러운 변속이 가능했다. 보통은 대다수의 딥트로닉 기어박스의 경우 다운시프트에 많이 신경을 쓴 나머지 업시프트에서는 약간씩의 허점을 보이기 마련이지만, 렉서스 IS250C의 기어박스는 업시프트에서도 허점을 찾기란 어려웠다.

기어의 엔게이지 (Engage, 연결)시에 나타나는 변속 충격을 감지하기 상당히 어려울 정도의 부드러운 변속을 제공하고 있었다.

한가지 독특한 점 킥다운 세팅이다. 오토메틱 기어박스에서 순간적인 가속이 필요한 경우에 엑셀을 깊숙히 밟는 ‘킥다운(Kick Down)’을 하게되는데, 이럴 경우 기어박스는 주행 중이던 기어에서 곧바로 낮은 기어로 시프트 다운을 하면서 RPM을 상승시켜 빠른 가속을 유도하게 된다. 하지만 렉서스의 6단 기어박스는 4단 이상의 기어가 들어간 상태 그대로 킥다운을 실행한다. 필자는 6단 상태에서 약 시속50~60Km/h 정도의 속도로 주행 중인 상태에서 킥다운을 했다. 그런데도 6단 기어 그 상태에서 곧바로 RPM이 솟구치며 가속이 진행되었다. 보통 시속 50~60Km/h 정도의 속도에서 6단 기어박스라면 3단 정도로 다운시프트가 되면서 가속이 진행되는 것이 보통인데, 6단 그 상태에서 바로 RPM이 상승하는 결과가 나타났다는 점은 상당히 독특한 세팅이라고 볼 수 있다. 이에 대해서 필자가 한국도요타에 기술팀에 문의해 본 결과, 계기판 상에 나타나는 수치는 실제 기어와는 약간 다른 개념의 수치로 ‘변속 가능 레인지’ (Range)라고 설명했다.

결과적으로, 렉서스 IS250C에 장착된 6단 기어박스는 싱글클러치임에도 더블클러치 못지않은 부드러운 변속감은 상당히 뛰어났다. 이 기어박스는 일본의 아이신 社에서 제작한 ECT-i (Electronically Controlled Transmission – Intelligence) 6단 싱글 클러치 오토메틱 기어박스이다.

사진설명; 렉서스 IS250C의 계기판.
LEXUS IS250C는 시동을 걸고나면 계기판의 바늘에 불이들어오면서 계기판 끝까지 바늘이 올라갔다 내려온 뒤 전체적으로 불이들어오도록 되어있다.

페들시프트 (Paddle Shift)

렉서스 IS250C에 페들시프트는 스티어링 휠에 장착되어서 조향시에도 페들시프트가 함께 움직인다. 덕분에 조향 중에도 손 쉽게 변속이 가능하다. 특히 스포츠 드라이빙이나 고속 주행시 양손을 모두 스티어링 휠에 올린 채로 재미있는 주행이 가능하다. 또한 페들시프트의 반응도 상당히 민감해서 간결한 손가락의 움직임 만으로도 변속은 빠르게 잘 진행된다.

다만 안타까운 점은 페들 시프트의 길이가 조금은 짧다는 점이다. 따라서 보통 주행에서는 큰 문제가 없지만, 급 코너가 굽이치는 와인딩 코스나 서킷 등에서는 페들 조작이 스티어링의 그립 포지션(Grip Position)에서 다소 불편하다.

이런 스포티한 드라이빙에서는 일반적으로 스티어링 휠의 10시와 2시 방향 정도를 움켜쥐게 되는데, 이 위치에서는 짧은 페들 시프트의 길이때문에 손가락으로 페들 조작이 불가능 하다. 그래서 페들시프트로 변속을 하려면 손의 위치를 다시 9시와 3시 정도로 내려야 한다. 만약 타 브랜드의 차종에서 제공하는 길이가 긴 페들시프트를 장착했다면, 스티어링 휠의 10시와 2시 정도를 움켜 쥔 채로도 충분히 변속이 가능할 것이다. 금속류 재질의 페들의 감촉과 매끄러운 변속감이 만족스러웠지만, 짧은 페들때문에 2%의 부족함과 아쉬움을 남길 수 밖에 없었다.

전체적인 평가

스포츠 컨버터블이라고 하기엔 너무 부드러운…

렉서스의 라인업 중 가장 낮은 사양인 IS는 대체로 젊은 층을 겨냥하고 있는 차종 중에 하나이다. 특히나 1세대 렉세스 IS 시리즈는 에프터마켓의 튜닝 가능성 그리고 스포티한 외관과 성능때문에 대체로 많은 사람들에게 사랑 받아온 차량이다. 특히 일본에서는 알테자 (Altezza)라고 불리우며, 일본내에서도 큰 인기를 끌었다. 소형 4도어 세단이면서도 FR (Front Engine Rear Wheel Drive) 그리고 2JZ-GE 엔진 역시 수프라(Supra MK IV)와 함께 사용되면서 구매자들에게 충분히 매력적인 차량이었다.

이 때문에 당연히 이번 2세대 렉서스에 기대하는 바도 크다. 하지만 차량의 전반적인 완성도와 럭셔리함은 업그레이드 되었지만, 이전 렉서스 IS의 스포티함의 잠재력에 매력을 느꼈던 구매자들에게 다시 어필하기에는 큰 결점이 있다. 이는 바로 ‘무미건조한 승차감’이다. 아무리 엑셀을 밟고 밟고 밟아도 물위를 밟는 것 같고, 엔진의 반응도 싱겁다. 물론 밟으면 점차 속도는 빨라지지만, 미세한 엑셀워크는 불가하고 동급대 브랜드의 ‘런치컨트롤’의 ‘휠스핀’ 등을 기대하기란 상당히 어렵다. 끈임없이 개입하는 전자장비는 족쇠와 같다.

경쟁사의 인피니티 G 시리즈 혹은 비머의 3시리즈, 현대 그렌져 등과 비교했을때에도 엔진은 너무 조용하고 싱거운 반응이다. ‘무소식이 희소식’이다는 말을 연상케한다. 소리는 거의 없지만 분명 차량은 움직이고 있다. 너무 조용해서 도로 위 타인들에게 위협(?)이 될 정도이다. 왜냐하면, 타 차량들이나 보행자들이 렉서스 IS250C가 다가오는지를 느끼지 못하기 때문이다.

사진설명; 뒷좌석 헤드레스트 뒷 부분에 장착된 서포트 바는 차량이 전복시 탑승자의 안전을 지켜준다.

소리없는 자동차, 렉서스 IS 250C

이미 도요타의 거의 모든 라인업의 차종들은 연식을 불문하고 조용한 것으로 유명하다. 한때 국내 자동차 메이커에서도 이런 식의 조용한 자동차로 소비자에게 어필하기위해 “소리없이 강하다.” 라는 광고문구를 만들기도 했었다. 필자의 주관적인 생각에 ‘이 문구’가 가장 잘 어울리는 브랜드는 렉서스(도요타)이다. 조용하면서도 강하고, 부드러우면서도 강한차를 만들고자 하는 것이 바로 렉서스의 가장 큰 장점이자, 렉서스가 추구하는 바 이기도 하다.

하지만, 사람이 살아 있음을 느끼기 위해선 ‘사람의 숨소리’가 중요하듯이, 車의 살아있음을 느끼기 위해서 ‘차의 소리(엔진음)’가 중요하다. 이 때문에 소리가 없는 차는 마치 ‘죽은차’와 같다고 생각하는 사람들도 상당 수 있다. 주로 유럽과 북미지역의 서양 차량들에서는 차량의 소리를 매우 높게 평가한다. 따라서 각 메이커마다 차량들의 엔진소리만으로도 차를 알아낼 수가 있을 정도로 자동차의 소리를 ‘오페라’에 비유할 만큼 중요시 여긴다.

당신이 만약 자동차의 소리를 그저 ‘시끄러운 소음’만으로 느낀다면, 렉서스의 ‘無音’(무음)에 가까운 엔진이 적격일 것이다. 하지만 필자처럼 ‘울부짖는 맹수’의 소리를 즐기는 당신이라면, 렉서스는 상당히 ‘재미없는 차’ 일 것이다. 이런 렉서스의 ‘무음엔진’ 때문에 IS250C 이전에 렉서스의 컨버터블로 출시되었던 SC430은 영국을 비롯한 유럽에서는 ‘최악의 컨버터블’이라는 불명예를 얻었었다. 특히 영국 BBC의 자동차 전문채널 ‘Top Gear’ 에서는 렉서스 SC430은 현대 투스카니보다 몇배나 비싼 가격을 주고 산 차지만 ‘재미는 전혀 찾아볼 수 없는 차’라고 했었다.

이 외에도 실제 미국에서는 도요타의 하이브리드 차종들이 도로에서 소리가 너무 작아 보행자들에게 위협을 주는 경우가 종종 있다하여, 도요타에게 강제적으로라도 소리를 내라는 요구를 받은 적도 있었다.

렉서스는 분명 ‘소리내는 차’를 만들 수 있는 회사이다. 그것도 매서운 맹수의 소리를 내는 차를 만들 수 있다. 렉서스에서 독일의 맹수, BMW M3와 경쟁하기 위해 ‘렉서스 IS-F’(이른바 M3킬러라 불린다)라는 차를 만들었다. 이 IS-F는 V8 엔진에서 정말 환상적인 소리를 만들어 낸다. 그 IS-F는 IS250C와 동일한 플랫폼과 동일한 시리즈를 공유하는 차량인데, 어째서 그 IS-F의 소리를 하나도 닮지 않았는가? 하는 의구심과 아쉬움을 남긴다. 물론 배기량과 기통수가 다르지만, 조금이나마 닮았더라면 좋았을 거 같다.

북미에서는 이 IS-F의 F-sport 패키지를 IS 컨버터블 모델들에 옵션으로 제공함으로서, 보다 스포티한 세팅이 가능하지만, 안타깝게도 국내에서는 제공되지 않는다.

스포티함의 맛이 다소 제한된 IS250C는 젊은이들보다는 중년의 남성에게 권장하고 싶은 차량이다. 조용하고 정숙하며, 부드러운 승차감 그리고 중년의 무료한 삶에 주행 중, 푸른 하늘을 가져다 줄 차량이 바로 렉서스 IS250C라고 생각된다. 2+2 타입의 4인승이라 가족과 함께하기에도 손색이 없다.