세계적인 크로스오버 SUV 트렌드(Trend)에 BMW가 만든 해결책, X6.
이번에 필자가 시승한 차량은 BMW의 새로운 Crossover SUV(Sport Utility Vehicle), X6 이다. (BMW 에서는 X6를 SAC, Sports Activity Coupe이라 부른다) 지난 2008년 6월 BMW 코리아를 통해서 국내 런칭을 마쳤다.
전세계적으로 크로스오버 SUV 차량은 유행처럼 번지고 있다. 이미 국내에서도 쌍용의 엑티언이 크로스오버 SUV 축에 드는 차량이다. 그 밖에도 삼성의 QM5 역시 크로스오버 SUV 인 점을 강조하고 있다. 이런 세계적인 트렌드에 결과물로 나온 것이 바로 BMW의 X6이다.
우선 크로스오버(Crossover)란 쿠페(coupe)의 장점과 SUV의 편리성을 접목시킨 것이다.
퍼포먼스 드라이빙을 강조하는 쿠페와 실용성을 강조하는 SUV를 함께 접목시킨 것이다.
늘 우리는 두 마리 토끼를 잡고 싶어하는 생각을 하곤 한다. 그런 결과물로 나온 것들이 바로 텔레비전과 비디오를 합친 텔레비전, 연필 뒤에 지우개를 달았던 연필 등이 그렇다.
이 BMW의 X6도 얼마나 잘 이 두 가지의 장점을 잘 조합했는지를 필자의 시승기를 통해서 밝혀 보겠다.
이미 BMW의 컨셉은 타 독일 럭셔리 고급브랜드와는 달리 스포티함을 늘 강조해왔다. BMW의 광고 슬로건, Ultimate Diving Machine 그리고 BMW가 자신들이 생산한 자동차들을 부르는 단어, SAV (Sports Activity Vehicle) 에서도 나타나듯이 모든 라인업의 차종에서 이런 스포티함은 찾아볼 수 있다. 이번에 새로 나온 X6 역시 예외는 아니다. 예전 X5의 플랫폼을 베이스로 한 만큼 큰 몸집이지만, 차량에 몸을 싣는 순간 차량의 커다란 몸집이란 생각은 사라지게 된다. 그만큼 차량의 핸들링이나 민첩함은 만족 할 만했다.
[국내에서 제공되는 X6의 모델은 두 가지]
직렬 6기통 디젤 모델인 30d 와 V8 트윈터보 가솔린 모델인 50i이다. 30d 모델은 직렬 6기통에 디젤(diesel, 경유) 모델로 235마력의 출력을 낸다.
BMW X5에 들어가는 직렬 6기통 디젤엔진과 동일한 엔진이다.
상위급 모델로는 V8 엔진에 트윈 터보차저를 올린 50i가 있다. 이 엔진의 최고출력은 407마력에 달한다. 다소 상위 모델과 하위모델의 갭(Gap)이 큰 편이다.
미국의 경우는 국내 제공되는 모델과는 달리 가솔린 모델인 35i를 구비하여, 50i와의 출력 갭이 적은 편이다. 3시리즈 중 335i 에 올라가는 트윈터보 직렬 6기통엔진을 35i에 얹어 300마력을 낸다.
국내에는 아직 값이 상대적으로 싼 디젤을 고려하여 디젤모델과 함께 가솔린 모델만을 제공하고 있다. 필자는 저가형 모델인 30d를 시승했다. 실제 판매율에서도 대다수를 차지할 모델이기 때문에 상위 모델을 개인적으로 몰아보고 싶었지만, 30d 모델을 시승했다.
[쿠페의 느낌을 강조한 BMW X6의 익스테리어]
우선 X6가 기존 BMW의 SUV인 X5와의 확연한 차이를 보이는 부분은 단연 차량의 후면부이다. C 필러부터 일반차량과는 확연히 구분되는 독특한 라인과 뒤로 갈 수록 치켜 올라간 숄더라인이 바로 X6의 케릭터 라인이라고 해도 과언이 아니다. BMW의 수석 디자이너인 크리스뱅글덕분에 ‘뱅글 엉덩이’ (Bangle butt)로 알려진 후면부 케릭터라인 역시 SUV임에도 불구하고 잘 연출되어있다. 이런 X6만의 특유의 디자인 덕에 X6의 덩치는 실제보다 더 크게 보이는 효과를 낸다. 차량의전반적인 크기역시 X5보다 크다. BMW X5와 같은 플랫폼으로 제작 했지만 숫자 6이 의미하는바가 5보다 크다는 것을 BMW는 잘 알기에 X6는 X5에 비해 약간 크다.
[쿠페 컨셉에 너무치중한 나머지 사라져버린 SUV의 실용성]
이제 외관에서 실내로 눈을 돌려보자. 우선 차량 내부 인테리어와 공간은 만족할 만하다. 하지만, 뒷좌석으로 가면 외관의 큰 부피는 도대체 다 어디로 갔나 싶을정도로 허무해진다. 앞좌석과는 달리 뒷좌석 공간 활용성은 다소 실망스럽다.
흔히 2+2 타입의 투도어 스포츠 카를 흉내낸 나머지 뒷좌석에는 2명밖에 앉지 못한다. 뒷좌석 가운데 부분에는 팔걸이와 팔걸이 아래쪽에는 대형 콘솔을 장착하여, 중간에 사람이 앉을 수 없게 되어있다. 본래 3명이 앉는 여느 세단이나 SUV와는 달리 3명의 공간에 2명만 앉도록 했기에 2명에게는 편리한 공간을 제공할지는 모르지만, SUV라는 점에서 실용적인 측면을 고려하지 않은 것 같아 실망스럽다. 그리고 가운데 부분까지 2개의 좌석으로 확대한것이 아니라 중앙에 대형 팔걸이와 콘솔이 생겼을 뿐 좌석의 크기는 기존 좌석크기와 동일하다.
과연 크로스오버라는 타이틀아래, 도대체 어느부분에서 SUV의 장점을 가져왔는지 의아하게 만들었다.
뒤 트렁크 공간은 여느 SUV의 수납공간과 크게 다르지 않았다. 물론 튀어나온 뱅글 엉덩이 만큼이나 트렁크의 수납공간은 일반적인 SUV에 비해서는 조금 더 컸지만 눈에 띌 만큼의 차이는 아니었다.
[BMW X6의 핸들링]
이미 BMW의 핸들링의 우수성은 세계적으로도 뛰어나다고 정평이 나 있다. 이미 BMW의 대다수 라인업의 차량들은 세계 유명 자동차 전문가들은 물론, 자동차 전문 잡지에서도 10점 만점에 10점을 받아왔다. 필자 역시 구형 BMW들을 몰아보았기에 BMW의 핸들링이 뛰어나다는 점을 잘 알고 있다.
이번에 출시된 BMW X6의 핸들링 역시 고속으로 갈 수록 안정감을 발휘하면서도 스포티한 스티어링을 구현하기에 충분했다. 하지만 너무나도 고속 드라이빙시에 핸들링 세팅에만 신경을 쓴 탓인지 핸들이 저속에서는 상당히 무겁게 느껴졌다.
이는 국내도로여건처럼 교통체증과 혼잡이 빈번히 발생하는 지역에서는 가히 반길만한 부분은 아니다. 특히나, 좁은 공간등에 자주 주차를 해야하는 우리나라의 주차환경을 고려한다면, 무거운 핸들링은 더욱 불편하게 와닿았다. 남자인 필자에게도 저속상태나 주차시에 X6의 핸들링은 피로감을 줄 정도로 무거웠다. 특히나 주차시에 스티어링 휠을 자주 돌릴때는 더욱 그렇게 느껴졌다 마치 거대한 몸집의 차량의 하중이 모두 스티어링 휠에 쏠린듯한 느낌이었다. 이는 기존의 BMW 핸들링보다도 다소 무거운편이다.
물론 고속주행과 장거리 주행시에는 이런 무거운 핸들링이 오히려 장점으로 다가올테지만, 주로 단거리 주행과 상습정체 및 주차문제들을 안고 있는 한국형에는 이 부분은 다소 개선의 여지가 보인다. 아무래도 BMW가 X6의 크로스오버적인 면을 고려하여, 고속주행과 스포티함을 강점으로 내세우면서 나타난 점이 아닌가 싶다.
[스포츠 쿠페의 성능]
필자가 시승한 30d 모델은 직렬 6기통 디젤엔진에 235마력을 낸다. 거대한 몸집에 비해서 출력이 조금 부족할지도 모르지만, 만족할 만한 가속력을 가지고 있다.
제로백(0-100km)시간은 불과 8초에 지나지 않는다. 실제로 필자가 약 6번 가량 측정한 결과 모두 8초 후반에서 9초때 기록이 나왔으며, 스포츠모드, 오토모드 관계없이 동일한 가속력을 보여주었다. (실제와 제원상의 성능에는 환경에따라 다소 차이가 있을 수 있다)
스포츠쿠페라는 이름에 걸맞게, 무거웠던 핸들링은 속도가 더해질수록 빛을 냈다. 고속주행중 차선변경등에서도 SUV의 크기임에도 불구하고 안전하고도 민첩하게 움직였다. 특히나 실내탑승상태에서는 운전석이 지면에서 꽤 높은 위치에 있음에도 차량의 롤링은 적었다. SUV 였지만 상당히 스포티한 드라이빙이 가능했고, 서스펜션 역시 코너링과 고속주행시에 크고 높은 차체를 잘 잡아주었다.
확실히 X6는 저속보다는 고속주행에서 훨씬 더 재미있었다.
[업데이트가 필요한 네비게이션]
필자가 약 3일간의 시승동안 여러 곳을 BMW X6를 타고 돌아 다녔다. 그러면서 서울 곳곳의 명칭을 네비게이션에 입력해보았는데, 두 가지 개선점이 발견되었다.
첫째 기어박스 옆에 있는 휠로만 조작이 가능한 네비게이션은 성질이 급한 한국인에게는 다소 불편하게 다가왔다. 대다수 국산 네비게이션이 터치 스크린 방식인 반면, BMW X6의 조작은 휠을 좌우로 돌리고 누르면서 조작을 해야했다. 익숙해지고나면 편리하게 생각되지만, 그래도 터치스크린 기능과 함께 병행되었다면 더 편리하겠다는 생각이 들었다.
그리고 한가지 개선점은 바로 명칭검색이다. 명동시내에 있는 유명 백화점을 비롯한 흔히 사람들이 만날때 지정하는 장소들의 명칭이 검색되지 않는 점이다. 물론 명동역을 찾아서 겨우 목적지에 도착할 수 있었지만, 빌트인 (Built in) 으로 장착되어서 나오는 네비게이션이 사제로 판매하는 네비게이션의 명칭검색에 비해서 떨어진다는 점은 다소 의아했다. 프로그램 업데이트가 필요한 부분이다.
[전투기 조종석을 연상케 하는 운전석]
BMW X6의 운전석에 앉는 순간 처음 필자에 떠오른 것은 바로 전투기의 콕핏(Cockpit; 조종석) 이었다. 기어박스의 생김새는 마치 F-16 전투기의 컨트롤 스틱(Control Stick ; 전투기의 조종장치)를 연상케 했다. 일반적인 오토메틱 기어박스와 달리 새로 도입된 BMW의 6단 트렌스미션과 휠이 기어박스 옆에 자리하고 있다. 먼저 트렌스미션은 일반적인 트렌스비션과 달리 야구 베트를 잡듯이 세로로 움켜쥐게 되어있다. 그 상태에서 미션을 앞뒤로 움직이게 되고, Sport 모드와 Manual 모드는 왼쪽으로 기어레버를 집어넣은 후 사용하게 된다. 사실상 기어레버가 움직이는 범위는 일반적인 딥트로닉 시프트와 다른것이 없지만, 기어레버가 항상 제자리로 돌아온다는 점이 다르다. 그리고 사이드 브레이크 역시 일반차량과 다른 버튼식이다. 보통은 기어콘솔 옆에서 당기는 방식이나, 혹은 페달로 밟는 식이 주류인 반면 BMW의 기어박스는 버튼을 누르면 사이드 브레이크가 잠기게 되고 다시 당기면 풀리게 된다.
페들시프트 역시 제공되는 6단 트렌스미션은 스포츠 쿠페라는 점을 잘 인지하고 있었다. 타 차량의 페들시프트가 스티어링 휠이 아닌 곳에 장착되어 코너링 중 변속이 까다로운 반면, BMW X6의 페들시프트는 스티어링 휠 위에 장착되어 코너링 중 페들시프트 변속이 한결 수월했다.
[전투기 헬멧을 연상케 하는 헤드 업 디스플레이 (Head-Up Display)]
전투기를 연상케하는 부분은 트렌스미션 레버 뿐만이 아니다. 전면부 유리 하단에 나타나는 계기판이다. 이는 보통차량의 일반적인 계기판이나 네비게이션 스크린을 운전자가 고개를 돌려 볼 필요가 없이 유리의 반사를 이용하여 전면부 유리에 헤드 업 디스플레이를 통해 차량정보를 볼 수 있다. 마치 전투기 조종사들의 헬멧안에 나타나는 디스플레이와 같은 맥락이다. 실제로도 BMW는 전투기 헬멧의 헤드 디스플레이에서 영감을 얻어 이를 만들었다고 한다. 아무래도 실제로 항공기 엔진을 제작하는 BMW가 항공기 제작에서 이런 아이디어를 적용한 듯 싶다. 네비게이션을 사용하여 운전할때도 헤드 업 디스플레이 덕에 앞만 보고 운전할 수 있었고, 또 이 헤드 업 디스플레이의 경로 안내는 상당히 정확했다.
[스페어 타이어를 찾지마라]
BMW의 전차종은 현재 런 플랫 (Run-Flat) 타이어를 장착하고 있다. 런 플랫 타이어는 타이어가 펑크가 난 상태에서도 시속 약 80Km내외로 타이어 교체장소까지 운행할 수 있는 타이어를 의미한다. 이렇게 펑크가 난 후에도 달릴 수 있기때문에 BMW 차량의 트렁크를 열어 스페어 타이어를 찾으려고 하지마라. BMW의 모든 라인업의 차량은 스페어 타이어가 제공되지 않는다.
이 때문에 일부에서는 BMW가 스페어 타이어를 적재하지 않음으로써 더 많은 이익을 내고있으며, 사소한 타이어 펑크가 아닌 바퀴에 이상이 있을 경우에 반드시 사용해야 할 스페어 타이어는 반드시 적재되어야 한다고 한다.
이유가 어찌 되었건 BMW는 런 플랫 타이어를 장착한 이후로 스페어 타이어는 적재되지 않고 있다.
참고로 런 플랫 타이어의 개당 가격은 일반 타이어의 3배에서 4배 가량에 달할만큼 고가이며, 수명도 일반 타이어에 비해서 짧다. 타이어 가격이 한국에 비해 싼 미국에서도 BMW의 런플랫 타이어 1개 교체비용은 대략 $400~500 달러에 달한다. (공식딜러에서 교체시 공임포함 가격)
[새로운 시장의 개척자는 늘 외로운 법이다.]
사실상 BMW X6는 크로스오버 자동차라는 점이 확실히 와닿지 않은 차량이다. SUV와 쿠페의 접목이라고 생각되지만, 사실 대형 쿠페에 훨씬 더 가까운 것이 사실이다. 이 때문에 BMW의 X6 제작진 역시 이 차를 스포츠 엑티비티 쿠페(SAC, Sports Ativity Coupe)라고 부르는 이유이다.
너무나도 쿠페의 스포티함에만 치중한 나머지 대형 SUV의 크기를 가지고 있음에도 불구하고 SUV의 실용성은 너무나도 결핍되어있다는 점에서 과연 이렇게 큰 덩치의 차를 X5 보다도 더 비싼 돈을 주고 사야할 이유가 무엇인지 궁금해진다.
X6는 너무나도 생소한 시장을 개척하려고 한다. 이는 SUV의 시장도 아니고, 스포츠 카 시장도 아닌 그 어딘가의 모호한 경계선 안에 X6를 집어넣었다.
따라서 이 X6가 좋은 결과를 가져온다면, 스포츠 카 구매자와 SUV 구매자 모두를 X6의 구매자로 유도 할지도 모른다.
그러나 잘못될 경우라면 두 시장의 어느 구매자에게도 매력적이지 못한 차로 전락하게 될것이다 그리고 이점은 어디까지나 새로운 시장을 개척한 BMW가 감당해야 할 몫이다 .
전체적으로 차량의 느낌은 새롭다. 이제까지 보아왔던 또 생각해왔던 차량과는 완전히 다르다. 이런 새로운 점은 장점이 될 수도 있고 또 단점이 될 수 있다. 대형 스포츠 쿠페를 원한다면, BMW X6는 분명 당신이 기다려왔던, 바래왔던 차 일것이다.
X6의 헤드라이트와 숄더라인
X6와 비슷한 스타일의 국산 크로스오버 차량, 쌍용의 엑티언을 길에서 마주치다.
X6의 뒷좌석 중앙에는 사람이 앉을 수 없는 2+2 형태의 전형적인 쿠페형식의 구조
X6의 엔진룸.
시승중 엔진오일 라이트가 들어와 본넷을 열고 게이지를 찍어봤으나
잔량수치는 충분했다.
차량지원; BMW 코리아 www.bmw.co.kr
월간조선 자동차 전문 칼럼니스트, 김동연
이번에 필자가 시승한 차량은 BMW의 새로운 Crossover SUV(Sport Utility Vehicle), X6 이다. (BMW 에서는 X6를 SAC, Sports Activity Coupe이라 부른다) 지난 2008년 6월 BMW 코리아를 통해서 국내 런칭을 마쳤다.
전세계적으로 크로스오버 SUV 차량은 유행처럼 번지고 있다. 이미 국내에서도 쌍용의 엑티언이 크로스오버 SUV 축에 드는 차량이다. 그 밖에도 삼성의 QM5 역시 크로스오버 SUV 인 점을 강조하고 있다. 이런 세계적인 트렌드에 결과물로 나온 것이 바로 BMW의 X6이다.
우선 크로스오버(Crossover)란 쿠페(coupe)의 장점과 SUV의 편리성을 접목시킨 것이다.
퍼포먼스 드라이빙을 강조하는 쿠페와 실용성을 강조하는 SUV를 함께 접목시킨 것이다.
늘 우리는 두 마리 토끼를 잡고 싶어하는 생각을 하곤 한다. 그런 결과물로 나온 것들이 바로 텔레비전과 비디오를 합친 텔레비전, 연필 뒤에 지우개를 달았던 연필 등이 그렇다.
이 BMW의 X6도 얼마나 잘 이 두 가지의 장점을 잘 조합했는지를 필자의 시승기를 통해서 밝혀 보겠다.
이미 BMW의 컨셉은 타 독일 럭셔리 고급브랜드와는 달리 스포티함을 늘 강조해왔다. BMW의 광고 슬로건, Ultimate Diving Machine 그리고 BMW가 자신들이 생산한 자동차들을 부르는 단어, SAV (Sports Activity Vehicle) 에서도 나타나듯이 모든 라인업의 차종에서 이런 스포티함은 찾아볼 수 있다. 이번에 새로 나온 X6 역시 예외는 아니다. 예전 X5의 플랫폼을 베이스로 한 만큼 큰 몸집이지만, 차량에 몸을 싣는 순간 차량의 커다란 몸집이란 생각은 사라지게 된다. 그만큼 차량의 핸들링이나 민첩함은 만족 할 만했다.
[국내에서 제공되는 X6의 모델은 두 가지]
직렬 6기통 디젤 모델인 30d 와 V8 트윈터보 가솔린 모델인 50i이다. 30d 모델은 직렬 6기통에 디젤(diesel, 경유) 모델로 235마력의 출력을 낸다.
BMW X5에 들어가는 직렬 6기통 디젤엔진과 동일한 엔진이다.
상위급 모델로는 V8 엔진에 트윈 터보차저를 올린 50i가 있다. 이 엔진의 최고출력은 407마력에 달한다. 다소 상위 모델과 하위모델의 갭(Gap)이 큰 편이다.
미국의 경우는 국내 제공되는 모델과는 달리 가솔린 모델인 35i를 구비하여, 50i와의 출력 갭이 적은 편이다. 3시리즈 중 335i 에 올라가는 트윈터보 직렬 6기통엔진을 35i에 얹어 300마력을 낸다.
국내에는 아직 값이 상대적으로 싼 디젤을 고려하여 디젤모델과 함께 가솔린 모델만을 제공하고 있다. 필자는 저가형 모델인 30d를 시승했다. 실제 판매율에서도 대다수를 차지할 모델이기 때문에 상위 모델을 개인적으로 몰아보고 싶었지만, 30d 모델을 시승했다.
[쿠페의 느낌을 강조한 BMW X6의 익스테리어]
우선 X6가 기존 BMW의 SUV인 X5와의 확연한 차이를 보이는 부분은 단연 차량의 후면부이다. C 필러부터 일반차량과는 확연히 구분되는 독특한 라인과 뒤로 갈 수록 치켜 올라간 숄더라인이 바로 X6의 케릭터 라인이라고 해도 과언이 아니다. BMW의 수석 디자이너인 크리스뱅글덕분에 ‘뱅글 엉덩이’ (Bangle butt)로 알려진 후면부 케릭터라인 역시 SUV임에도 불구하고 잘 연출되어있다. 이런 X6만의 특유의 디자인 덕에 X6의 덩치는 실제보다 더 크게 보이는 효과를 낸다. 차량의전반적인 크기역시 X5보다 크다. BMW X5와 같은 플랫폼으로 제작 했지만 숫자 6이 의미하는바가 5보다 크다는 것을 BMW는 잘 알기에 X6는 X5에 비해 약간 크다.
[쿠페 컨셉에 너무치중한 나머지 사라져버린 SUV의 실용성]
이제 외관에서 실내로 눈을 돌려보자. 우선 차량 내부 인테리어와 공간은 만족할 만하다. 하지만, 뒷좌석으로 가면 외관의 큰 부피는 도대체 다 어디로 갔나 싶을정도로 허무해진다. 앞좌석과는 달리 뒷좌석 공간 활용성은 다소 실망스럽다.
흔히 2+2 타입의 투도어 스포츠 카를 흉내낸 나머지 뒷좌석에는 2명밖에 앉지 못한다. 뒷좌석 가운데 부분에는 팔걸이와 팔걸이 아래쪽에는 대형 콘솔을 장착하여, 중간에 사람이 앉을 수 없게 되어있다. 본래 3명이 앉는 여느 세단이나 SUV와는 달리 3명의 공간에 2명만 앉도록 했기에 2명에게는 편리한 공간을 제공할지는 모르지만, SUV라는 점에서 실용적인 측면을 고려하지 않은 것 같아 실망스럽다. 그리고 가운데 부분까지 2개의 좌석으로 확대한것이 아니라 중앙에 대형 팔걸이와 콘솔이 생겼을 뿐 좌석의 크기는 기존 좌석크기와 동일하다.
과연 크로스오버라는 타이틀아래, 도대체 어느부분에서 SUV의 장점을 가져왔는지 의아하게 만들었다.
뒤 트렁크 공간은 여느 SUV의 수납공간과 크게 다르지 않았다. 물론 튀어나온 뱅글 엉덩이 만큼이나 트렁크의 수납공간은 일반적인 SUV에 비해서는 조금 더 컸지만 눈에 띌 만큼의 차이는 아니었다.
[BMW X6의 핸들링]
이미 BMW의 핸들링의 우수성은 세계적으로도 뛰어나다고 정평이 나 있다. 이미 BMW의 대다수 라인업의 차량들은 세계 유명 자동차 전문가들은 물론, 자동차 전문 잡지에서도 10점 만점에 10점을 받아왔다. 필자 역시 구형 BMW들을 몰아보았기에 BMW의 핸들링이 뛰어나다는 점을 잘 알고 있다.
이번에 출시된 BMW X6의 핸들링 역시 고속으로 갈 수록 안정감을 발휘하면서도 스포티한 스티어링을 구현하기에 충분했다. 하지만 너무나도 고속 드라이빙시에 핸들링 세팅에만 신경을 쓴 탓인지 핸들이 저속에서는 상당히 무겁게 느껴졌다.
이는 국내도로여건처럼 교통체증과 혼잡이 빈번히 발생하는 지역에서는 가히 반길만한 부분은 아니다. 특히나, 좁은 공간등에 자주 주차를 해야하는 우리나라의 주차환경을 고려한다면, 무거운 핸들링은 더욱 불편하게 와닿았다. 남자인 필자에게도 저속상태나 주차시에 X6의 핸들링은 피로감을 줄 정도로 무거웠다. 특히나 주차시에 스티어링 휠을 자주 돌릴때는 더욱 그렇게 느껴졌다 마치 거대한 몸집의 차량의 하중이 모두 스티어링 휠에 쏠린듯한 느낌이었다. 이는 기존의 BMW 핸들링보다도 다소 무거운편이다.
물론 고속주행과 장거리 주행시에는 이런 무거운 핸들링이 오히려 장점으로 다가올테지만, 주로 단거리 주행과 상습정체 및 주차문제들을 안고 있는 한국형에는 이 부분은 다소 개선의 여지가 보인다. 아무래도 BMW가 X6의 크로스오버적인 면을 고려하여, 고속주행과 스포티함을 강점으로 내세우면서 나타난 점이 아닌가 싶다.
[스포츠 쿠페의 성능]
필자가 시승한 30d 모델은 직렬 6기통 디젤엔진에 235마력을 낸다. 거대한 몸집에 비해서 출력이 조금 부족할지도 모르지만, 만족할 만한 가속력을 가지고 있다.
제로백(0-100km)시간은 불과 8초에 지나지 않는다. 실제로 필자가 약 6번 가량 측정한 결과 모두 8초 후반에서 9초때 기록이 나왔으며, 스포츠모드, 오토모드 관계없이 동일한 가속력을 보여주었다. (실제와 제원상의 성능에는 환경에따라 다소 차이가 있을 수 있다)
스포츠쿠페라는 이름에 걸맞게, 무거웠던 핸들링은 속도가 더해질수록 빛을 냈다. 고속주행중 차선변경등에서도 SUV의 크기임에도 불구하고 안전하고도 민첩하게 움직였다. 특히나 실내탑승상태에서는 운전석이 지면에서 꽤 높은 위치에 있음에도 차량의 롤링은 적었다. SUV 였지만 상당히 스포티한 드라이빙이 가능했고, 서스펜션 역시 코너링과 고속주행시에 크고 높은 차체를 잘 잡아주었다.
확실히 X6는 저속보다는 고속주행에서 훨씬 더 재미있었다.
[업데이트가 필요한 네비게이션]
필자가 약 3일간의 시승동안 여러 곳을 BMW X6를 타고 돌아 다녔다. 그러면서 서울 곳곳의 명칭을 네비게이션에 입력해보았는데, 두 가지 개선점이 발견되었다.
첫째 기어박스 옆에 있는 휠로만 조작이 가능한 네비게이션은 성질이 급한 한국인에게는 다소 불편하게 다가왔다. 대다수 국산 네비게이션이 터치 스크린 방식인 반면, BMW X6의 조작은 휠을 좌우로 돌리고 누르면서 조작을 해야했다. 익숙해지고나면 편리하게 생각되지만, 그래도 터치스크린 기능과 함께 병행되었다면 더 편리하겠다는 생각이 들었다.
그리고 한가지 개선점은 바로 명칭검색이다. 명동시내에 있는 유명 백화점을 비롯한 흔히 사람들이 만날때 지정하는 장소들의 명칭이 검색되지 않는 점이다. 물론 명동역을 찾아서 겨우 목적지에 도착할 수 있었지만, 빌트인 (Built in) 으로 장착되어서 나오는 네비게이션이 사제로 판매하는 네비게이션의 명칭검색에 비해서 떨어진다는 점은 다소 의아했다. 프로그램 업데이트가 필요한 부분이다.
[전투기 조종석을 연상케 하는 운전석]
BMW X6의 운전석에 앉는 순간 처음 필자에 떠오른 것은 바로 전투기의 콕핏(Cockpit; 조종석) 이었다. 기어박스의 생김새는 마치 F-16 전투기의 컨트롤 스틱(Control Stick ; 전투기의 조종장치)를 연상케 했다. 일반적인 오토메틱 기어박스와 달리 새로 도입된 BMW의 6단 트렌스미션과 휠이 기어박스 옆에 자리하고 있다. 먼저 트렌스미션은 일반적인 트렌스비션과 달리 야구 베트를 잡듯이 세로로 움켜쥐게 되어있다. 그 상태에서 미션을 앞뒤로 움직이게 되고, Sport 모드와 Manual 모드는 왼쪽으로 기어레버를 집어넣은 후 사용하게 된다. 사실상 기어레버가 움직이는 범위는 일반적인 딥트로닉 시프트와 다른것이 없지만, 기어레버가 항상 제자리로 돌아온다는 점이 다르다. 그리고 사이드 브레이크 역시 일반차량과 다른 버튼식이다. 보통은 기어콘솔 옆에서 당기는 방식이나, 혹은 페달로 밟는 식이 주류인 반면 BMW의 기어박스는 버튼을 누르면 사이드 브레이크가 잠기게 되고 다시 당기면 풀리게 된다.
페들시프트 역시 제공되는 6단 트렌스미션은 스포츠 쿠페라는 점을 잘 인지하고 있었다. 타 차량의 페들시프트가 스티어링 휠이 아닌 곳에 장착되어 코너링 중 변속이 까다로운 반면, BMW X6의 페들시프트는 스티어링 휠 위에 장착되어 코너링 중 페들시프트 변속이 한결 수월했다.
[전투기 헬멧을 연상케 하는 헤드 업 디스플레이 (Head-Up Display)]
전투기를 연상케하는 부분은 트렌스미션 레버 뿐만이 아니다. 전면부 유리 하단에 나타나는 계기판이다. 이는 보통차량의 일반적인 계기판이나 네비게이션 스크린을 운전자가 고개를 돌려 볼 필요가 없이 유리의 반사를 이용하여 전면부 유리에 헤드 업 디스플레이를 통해 차량정보를 볼 수 있다. 마치 전투기 조종사들의 헬멧안에 나타나는 디스플레이와 같은 맥락이다. 실제로도 BMW는 전투기 헬멧의 헤드 디스플레이에서 영감을 얻어 이를 만들었다고 한다. 아무래도 실제로 항공기 엔진을 제작하는 BMW가 항공기 제작에서 이런 아이디어를 적용한 듯 싶다. 네비게이션을 사용하여 운전할때도 헤드 업 디스플레이 덕에 앞만 보고 운전할 수 있었고, 또 이 헤드 업 디스플레이의 경로 안내는 상당히 정확했다.
[스페어 타이어를 찾지마라]
BMW의 전차종은 현재 런 플랫 (Run-Flat) 타이어를 장착하고 있다. 런 플랫 타이어는 타이어가 펑크가 난 상태에서도 시속 약 80Km내외로 타이어 교체장소까지 운행할 수 있는 타이어를 의미한다. 이렇게 펑크가 난 후에도 달릴 수 있기때문에 BMW 차량의 트렁크를 열어 스페어 타이어를 찾으려고 하지마라. BMW의 모든 라인업의 차량은 스페어 타이어가 제공되지 않는다.
이 때문에 일부에서는 BMW가 스페어 타이어를 적재하지 않음으로써 더 많은 이익을 내고있으며, 사소한 타이어 펑크가 아닌 바퀴에 이상이 있을 경우에 반드시 사용해야 할 스페어 타이어는 반드시 적재되어야 한다고 한다.
이유가 어찌 되었건 BMW는 런 플랫 타이어를 장착한 이후로 스페어 타이어는 적재되지 않고 있다.
참고로 런 플랫 타이어의 개당 가격은 일반 타이어의 3배에서 4배 가량에 달할만큼 고가이며, 수명도 일반 타이어에 비해서 짧다. 타이어 가격이 한국에 비해 싼 미국에서도 BMW의 런플랫 타이어 1개 교체비용은 대략 $400~500 달러에 달한다. (공식딜러에서 교체시 공임포함 가격)
[새로운 시장의 개척자는 늘 외로운 법이다.]
사실상 BMW X6는 크로스오버 자동차라는 점이 확실히 와닿지 않은 차량이다. SUV와 쿠페의 접목이라고 생각되지만, 사실 대형 쿠페에 훨씬 더 가까운 것이 사실이다. 이 때문에 BMW의 X6 제작진 역시 이 차를 스포츠 엑티비티 쿠페(SAC, Sports Ativity Coupe)라고 부르는 이유이다.
너무나도 쿠페의 스포티함에만 치중한 나머지 대형 SUV의 크기를 가지고 있음에도 불구하고 SUV의 실용성은 너무나도 결핍되어있다는 점에서 과연 이렇게 큰 덩치의 차를 X5 보다도 더 비싼 돈을 주고 사야할 이유가 무엇인지 궁금해진다.
X6는 너무나도 생소한 시장을 개척하려고 한다. 이는 SUV의 시장도 아니고, 스포츠 카 시장도 아닌 그 어딘가의 모호한 경계선 안에 X6를 집어넣었다.
따라서 이 X6가 좋은 결과를 가져온다면, 스포츠 카 구매자와 SUV 구매자 모두를 X6의 구매자로 유도 할지도 모른다.
그러나 잘못될 경우라면 두 시장의 어느 구매자에게도 매력적이지 못한 차로 전락하게 될것이다 그리고 이점은 어디까지나 새로운 시장을 개척한 BMW가 감당해야 할 몫이다 .
전체적으로 차량의 느낌은 새롭다. 이제까지 보아왔던 또 생각해왔던 차량과는 완전히 다르다. 이런 새로운 점은 장점이 될 수도 있고 또 단점이 될 수 있다. 대형 스포츠 쿠페를 원한다면, BMW X6는 분명 당신이 기다려왔던, 바래왔던 차 일것이다.
X6의 헤드라이트와 숄더라인
X6와 비슷한 스타일의 국산 크로스오버 차량, 쌍용의 엑티언을 길에서 마주치다.
X6의 뒷좌석 중앙에는 사람이 앉을 수 없는 2+2 형태의 전형적인 쿠페형식의 구조
X6의 엔진룸.
시승중 엔진오일 라이트가 들어와 본넷을 열고 게이지를 찍어봤으나
잔량수치는 충분했다.
차량지원; BMW 코리아 www.bmw.co.kr
월간조선 자동차 전문 칼럼니스트, 김동연
