[2007년형 뉴투스카니 롱텀 시승기] {2007년 6월부터 2008년 6월까지 1년간의 롱텀(Long Term) 시승기} 현대의 차세대 스포츠카, 제네시스 쿠페(BK)의 출시가 코앞으로 다가온 이 마당에 지금까지 국산 스포츠카의 명맥을 이어온 투스카니를 파헤쳐보자. 필자가 시승한 모델은 2.0 GT 모델이다. 5단 수동미션. 일부로 필자는 2.7 엘리사 모델보다는 많은 양이 판매된 2.0 모델을 시승했다. 그리고 이번에 새로 얹은 VVT(가변식 흡기장치 Variable Valve Timing)의 성능을 가늠하고 싶었다. 가변식 흡기(VVT) 엔진을 얹은 2.0 베타엔진의 성능은 기대이상이다. 그러나 아직은 일제 스포츠카를 뛰어넘기는 무리가 있다. 투스카니의 큰 장점은 ‘운전자의 차’라는 점이다. 즉 운전자의 임의대로 튜닝이 수월하게 되어있다. 이미 국내 에프터마켓(After Market, 사제부품 시장)에서 투스카니 전용부품은 엄청난 양이 유통되고 있다. 튜닝파츠도 외관 드레스업 (Dress Up) 파츠에서부터 퍼포먼스를 위한 엔진내부 부품에 이르기까지 방대한 양의 튜닝부품을 통한 차량파츠 업그레이드가 가장 수월한 차 중 하나이다. |너무비싼 보험료와 ‘양카’라는 이미지가 단점| 투스카니의 보험료는 생각 외로 상당히 비싸다. 특히나 젊은이들이 많이 타는 이 차를 운전경력이 적은 26세 미만의 운전자가 구매할 경우 보험전적에 따라 차이가 있지만 한달 보험료는 몇 백만 원이 들 만큼 엄청나다. 특히 자차보험(차량파손시보상)까지 포함하면 일을 하지 않는 학생신분의 운전자에게는 유지조차 어렵다. 그리고 보험회사에서도 투스카니를 보험에 들어주지 않으려 한다는 것도 문제다. 대다수 투스카니 (투카 이하) 운전자들의 괴팍한 운전스타일과 높은 사고율을 고려한 결과, 투스카니를 보험회사들은 기피한다. 이 때문에 일부 투카 운전자들은 보험이 들어있지 않은 차들이다. |투스카니를 보면 사람들은 겁을 낸다| 필자가 투스카니를 타고 건널목 앞에 멈추면, 길을 건너려던 사람들도 멈춰서서 투스카니가 지나가길 기다린다. 보통 우리나라 사람들은 차가 와도 자기 갈 길을 가는 사람들이다. 또 ‘차가 피하겠지’라는 생각으로 다니는 사람들인데, 왜 투스카니만 보면 투스카니를 우선으로 보내려고 할까? 이는 아무래도 투스카니의 이미지가 ‘양카’(양아치 자동차라는 속어), ‘젊은이들의 차’, ‘난폭운전의 차’라는 이미지가 굳건하게 박혀있어서가 아닐까 싶다. |경찰들의 경계대상 1호| 이런 생각은 길은 건너는 사람들뿐만이 아니다. 경찰들의 ‘경계대상 1호차’가 바로 투스카니이기도 하다. 필자가 1년간 투스카니를 타면서 경찰에게 불시검문을 받은 적이 꽤 있다. 분명 랜덤으로 실행하는 음주운전 검문도, 청와대 앞 경찰도, 교통경찰도 모두 하나같이 투스카니는 반드시 세우고 본다. 더군다나, 음악을 틀고 선글라스라도 끼고 있는다면 더욱 잡으려고 애를 쓴다. 물론 필자의 면허에는 전적이 없는 깨끗한 면허라 잡고는 바로 보내주기 마련이지만, 경찰은 ‘투스카니는 반드시 세운다’라는 공식은 성립되어 있다. 물론 이런 점은 미국에서도 마찬가지다. 미국에서 7년 넘게 살아온 필자의 경험에 비추어 보아도 미국의 경우도 투 도어 쿠페(Coupe) 계통의 스포츠카와 트럭이 고속도로에서 속도를 초과해서 주행하고 있다면, 분명 경찰은 스포츠카인 쿠페를 잡는다. |단점이 많아도 타고 싶은 매력적인 차| 투스카니의 단점은 꽤 있다. 우선 연비가 좋은 축에 끼지 못한다. 물론 2.0 GT(수동)의 공식 연비는 3등급이다. 어디까지나 정속주행을 한다면 그리 나쁜 연비는 아니지만, 투스카니에 타고 있다보면 정속주행을 하기 어렵다. 달리고 싶은 마음이 솟구치기 때문에 3등급의 연비 리터당 (현대제공 공식연비 리터당 11.6 Km)연비를 지키기 어렵다. 다음은 중고차가격이다. 6개월 뒤 필자가 시승한 투스카니 2.0GT의 가격은 2/3 정도였다. 차량 구매가격(썬루프포함)은 정확히 1천6백17만원이었다. 여기에 등록세, 보험 등을 합쳐 약 2천만 원이다. 그런데 1년도 안된 6개월 뒤 중고차 매입가격은 약 1천만 원이었다. 제일 낮은 매입가격은 9백6십만 원이었다. 이 때문에 투카 운전자들은 대개 튜닝을 해서 차를 팔아 차 값을 올려 받는다. 1년간의 롱텀(Long Term) 시승 중 필자가 느낀 점은 다른 투스카니 운전자들의 이런 고통을 알 수 있었다. 보험료가 비싸도, 기름값이 비싸도, 경찰이 꼭 잡아도, 중고차 값이 빨리 떨어져도, 사람들이 두려워해도, 투스카니를 타는 이유는 매력적인 차이기 때문이다. 투스카니의 매력은 바로 자동차 자체에 있다. 우선 길거리 남녀노소 ‘누구나’의 눈길을 끌만한 디자인을 가지고 있다. 실제 길을 지나다 필자가 탄 투스카니를 본 사람들 중, 초, 중, 고등학생들은 “우와~ 저 차 멋있다!” 라고 외치기도 부지기수였다. 그 외에 젊은 남자들도 국산차인 투스카니를 보고 “이야~ 저 차 뭐냐? 외제차냐? 멋있다.”라고 말하기도 했다. 그리고 젊은 여성들에게도 눈길을 끌만한 투스카니는 실제 코드명인 GK는 ‘Girl Killer’를 뜻하기도 한다. 디자인만은 절대로 외산 스포츠카에 밀리지 않는다. 그리고 성능도 만족할만한 수준이다. 튜닝 없이도 VVT를 얹은 2.0 베타엔진은 6500RPM 까지 쭉 치고 나간다. (현대 공식 제원상 2.0 VVT 모델은 143마력) 2.7 뮤엔진을 얹은 엘리사 모델은 별도의 튜닝 없이 제로백(0-100Km 도달시간)은 약 7초대 (7.8초 V6모델 자료출처; 에드먼스)이다. 실제 일부 외산 스포츠카(BMW 320i, BMW 미니쿠퍼, 푸조 207, 등)보다도 높은 성능을 낸다. 그리고 더 큰 매력은 운전자의 튜닝에 있다. 자신이 원하는 愛馬(애마)를 만들어 간다는 것, 그것이 투스카니가 가진 폭발적인 매력이다. |수동 5단 미션과 페달위치| 투스카니 개발당시 국내에서 유명한 레이싱 드라이버들을 비롯한 전문가, 그리고 매니아들을 통해서 차량의 수동변속기와 엑셀, 브레이크, 클러치 페달의 유격과 높이 선정에 자문을 구했다고 한다. 그래서 일까? 3개의 페달은 확실히 힐엔토(레이싱 변속기술; Heel & Toe)를 하기에 쉬운 구조이다. 브레이크와 엑셀레이터 사이의 간격이며, 각 페달의 높이가 거의 수평을 유지하고 있어 변속시 힐엔토를 사용하기 편리하다. 클러치 유격은 민감한 편이지만, 익숙해지면 편하고 또 미세한 클러치 워크가 가능하다. 필자가 1년간의 시승 동안 힐엔토를 주행 중 사용 때 마다 별 어려움 없이 사용이 가능했다. 특히 엑셀과 브레이크 사이 간격이 좁아 오른발은 너무 꺾지 않고도 엑셀터치가 가능했다. 수동 5단 미션의 기어비 세팅은 데일리 드라이빙(Daily Driving)에 적합하지만, 도심 드라이빙이 많고 중저속 드라이빙이 주를 이루는 국내 도로여건에 기어비 세팅은 너무나도 최속 도달까지만을 고려한 세팅이라는 점에서 최선의 세팅은 아니라고 본다. |미래의 국산스포츠카를 위한 개선점| 일단 차를 탔을 때 첫 느낌은 ‘차가 너무 깊다’였다. ‘깊다’라는 말은 차를 타고 문을 닫으면 차량 내부의 모든 인테리어가 운전자 보다 높게 다가온다. 이는 일반적인 중형차량 플랫폼에 전고가 낮은 스포츠카를 끼워 맞추다 보니 차량의 실내는 운전자보다 높게 설치되어있다. 보통 차를 운전석에 앉은 채 창문을 열고 팔을 걸쳐 밖으로 내보낼 때를 생각해 보면, 쉽게 팔을 창 밖으로 걸칠 수 있다. 그러나 투카는 ‘팔을 걸친다’는 느낌보다는 ‘팔을 위로 올린다’ 라는 느낌을 받는다. 이는 필자의 체형의 문제가 아니다. 이는 분명 판매량이 적은 투카만의 프레임을 따로 제작을 할 수 없기에 일반적인 세단용 프레임에 낮은 차고와 전고의 차량을 억지로 만들면서 발생한 문제인 것이다. 즉 운전자가 운전석에 앉으면, 당연히 ‘차가 너무 깊다’ 라는 생각이 들게 된다. 이런 점은 반드시 개선되어야 할 점이다. |너무 값싼 인테리어 내장재와 얇은 새시| 고급 차와 값싼 차량의 차이는 실내에 탔을 때 느끼는 속도감 그리고 아늑함이다. 대다수 구성품이 한눈으로 보기에도 플라스틱류가 주를 이룬다. 1천5백만 원대 가격의 차라는 점을 감안해도, 너무 ‘값싸 보인다’ 라는 생각이 든다. 물론 스포티함을 표출하기 위해 본넷 하단에 별도의 방음재 없이 제작되었다는 점은 감안하지만, 실내 내장재를 비롯한 바닥에 깔린 매트며, 여러 부분이 너무 간소하게 제작되었다. 물론 럭셔리화 된 스포츠카가 아니라 튜닝을 위한 차로는 거추장스러운 고급 인테리어는 사치에 불가하고 어차피 띄어낼 부품이라면 돈이 들어가지 않는 것이 더 나을 수도 있지만, 과연 1500만원의 가치는 어디로 스며들었는지 궁금했다. |뚜렷한 케릭터 없어| 투스카니의 성능이 일반적인 차량들에 비해서는 앞서며, 그 성능도 만족할만한 수준이다. 그러나 투스카니만의 케릭터(character,특징)가 뚜렷하지 못하다는 생각이 든다. 우리 바로 옆 나라 일본만 보더라도 저가형 스포츠카들이 즐비해 있다. 또한 각 차량마다 뚜렷한 특징이 잡혀있다. 예를 들어 미드쉽 엔진의 도요타 MR의 경우 고출력 차량은 아니지만, 가벼운 바디와 뛰어난 핸들링, 빠른 리스펀스, 안정적인 코너링 이라는 그 차만의 뚜렷한 케릭터가 있다. 이에반해 투스카니는 그저 이렇다할 만한 뚜렷한 케릭터가 없다. 비약적으로 핸들링이 우수하다거나, 응답성이 상당히 뛰어나다거나, 그렇다고 뚜렷한 단점도 없는 차량이다. 물론 일본의 경우, 스포츠카의 시장성이 국내보다는 나은 편이라 주 고객층은 20대 젊은이부터 40~50대 아저씨들까지 다양하다. 이런 시장성이 당연히 일본 스포츠카 개발에 한 몫 한 점은 틀림없다. 그러나 국내 시장도 점차 일본화 되어가고 있어 20대 젊은이부터 30대 직장인 그리고 늘어나는 자동차 매니아들까지 시장은 점차 확대되고 있다. 따라서 국산 스포츠카 시장의 잠재력은 무긍무진하다. 그 결과가 반영된 예가 바로 제네시스 쿠페이다. 200마력이 넘는 FR(후륜구동, Front Engine Rear Wheel Drive)로 만들어진 최초의 국산 스포츠카이다. 물론 일부 FR 세단은 있었지만, FR 스포츠카의 탄생은 처음이다. 필자의 견해로 볼 때 이번 제네시스 쿠페(BK)는 현대의 예상보다 더 많은 판매고를 나을 것이다. 투스카니의 뒤를 이을 제네시스 쿠페는 아마도 투스카니 보다는 뚜렷한 케릭터가 있기를 바란다. |2.0 VVT 베타 엔진| 뉴투스카니의 코드명은 F/L2 이는 Face Lift (페이스리프트)를 의미하며, 말처럼 외관만을 바꾸었음을 의미한다. 그러나 기존 2.0 베타엔진에 VVT(가변식 흡기장치 Variable Valve Timing)를 얹어서 약 5마력 가량이 전 모델에 비해 향상되었다. VVT 때문에 흡기파이프에 산소센서가 추가로 장착되어있다. 배기쪽에는 VVT가 적용되지 않은 점은 아쉽다. 물론 2.7 엘리사 모델은 성능향상에서 제외된다. 이 베타엔진이 가진 고질적인 문제는 바로 피스톤의 크랭크 축 길이와 스트로크 (Stroke; 피스톤 행정의 왕복운동 거리)이다. 대다수의 스포츠카용 엔진의 스트로크는 짧게 제작되어있다. 이로서 고속 회전에서 빠른 행정을 가능하게 한다. 그러나 베타엔진은 본질적으로 스포츠카용으로 개발된 것이 아니기 때문에 롱스트로크(93.5mm)로 제작되어있다. 이 부분은 개조(튜닝)를 통해서 뛰어넘을 수 없는 투스카니의 한계영역이다. (그럼에도 불구하고, 국내 많은 오너들이 이 한계 영역을 뛰어넘는 튜닝을 여러 차례 시도한 바 있다.) 이 때문에 추후 개발될 현대 스포츠카에는 분명 숏스트로크 기반의 엔진들이 개발되기를 바란다. 2004년 개발된 현대의 세타엔진의 경우 86mm 보어(Bore)와 동일한 86mm 스트로크를 가진 이상적인 엔진으로 제네시스 쿠페(BK, 2008년 말 출시)의 심장으로 채택될 것이다. 이 경우 투스카니 베타가 가졌던 롱스트로크의 한계를 뛰어넘을 수 있을 것 같다. 엔진의 반응은 대체로 즉각적이며, 얼마든지 성능의 향상이 가능한 포텐셜을 가지고 있다. 이점 역시나 운전자의 차로서 탈바꿈하기에는 충분한 잠재력을 지니고 있다. 특히 마음에 드는 부분은 최고회전수 영역 6500RPM 과 최대토크 영역4500RPM의 정확한 세팅이다. 최고엔진회전수에서 변속을 하고나면, 티코미터의 바늘은 정확히 최대토크 영역 4500RPM에 떨어진다. 한가지 바라는 점은 엔진의 고RPM으로 다가갈수록 나오는 풍부함이다. 물론 2000cc 배기량에서 이런걸 바란다는 것은 사치일지도 모른다. 하지만 엔진블락의 완성도와 재질을 알류미늄화 한다면 '쥐어짜는듯한 파워'보다는 '풍부한 파워'를 느낄 수 있을것 같았다. |브레이크| 전, 후 모두 디스크 브레이크를 채택하고 있는 투스카니의 브레이크는 분명 일반 승용차에 비해서는 나은 제동력을 보인다. 특히 상위모델에 들어가는 현대사에서 만든 스포츠 브레이크의 경우 켈리퍼의 색도 빨갛고 제동력도 뛰어나다. 그러나 기본 사양으로 들어가는 브레이크는 약간의 업그레이드가 필요하다고 생각된다. 분명 수동 차량이라 자연히 엔진브레이크 의존도가 높지만, 풋브레이크 (foot Brake) 자체의 제동력 만에 의지한다면 약간은 불안한 제동력이다. 브레이킹이 다소 밀린다는 생각이 든다. 최근 나오는 고성능 자동차들의 경우 스포츠카가 아니더라도 보통 100Km에서 0Km까지의 제동거리가 35미터 내외를 보이고 있다. 투스카니의 경우 약 40미터가 나온다 (엘리사 상위모델 해당, 자료출처; 에드먼스) 물론 외산 유명 브레이크 제작회사인 브렘보(Brembo)나 엔드레스(Endless) 등을 사용하지 않은 순정 브레이크라는 점을 감안하면, 뛰어난 성능이지만 개선의 여지가 있다. |국산 스포츠카의 밝은 미래| 1996년 처음 티뷰론이 나온 이후 지금까지 국산 스포츠카의 대를 이어온 투스카니는 더 이상 실험적인 시도의 스포츠카가 아니다. 분명 투스카니는 대한민국의 스포츠카 제작의 가능성을 제시하였고, 또 많은 것을 이루었다. 스페인과 같은 유럽에서는 투스카니가 모터스포츠 (일부 클래스 제외) 출전차량의 절반이상을 차지하고 있다. 그 밖에도 일본과 함께한 GT 클래스 경기에서도 투스카니로 탑 5안에 당당히 이름을 올리기도 했다. 투스카니는 전 세계적으로 많은 젊은이들이 선호하는 스포츠카이다. 더이상 스포츠룩킹 카 (Sports Looking Car 스포츠카를 흉내 낸 차)라는 비아냥 소리를 넘어서 세계가 극찬하는 스포츠카로 발돋움 할 수 있는 계기를 투스카니가 만들어주었다. 투스카니가 없었다면, 오늘날 제네시스 쿠페는 있을 수 없었다. 분명 투스카니가 있었기에 오늘날 후륜구동 스포츠카인 제네시스 쿠페를 만들 수 있었다. 투스카니는 이제 곧 단종 (혹은 풀모델 체인지)에 임박했으며, 자동차 시장에서 사라질것이지만, 자동차 역사 속에 ‘포니’처럼 영원히 기억 될 차가 될 것이다. 월간조선 자동차 전문 칼럼니스트, 김동연