: 월간조선

[2007년형 인피니티 G35 SPORT 시승기] G35를 타는 순간 처음 느낀 점은 바로 파워였다. VQ35HR 엔진 속 315마리(WHP 306)의 말들은 쉴새 없이 필자를 앞으로 밀쳐냈다. 시승 내내 G35의 폭발적인 기속력에 매료된 나머지 필자는 신호대기 상태에서 계속 풀 엑셀로 가속을 하게 했다. 순간적으로 치고 나가는 G35는 마치 크루즈미사일을 연상케 하며 미끄러지듯이 치고 나가는 가속력이 매력적이었다. 공식적인 자료에 의하면 제로백은 5.4초 (U.S. Version 0-60MPH)이지만, 체감속도는 더 빠른 것도 같았다. 300마력 오버스펙이 아닌 타 일제 스포츠카들의 경우 비슷한 제로백을 가지고 있더라도, G35처럼 시원한 가속력이라고 느낄만한 경우는 거의 없다. 그러나 G35의 가속력은 실제 제로백 타임보다 더 빠른 체감속도를 느끼기에 충분했다. 필자가 타이어를 어느 정도 웜업시킨 후에 VDC(Vehicle Dynamic Control, 차체제어장비)를 끄고 테스트 해본 결과 제로백은 약 5.7초 정도를 기록했다. (제원상 제로백과 실제 차이는 환경적 요소에 의해서 얼마든지 달라지기 때문에 이 부분은 감안하기 바란다) 동급 대 비슷한 성능을 가진 차종으로는 독일의 BMW 335i를 들 수 있는데 335i의 경우 직렬 6기통에 트윈터보를 얹어 300마력을 끌어낸다. 필자가 시승해 본 인피니티 G35의 V6 엔진은 터보차저 방식이 아니라 가변식 자연흡기(CVTCS, Continuously Variable Valve Timing Control System)만으로 300마력을 끌어낸다. 따라서 BMW 335i 보다는 G35가 토크는 낮지만 리스펀스는 앞선다고 할 수 있다. 특히 메뉴얼 모드 상태에서 1단 기어에 느껴지는 엑셀의 반응은 상당히 민감하다. 상당히 미세한 엑셀워크를 요하기에 교통량이 많은 도심에서는 2단 출발이 훨씬 더 안정적이었다. <서울도심 북악에서 맛 본 G35의 잠재력> 필자가 차를 타고 처음 들른 곳은 바로 북악 스카이웨이였다. 평소 와인딩을 즐겨 하는 필자에게 북악은 익숙한 곳이며, 이렇게 G35와 같은 스포츠 세단을 테스트하기에는 최적의 장소였다. 오후 6시 무렵이라 퇴근 시간과 겹쳐 교통량 때문에 G35의 잠재력을 다 끄집어 내진 못했지만, 그래도 차량의 성능을 가늠하기에는 충분했다. VDC 오프상태에서 90킬로 정도로 와인딩을 하는 중에도 차량은 오버스티어(Oversteer)를 거의 느낄 수가 없었다. 코너링 중 가속에서는 약간의 언더스티어가(Understeer) 느껴지기도 했지만, 컨트롤이 불가능한 정도의 언더스티어는 아니었다. 가장 놀라운 점은 바로 서스펜션 세팅이었다. 평소 투스카니를 즐겨 타는 필자에게도 G35의 서스펜션은 투스카니의 스포츠 서스펜션보다 훨씬 더 하드 한 세팅이었다. 마치 일체형 서스펜션의 느낌에 가까울 만한 하드 한 세팅 덕분에 차량의 응답성과 가속력은 탁월할 수밖에 없었다. 북악 곳곳에 설치된 과속방지턱을 넘을 때마다 하드 한 서스펜션은 롤링이 거의 없어 곧바로 가속이 가능했다. 그러나 물론 좋지 못한 노면의 진동은 고스란히 실내로 전해졌다. 흔히 바닥을 읽는다 라고 하는 표현이 G35의 서스펜션에게 맞는 표현이다. 진동흡수에는 취약할지 모르지만, 브레이킹에서 발생하는 노스다운(Nose Down) 현상은 거의 제로에 가깝다. 뛰어나다고 정평이 나 있는 외산 스포츠카들마저도 노스다운 현상은 흔히 발생하는데, G35에서는 거의 찾아 볼 수 없었다. 2007년 이후 달라진 서스펜션 세팅과 낮아진 차체가 바로 이 노스다운을 줄이는데 핵심적인 역할을 한듯했다. G35의 이러한 서스펜션 세팅은 서킷처럼 잘 닦인 아스팔트 위에서는 은쟁반위의 요정이지만, 노면상황이 좋지 못한 곳에서는 나무바퀴의 마차와 같다. G35의 VQ35HR 엔진 Ward's 紙가 뽑은 10대 엔진에 14년 연속(2008 VQ37VHR 포함)등극한 VQ 엔진이 과연 얼마나 발전했는가를 가늠해 볼 기회였다.현재 닛산의 FMR(Front Midship Engine Rear Wheel Drive) 퍼포먼스 스포츠카 350Z도 G35와 동일한 VQ35HR이 장착되고 있다. 종전의 VQ35DE에 비해서 VQ35HR은 과연 HR의 의미인 High Response, High Revolution을 충분히 느낄 수 있었다. 레드라인이 7500RPM까지였기에 티코미터 안에서 바늘은 자유롭게 움직일 수 있었다. 가속을 하면 할수록 전율을 느끼게 하는 엔진 음은 일본의 ‘에스턴마틴’(Aston Martin)이라는 표현을 하고 싶은 정도였다. 4500 RPM 을 넘는 순간부터 더 뚜렷하게 나타나는 엔진음은 VQ 특유의 엔진음이었다. 독일산 차량의 뚜렷한 엔진음과는 달리 G35의 엔진음은 부드러운듯 강한 사운드가 매력적이었다. 인테이크에서 한껏 머금은 공기가 머플러를 타고 나오면서 나는 소리는 분명 VQ35HR 만의 케릭터가 담긴 엔진음이었다. 한가지 지적할 점은 모호한 레드라인이다. 실제 VQ35HR 엔진의 제원상 엔진 최대회전수는 6800RPM 이라고 되어있다, 그런데 계기판에는 레드라인을 7500RPM으로 표기함으로서 엔진 최대회전수 영역을 지나치게 만든다. 이는 DS모드의 세팅도 마찬가지다 7500RPM에서 변속하도록 되어있다. 결국 마이너체인지 된 G35의 능력치를 높게 보이려한 세팅?인가라는 의구심도 있었다. VQ35HR이 HR이라 High Rev가 감안해서 최대회전수가 6800~7500RPM 까지 밀어둔것은 아무래도 7500RPM에서 변속 후 떨어지는 RPM을 최대토크 영역인 4800 RPM으로 맞추려는 이유 때문인것 같았으나, 납득하기 어려운 세팅이다. <후륜구동 차량이지만 컨트롤 쉬워> 일반적으로 FR(후륜구동 Front Engine Rear Wheel Drive) 차량은 컨트롤이 어려운 것이 보통이다. 하지만 G35는 이런 선입견을 깨기에 충분했다. 후륜구동 차량임에도 안정적인 주행성능을 보여주었다. 필자는 VDC를 오프한 상태로 북악 와인딩에 나섰지만, 오버스티어 (Oversteer)로 차가 코너링 중 돌아버리거나 하는 경우는 한차례도 없었다. 코너링 중 가속에서는 약간의 언더스티어(Understeer)가 느껴졌지만, 컨트롤이 어려운 정도는 아니었다. G35는 FR임에도 비교적 안정적이었다. 아무래도 ABS-EBD(Anti-Lock Brake System, Electronic Brake Distribution)를 더불어 BA (Brake Assist)까지 두루 갖춘 G35이기에 그럴 수 밖에 없는 것이 당연한 것인지도 모르겠다. 그리고 VDC가 100% Off 되었다는 생각은 들지 않았다. Off 상태에서도 어느 정도는 차량 컨트롤에 개입을 하는 듯싶었다. VDC 오프 상태에서 번아웃(Burn-Out)을 시도해 보았다. 르노닛산의 까를로스 곤이 이 VDC 오프 상태에서도 약간의 TCS(접지력 제어장치 Traction Control System)완화를 주어 운전재미를 느끼도록 하였다는 말이 실로 느껴졌다. VDC 오프상태에서도 TCS는 온이 되어있다. 그럼에도 불구하고 번아웃까지는 아니지만 급격한 출발을 할때 2~3초간 휠스핀을 용납하게 되어있다. 덕분에 가속에 재미는 배가 되었다. 진정 ‘300마력의 후륜구동을 타고 있구나’ 하는 생각을 들게 했다. <미션의 반응> 필자는 G35의 각 트렌스미션 모드별 엑셀반응을 정확기 살피기 위해서 신발을 벗고 주행을 했다. 플로어마운트(Floor Mounted) 된 엑셀레이터와 엔진의 반응은 비교적 섬세했다. G35에 장착된 5단 딥트로닉은 3가지 모드를 가지고 있다. 자동모드(Automatic), 수동모드(Manual), 스포츠모드(DS)이다. <자동모드 (Automatic Mode)> 자동모드에서는 정지상태에서 처음 발을 살짝 가져다 대어도 즉각적인 반응이 나오지 않고 약간 더 깊게 밟아야 반응을 보이기 시작했다. 물론 오토메틱 모드가 아닌 메뉴얼 모드에서는 거의 즉각적인 반응을 보이지만, 고급화를 위해 제작된 두꺼운 금속재질의 엑셀은 초반 스타트를 약간 무디게 했다. 물론 독일차보다는 민감하지만 저가형 일본차량이나, 국산차량에 비해서는 무딘 반응이다. 이는 사실상 일본차의 저먼 워나비(German Wanna be 독일차가 되고픈)를 대변하는 가장 큰 예이다. 벤츠, BMW, 포르쉐를 비롯한 독일산 고급차량들은 전부 반박자 느린 레잇 리스펀스(Late Response)를 보인다. 물론 독일차량도 스포츠 모드로 전환하면 역시나 즉각적인 반응을 보이지만, 평상시에는 반박자 느린 반응을 보임으로서 차량의 중후한 움직임을 나타내고 이는 곧 고급스러움에 표출이다. 또한 불필요한 연료소모 및, 엔진혹사를 막는다. 이런 독일산 차량의 레잇 리스펀스를 흉내내는 정도라서 아직까지는 일제차와 독일차의 갭(Gap)은 존재한다고 말할 수 있다. 특히 오토모드에서 두드러지는 G35의 레잇 리스펀스는 마치 2행정 오토바이의 파워밴드를 연상케 한다. 적정 수준의 RPM이 도달해서야 로켓같은 추진력으로 치고나가는 가속은 2행정 오토바이의 파워밴드와도 같았다. 특히 4500 RPM에서부터 7500RPM 레드라인 영역까지의 가속력은 G35의 파워밴드라고 생각한다. <수동모드(Manual Mode)> 수동 모드는 페들시프트를 작동하는 순간부터 시작된다. 그러나 이 상태로는 얼마 지나지 않아 다시 자동모드로 돌아오기 때문에 기어박스를 직접 옆으로 밀어 넣고, 페들 시프트를 사용하면 지속적으로 수동모드로 작동하게 된다. 이때 페들시프트를 건드리지 않으면 DS 모드로 고정된다 수동모드 상태에서도 정지상태가 감지되면 원래 꽂혀있던 기어단수에서 1단으로 내려가게 된다. 수동모드는 비교적 즉각적인 반응을 보였다. 일반적인 수동차량의 1단기어와 유사한 스타트를 보이기에 1단 상태에서의 가속은 갑작스런 출발로 이어진다. 따라서 평상시 어느 정도 교통량이 있는 시내주행에서는 오토모드를 권장한다. 오토모드에서도 얼마든지 순간적인 가속에 즉각적인 반응을 페들시프트로 끌어낼 수 있다. 간혹 추월을 할 때라면 오토모드에서 시프트다운을 실행하면 곧장 즉각적인 반응으로 응답한다. 수동모드는 와인딩이나 퍼포먼스 드라이빙에서는 분명 빛을 바랬다. 트윈클러치만큼은 아니지만, G35의 기어박스는 분명 딥트로닉 중에는 최고수준의 변속타이밍을 선사한다. 수동모드 상태에서는 레드라인 이상의 가속도 허락한다. 타 딥트로닉 차량에 비해서 레드라인 진입이 상당히 자유롭다. 마치 실제 수동기어박스 차량만큼의 자유로움을 느낄 수 있다. <스포츠 모드 (DS Mode)> 이 모드는 인피니티 라인업중 M 라인업을 제외하고는 모두 DS 모드가 제공된다. DS 모드의 장점은 메뉴얼 시프트를 하지 않고서도 메뉴얼과 동일한 엔진응답성을 얻을 수 있다는 점이다. 물론 레드라인 이상의 진입은 수동모드에 비해서는 제한적이지만, G35의 최대 RPM 영역(레드라인)인 7500까지는 반드시 허락한다. 엔진 리스펀스도 메뉴얼과 자동모드 사이정도였다. 스포츠 모드에서는 4500RPM 이상부터는 치고나가는 가속력이 두드러진다. 고르게 분포된 가속력을 보이던 메뉴얼모드에 비해서는 약간은 느린 반응이었다. 스포츠모드에서 두드러진 점은 킥다운(Kick Down) 감지능력이다. 엑셀에 풀가속이 가해지는 순간을 정확히 감지한다. <5단 트렌스미션의 문제점> 天下無敵(천하무적)일 것만 같았던 인피니티 G35의 단점은 트렌스미션에 오면서 서서히 들어나기 시작했다. 사실 5단 딥트로닉의 기어 단수가 6단이냐 5단이냐는 필자에게 중요치 않다. 대다수의 고급세단이 최근 최소 6단 기어박스를 장착하는것이 대세이지만 5단 이상의 미션은 크루징(Cruising) 용이기 때문에 에브리데이 유스(Everyday use, 평상시 사용)에는 주행 중 5단 이상은 거의 필요가 없다. 요새 추세를 따른 국산 FR 세단인 제네시스 역시 독일 ZF社의 6단 트렌스미션을 갖추고 있다. 인피니티의 5단 트렌스미션은 다운시프트에서는 레브 매치(Rev Match)를 하도록 설계되어있다. 그래서 일까, 업시프트는 다운시프트에 비해서 기어의 디스엔게이지(기어가 분리되는 순간, Disengage) 하는 순간마다 매끄럽지 못했다. 닛산관계자의 말로는 “다운 시프트에서 레브매치를 전자적으로 제어하는 딥트로닉 기어박스가 오히려 트윈클러치 방식보다 매끄럽게 이어진다.”고 했다. 하지만, 필자는 이말에 동의 할 수 없다. 트윈클러치 방식의 DSG (폭스바겐 산하의 차종에 장착되는 트윈클러치 기어박스 Direct Shift Gearbox) 등을 체험해본 사람이라면, 절대 믿을 수 없는 말이다. 0.008초만에 다운시프트를 마치는 DSG와 다운시프트 레브매치 딥트로닉 몰아보면 차이를 금방 알 수 있다. 아무리 딥트로닉의 전자제어가 뛰어나다 해도 기계적인 한계 때문에 트윈클러치를 싱글클러치로는 뛰어넘을 수 없다. 딥트로닉 중에는 최고에 가까운 성능이지만, 트윈클러치를 뛰어넘기는 어려웠다. 그리고 업시프트 변속도 보다 매끄럽다면 좋을 것 같았다. <인피니티 G35의 개선점> 일본을 대표하는 G35 특히나 G35(쿠페)는 일본에서는 스카이라인이라 불릴만큼 퍼포먼스 지향의 스포츠 세단이다. 300마력의 VQ35HR 엔진의 응답성과 사운드는 극찬할만하다. -인테리어- 하지만 아직까지 존재하는 독일차와의 갭(GAP)은 일본이 넘어야 할 산이다. 그 중 하나는 바로 인테리어 내장재이다. 실내를 타보면 고급스럽다라는 생각은 들지만, 독일차만큼은 아니다라고 느껴진다. 오히려 국산 중형이나 대형 고급세단이랑 인피니티 G35랑은 그리 큰 차이가 없다는 게 인피니티 G35의 문제이다. 이미 국산차량은 일본차와의 퀄리티에 격차가 거의 없다. 물론 엔진성능이나 기술력의 차이가 존재하지만, 인테리어 구성요소에는 차이가 없다. G35 역시 내장재를 구성하는 일부 부품은 아직 플라스틱이다. 도금으로 아무리 고급화를 해보아도 눈에 띄는 문제점이다. 독일의 고급차량에서도 플라스틱류를 사용하지만 그 위에 고무나 인조가죽 등을 입혀 플라스틱이라는 생각을 할 수 없다. -페들시프트- 그 외에 단점으로는 페들시프트이다. 물론 길이가 길다는 점에서 스티어링을 돌리는 중에도 작동이 용이 하도록 한 설계이지만, 스티어링 휠에 장착된 여타 페들시프트에 비해서는 불편한것은 사실이다. 마그네슘으로 만든 정성을 봐서라도 그냥 넘어가고 싶지만, 즉각적인 시프팅(Shifting)에는 스티어링 휠에 장착된 것이 더 용이하다. 또한 스티어링 각도에 따라서 페들의 위치가 운전자의 손에서 벗어나기도 하기에 코너 각이 큰 코스에는 불편하다. -헤드라이트- 최근 출시되는 대다수의 고급차량은 국산을 포함하여 헤드라이트가 스티어링 휠을 돌릴때에도 따라가도록 되어있다. 이는 코너링 중 진행방향의 시야확보에 좋다. 그러나 인피니티 G35의 헤드라이트는 고정식이라는 점에서 필자의 기대치를 만족시키지 못했다. -전고- 마지막 단점은 너무낮은 전고에 있다. 낮아진 만큼 스포츠 드라이빙이 좋아지고, 노스다운 현상이 거의 제로에 가까운 것은 장점이다. 그러나 전고를 낮추지 않은 상태에서 서스펜션의 세팅만으로 그 한계를 뛰어넘지 못했다는 점이 안타깝다. 특히나 필자가 주행 중 맞닥뜨린 대다수의 과속방지턱을 스치면서 지나갔다는 점이 평상시 사용하는 세단이라는 것을 감안하면 불편한 것 같았다. 물론 G35의 바닥을 모두 판으로 막아놓았지만, 그래도 국내도로 여건상 전고가 너무 낮은 듯싶었다. 인피니티의 성능은 단연 독일명차들을 위협할 수준이다. 또한 그 성능은 가히 BMW의 스포티함을 압도하기에도 부족함이 없을정도다. 그러나 아직까지는 독일의 명차와의 갭은 존재한다. 앞으로 나올 인피니티의 후속작들을 기대해 본다.