“요즘은 비행기의 엔진 비중이 25%로 떨어졌어요.
대신 전자 분야가 40%로 늘어났습니다. 비행기의 대부분이 정보·통신·기술로 이뤄진 겁니다. 항공전자는 바로 ICT 융합의 복합체입니다. 따라서 창조경제의 대표적인 분야가 항공산업인 셈이죠.”
⊙ KFX사업 논란 가중되자 사업 참여키로 한 터키·인도네시아 철회
⊙ 국방과학연구소, KFX사업으로 19조~23조원의 산업파급효과, 40조7000억원의 기술파급효과,
4만~9만명의 고용효과 있을 것으로 예상
⊙ 1980년대 독자 전투기 개발했다 정부 전략 不在로 실패한 대만, 1990년대 중형여객기 개발했다
經濟위기로 몰락한 인도네시아에서 교훈 얻어야
대신 전자 분야가 40%로 늘어났습니다. 비행기의 대부분이 정보·통신·기술로 이뤄진 겁니다. 항공전자는 바로 ICT 융합의 복합체입니다. 따라서 창조경제의 대표적인 분야가 항공산업인 셈이죠.”
⊙ KFX사업 논란 가중되자 사업 참여키로 한 터키·인도네시아 철회
⊙ 국방과학연구소, KFX사업으로 19조~23조원의 산업파급효과, 40조7000억원의 기술파급효과,
4만~9만명의 고용효과 있을 것으로 예상
⊙ 1980년대 독자 전투기 개발했다 정부 전략 不在로 실패한 대만, 1990년대 중형여객기 개발했다
經濟위기로 몰락한 인도네시아에서 교훈 얻어야
- 지난 9월 인도네시아로 첫 수출된 T⁻50. 두 대의 항공기는 필리핀을 거쳐 1박 2일 동안 5600㎞를 날아가 최종 목적지인 인도네시아에 도착했다. 한국항공우주산업(KAI)은 오는 12월까지 8차례에 걸쳐 16대를 모두 인도한다.
“이제 대통령이 나서서 결단을 내려야 합니다. 어차피 군수산업이라는 게 최고 통치권자의 선택이 결정적 역할을 하잖아요. KFX사업이 10년이 넘도록 ‘사업을 하느냐 마느냐’라는 문제에 얽매여 한 발짝도 내딛지 못하고 있습니다. 이제 선택만 남았습니다.”
한국항공우주학회장이자 공군(空軍) FX·KFX 자문위원을 맡고 있는 조진수(趙辰洙) 한양대 교수는 최고 통치권자의 최종 선택을 요구했다. 차세대 전투기(FX)사업이 예산 문제로 원점에서 재검토된 이후 KFX사업까지 악영향을 받을 수 있는 상황에서 더 이상 KFX사업이 지체돼서는 안 된다는 입장을 밝힌 것이다. FX사업이란 스텔스 기능이 포함된 최첨단 전투기(5세대 전투기) 60대를 도입하는 사업을 말한다. KFX사업은 미디엄급 전투기를 자체 생산하는 한국형 차세대 전투기 사업(일명 보라매사업)을 말한다. 당초 2020년경 120대를 생산하는 것을 목표로 삼았다.
KFX사업이 국내 항공산업에 미치는 영향력은 막대하다. KFX사업은 제공호, KT-1, T-50, FA-50, 한국형 기동헬기 수리온까지 개발한 한국 항공산업의 수준을 한 단계 업그레이드할 대형(大型) 사업으로 평가받고 있다.
KFX사업에는 최첨단 레이더(AESA 레이더), 신형(新型) 조종석 디스플레이, 적외선 탐색·추적장비, 항법장비 등 각종 첨단장비와 기술이 들어간다. 기존의 독자 개발한 기술은 물론 비행조종 컴퓨터, 외부 연료탱크, 각종 무기 장착 등 새롭게 개발할 첨단기술도 포함된다. 또 전자광학 카메라, 착륙장치 등 일부 기술에 대해서는 차세대 전투기 사업(FX사업)을 통해 기술이전을 받게 된다.
2012년 KFX사업 탐색개발(本개발 전 단계로 사업 착수에 앞선 선행연구 단계)을 주도한 국방과학연구소(ADD)에 따르면, KFX사업은 19조~23조원의 산업파급효과, 40조7000억원의 기술파급효과, 4만~9만명의 고용효과가 있을 것으로 예상된다.
10년 넘게 타당성 조사만 한 KFX사업
이 같은 대규모 파급효과, 항공산업의 대(大)전진을 앞당길 수 있는 KFX사업이 10년이 넘도록 본궤도에 오르지 못하는 이유는 뭘까.
KFX사업이 본격적으로 검토되기 시작한 것은 1990년대 말로 거슬러 올라간다. 1999년 4월 항공우주산업 개발정책심의위원회가 전투기 독자개발 계획을 처음으로 논의한다. 2년 뒤 2001년 3월 김대중(金大中) 당시 대통령이 공군사관학교 졸업식에 참석해 “2015년까지 최신예 국산 전투기를 개발하겠다”고 선언하면서 KFX사업은 급진전되는 듯했다. 그러나 노무현(盧武鉉) 정부 들어 한국국방연구원(KIDA), 한국개발연구원(KDI) 등이 ‘타당성 없음’ ‘사업성 미흡’ 등 부정적 결론을 내리면서 KFX사업은 지연됐다.
이명박(李明博) 정부 출범 이후 2009년 건국대 무기체계연구소가 KFX사업에 대해 “타당성이 있다”는 연구용역 결과를 내놓으면서 KFX사업은 되살아났다.
2011년 국방과학연구소는 인도네시아와 공동으로 탐색개발에 들어갔다. 550억원(한국 440억원+인도네시아 110억원)의 예산과 2년이라는 시간을 들여 마침내 새로운 모델(C-103, C-203)을 포함한 긍정적 내용의 사업 가능성과 타당성을 내놓았다(2012년).
국방과학연구소의 탐색개발 결과에도 불구하고 사업 타당성 논란은 계속됐다. 기획재정부(이하 기재부)가 ‘2013년도 KFX 예산 300여억원’ 가운데 사업 타당성 조사 예산 명목으로 45억원만 남기고 전액 삭감한 것이다. 550억원을 들여 탐색개발까지 끝낸 KFX사업에 대해 기재부가 다시 ‘예비 타당성’ 조사를 하겠다며 나선 것이다. 현재 기재부의 의뢰를 받은 한국과학기술기획평가원(KISTEP)이 올해 11월까지 조사 결과를 내놓기로 돼 있다. 평가 결과와 관련해 정부 관계자의 말이다.
“FX사업이 확정되지 않아 KFX사업도 성공 가능성을 가늠하기 힘들다는 쪽으로 결론이 날 것 같습니다. 차세대 전투기 기종이 선정되지 않아 KFX도 어떻게 될지 모른다는 얘기입니다.”
이에 대해 조진수 교수는 “굉장히 위험한 발상”이라며 “쉽게 말해 과외선생이 안 정해져서 학생이 공부를 얼마나 잘할지 알 수 없다는 얘기와 같다”고 했다. FX와 KFX사업을 결부시켜서는 안 된다는 얘기다. 조 교수는 “과학기술기획평가원은 기술적인 사업 타당성만 조사할 뿐 무기체계라는 특수성을 반영할 리 없다. 외국의 경우 무기체계에 대해서는 예비타당성을 받는 경우가 거의 없다”고 했다.
KFX사업이 국내에서 논란만 가중되자 한때 개발 파트너로 거론됐던 터키는 올해 3월 독자개발을 선언했다. 개발 참여를 위해 110억원의 예산까지 투입한 인도네시아도 지난 5월 철수했다.
독자개발 능력과 수출 가능성
논란의 핵심은 크게 두 가지다. 하나는 우리가 과연 전투기를 개발할 능력이 있느냐, 또 다른 하나는 거액(巨額)을 투자해 전투기를 개발하더라도 수출 가능성 등 경제성(經濟性)이 있느냐는 것이다.
이에 대해 국방과학연구소와 한국국방연구원이 상반된 견해를 보이고 있다.
KFX사업 탐색개발을 주도한 국방과학연구소는 전투기 개발을 위한 432개 세부기술에 대해 11개 기관의 전문가 126명이 참여해 평가한 결과, 국내에서도 신형 전투기 개발을 위한 연구개발 능력을 충분히 보유한 것으로 판단했다. 또한 한국형 전투기 120대 양산을 기준으로 할 때 개발비는 6조원, 양산비는 8조원, 운영유지비는 9조원으로 추정돼 총 23조원이 소요될 것으로 내다봤다. 해외에서 전투기를 직접 도입하는 것과 비교해 5조원 이상 절감효과가 있는 것으로 분석했다.
오장환 국방과학연구소 책임연구원은 지난 9월 26일 공군 제19전투비행단에서 열린 KFX사업 세미나에서 이렇게 말했다.
“탐색개발 과정에서 나온 것처럼 KFX사업이 C-103을 새롭게 개발하는 방향으로 갈 경우, 해외 전투기 도입 대비 5조원 이상 절감효과가 있을 뿐만 아니라 적게는 9조원에서 많게는 23조원에 달하는 산업파급효과가 있고, 40조7000억원에 해당하는 기술파급효과, 그리고 4만~9만명에 달하는 고용창출효과가 있을 것으로 추정됩니다. 또 새로 개발된 한국형 전투기는 200대 이상 수출할 가능성도 있는 것으로 조사됐습니다.”
오장환 책임연구원의 말대로, 국방과학연구소는 KFX사업이 새로운 모델을 개발하는 신규개발로 가더라도 기술력과 경제성이 충분하다는 평가를 내렸다.
이에 반해 한국국방연구원은 우리 기술 수준 등을 종합적으로 감안할 때, 신규개발(C103)은 돈이 많이 들고 위험부담이 크기 때문에 외국의 기존 전투기를 기반으로 개발해야 한다고 주장해 왔다. 국방연구원 측의 입장을 듣기 위해 한 핵심 연구원에게 인터뷰를 요청했으나 그는 정중히 거절했다.
국방연구원이 주장하는 개조개발 대상 전투기는 미국의 FA-18과 F-16, 유럽의 유로파이터 등이다. 그러나 군사 전문가들은 외국 전투기를 개조개발하자는 의견에 이해할 수 없다는 입장이다. 개발위험 부담을 줄인다는 이유만으로 수출도 할 수 없고, 운용유지비도 비싼 외국산 전투기 개조에 5조원 이상을 투입할 수는 없다는 것이다.
한 군사 전문가의 말이다.
“국방과학연구소가 ‘신형 한국형 전투기 개발’에 드는 비용이 6조원 정도라고 추정하자 국방연구원은 6조원보다 훨씬 더 많은 돈이 든다고 했습니다. 그런데 국방연구원이 내놓은 근거가 희한해요. 국방연구원 몇몇 사람이 미국 보잉사(社)와 록히드마틴사를 직접 방문해 해당 회사의 전문가에게 물어본 결과를 근거로 내놓은 것입니다. 미국의 두 회사 전문가들이 ‘6조원보다 더 많이 든다’고 했는데 그걸 근거로 국방연구원은 한국형 전투기 신형개발을 반대했습니다. 이후 국방연구원은 신형개발 대신에 F-16, F-18 등 미국산 전투기를 기반으로 개조개발하자는 입장을 보이다가 최근 들어 KFX-E 방식을 지지하는 입장을 보이고 있습니다. 국방연구원은 국방부 산하 국방정책 의사결정 연구기관인데 참으로 답답하기 그지없습니다.”
代案으로 떠오른 KFX-E와 문제점
상황이 이렇게 돌아가자 최근 들어 KFX-E가 대안(代案)으로 급부상하고 있다. KFX-E는 한국항공우주산업(이하 KAI)이 개발한 국산 경공격기 FA-50을 기반으로 개조개발을 통해 한국형 차세대 전투기를 개발하자는 것이 핵심 내용이다. 방위사업청을 중심으로 이 안을 지지하는 것으로 알려져 있다. 공군의 요구성능을 충족하면서 경제적 비용으로 신규개발의 위험은 줄이고, 자유로운 수출과 개조, 저렴한 운영유지비 등의 장점을 지닌 것으로 평가되고 있다.
그러나 KFX-E에 반대하는 의견도 없지 않다. FA-50을 기반으로 개조하는 것이나 탐색개발 과정에서 얻은 C-103을 개발하는 것이나 물리적 개발 시간 및 비용에서 큰 차이가 나지 않는다는 것이다. 무엇보다 KFX-E의 경우, 특정 외국 회사의 한 가지 엔진을 모델로 하기 때문에 향후 사업추진 과정에서 외국 엔진업체(또는 해당 국가)에 끌려다닐 가능성이 매우 크다는 것이다.
실례로 1991년 KFP사업을 진행할 당시 미국 의회와 정부는 해당 항공업체에 압력을 행사해 우리 측에 항공기술이 이전되기 어렵도록 했다. 2002년 F-15K사업 때도 미국은 한국형 전투기 개발에 필요한 항공전자와 비행제어, 무장 등 핵심 기술을 이전하는 데 부정적 반응을 보였다.
현재 공군은 사업지연에 따른 항공전력 공백을 크게 우려하고 있다. 항공기 전력 구축 사업은 반드시 적기(適期)에 추진되어야 한다는 입장이다.
우선 FX사업의 경우, 내년 초 수의계약을 통해 록히드마틴사의 F-35를 구입하되 사업비를 감안해 40대를 먼저 도입하고 추가 예산편성을 통해 나머지 20대를 구입할 것으로 알려졌다.
KFX사업에 대해서도 가급적 빨리 결론을 낸다는 데는 이론이 없다. 일각에선 정부가 KFX사업을 FX사업에 지나치게 연계하려 하고 있다는 지적도 나온다. FX사업 지연으로 KFX까지 적기에 추진되지 못할 경우 전력 공백이 너무 크다는 얘기다.
현재 공군의 주력 전투기는 430여 대이다. F-15K와 KF-16이 220여 대, 퇴역을 앞둔 F-4와 F-5가 200여 대에 달한다. 공군 전투기의 절반이 2020년을 전후로 방위 일선에서 물러날 상황인데도 차세대 전투기와 한국형 전투기 사업은 제대로 출발도 못하고 있다. 이 때문에 5~6년 후에는 100대 이상의 전투기 공백이 예상되고 있다.
조진수 한국항공우주학회장은 “FX사업과 KFX사업을 분리해야 한다”는 입장이다.
“FX사업을 통해 해당 선진 항공사로부터 기술이전을 받는 게 KFX사업 성공의 핵심요소라고 보는 것은 잘못된 시각입니다. 절충교역을 통해 기술이전을 받을 수는 있지만 말이 ‘무상(無償) 기술이전’이지 실제로는 돈을 다 내는 것과 다름없어요. 차라리 비행기 가격을 깎는 게 나아요. 우리가 항공기를 처음 제작할 때는 아무 기술이 없었으니까 절충교역으로 기술이전을 할 필요가 있었어요. 지금은 상황이 달라졌습니다. 우리가 필요로 하는 첨단기술은 ‘수출승인(EL)’ 항목으로 묶여 있어 쉽게 획득하기 힘들어요. 쉽게 말해 미국 정부의 승인이 있어야 첨단기술을 이전받을 수 있는 겁니다. 결국 우리가 단독 개발하거나 유사한 기술을 유럽 등으로부터 획득하는 수밖에 없어요. 그래서 FX사업과 KFX사업은 출발만큼은 분리 추진해도 아무런 상관이 없어요. KFX사업은 2001년부터 시작했는데 그때 본 개발이 이뤄졌더라면 한국형 전투기는 이미 우리 하늘을 날고 있을 겁니다.”
KFX사업에 긍정적으로 바뀐 우리 空軍
KFX사업은 킬 체인(KILL-CHAIN·타격순환체계)의 핵심 전력사업이기도 하다. 북한의 방사포(다연장로켓), 탄도미사일, 이동식 미사일 등 시한성 긴급표적에 대한 우리의 방어체계를 킬체인이라 한다. 킬체인은 탐지-확인-추적-조준-교전-평가 단계로 이어진다.
3차 FX사업으로 들여올 60대의 차세대 전투기와 KFX사업으로 투입될 120대의 중형전투기(한국형 전투기)는 유사시 북한의 위협요소를 타격하게 된다. 확실한 타격을 위해 공군은 우수한 전투기를 선호할 수밖에 없다.
당초 공군이 KFX사업에 부정적이었던 이유도 이 때문이다. 성능을 확신할 수 없는 국산 전투기보다 이미 전투력이 입증된 외국산 전투기를 도입하는 게 낫다는 입장이었다.
그러다가 몇 년 전부터 공군의 입장이 바뀌었다. 외국산 전투기의 유지 보수상 어려움과 국산 고등훈련기인 T-50과 이를 경공격기로 향상시킨 FA-50을 통해 4.5세대 한국형 전투기의 개발 잠재력을 충분히 확인했기 때문이다.
현재 우리 공군은 수명을 다한 F-4, F-5 전투기는 물론 F-16 등 외국산 전투기의 부품이 생산 중단되는 경우가 많아 원하는 시기에 정비가 제대로 되지 않는 어려움을 겪고 있다. 일례로 F-16의 레이더를 수리하는 데 최대 3년이 걸린다고 한다. 또한 해마다 증가하는 외국산 전투기의 부품 가격과 정비 비용도 우리 공군의 골칫거리이다. 공군 전투기의 운용유지 비용은 2007년 4400억원에서 2013년 7100억원으로 증가했다. 이런저런 이유로 공군은 국산 전투기 개발의 필요성을 절감하고 있다.
KFX사업을 계속 연기할 경우 국방과학연구소와 공동으로 탐색개발에 참여했던 인도네시아가 외교군사적으로 문제를 제기할 가능성도 없지 않다. 인도네시아는 T-50과 국산 잠수함을 이미 수입하기로 했으며, KFX사업을 통해 생산될 한국형 전투기 50대도 추가로 구입하기로 한 우리의 주(主)고객이다.
조진수 한양대 교수는 항공산업의 중요성에 대해 이렇게 강조했다.
“자동차나 전자분야는 앞으로 고용창출이 더 이상 늘어나기 힘들 겁니다. 그러나 항공기는 전부 손으로 만들어요. 항공기 1대 제작에 투입되는 엔지니어, 설계·조립 인력은 엄청나요. 항공분야에서 몇십만 명 늘리는 것은 어려운 일이 아닙니다. 항공기 사업은 1~2년 만에 끝나는 것이 아니기 때문에 인력이 지속적으로 공급돼야 해요. 우리의 경우 그런 인력은 충분합니다. 박근혜(朴槿惠) 정부가 창조경제를 얘기하는데, 창조경제의 핵심은 일자리창출과 ICT(정보·통신·기술)를 기반으로 한 융복합기술 개발입니다. 다행히 항공기 분야에서 항공전자의 비중이 늘고 있어요. 과거 비행기 하면 엔진이 연상될 정도로 비행기의 엔진이 중요했습니다. 그런데 요즘은 엔진 비중이 25%로 떨어졌어요. 대신 항공전자 분야가 40%로 늘어났습니다. 비행기의 대부분은 ICT로 운항합니다. 항공전자는 바로 ICT 융합의 복합체이죠. 창조경제의 대표적인 분야가 바로 항공산업입니다.”
한 군사 전문가는 “현재 정부가 추진 중인 KFX가 신형개발 쪽으로 가야 한국 항공산업도 살고, 설계제작을 맡을 KAI도 세계적 회사로 성장할 수 있다”며 이렇게 말했다.
“무기체계는 정치적 고려가 제일 먼저 작동합니다. 전투기 개발 역사에서 미국의 F-16과 소련의 미그-23이 세계적 베스트셀러인데, 이는 국제정치적으로 만들어진 측면도 없지 않습니다. 전투기 수출은 국가 차원에서 어떤 조건을 어떻게 제시하느냐에 전혀 다른 결과를 낼 수 있습니다. 우리도 이 분야에 충분히 도전할 만합니다.”
한국 14위·KAI 60위권
그렇다면 우리의 항공산업 경쟁력은 어느 정도일까. 전(全) 세계 항공우주 분야 매출액을 기준으로 할 때 한국은 세계 14위이다. 국내 유일의 전투기 완제기 종합업체인 KAI는 세계 항공우주업체 중 60위권에 머물러 있다.
국내 항공산업 매출은 사실상 KAI의 매출로 봐도 된다. 대한항공이 항공기 유지보수 분야에 일부분 참여하고 있지만 고정익(비행기)·회전익(헬리콥터)·항공기 부품제작·미사일·인공위성 발사체·항공전자 등 모든 분야를 담당하는 업체로는 KAI가 유일하다.
KAI는 1999년 김대중(金大中) 정부 시절 국제통화기금(IMF) 구조조정 과정에서 적자에 시달리던 삼성항공, 대우중공업, 현대우주항공을 통폐합해 설립한 항공기 종합개발 회사이자 국가방위산업체이다. 현재 KAI의 전체 인력은 3100명이 넘는다. 이 중 연구개발 인력은 43%에 달한다. KAI가 항공기 조립회사에 불과하다는 인식이 과거에 있었는데, 현재 절반 가까운 인력이 연구·개발(R&D)에 종사하는 연구중심 회사로 변신했다. 작년 매출액은 1조5345억원이었다(영업이익 1263억원). 올해는 2조원이 넘을 것으로 KAI 측은 판단하고 있다.
재미있는 것은 KAI의 매출액 구성 비율. 전체 매출액 중 민수(民需) 분야가 33%에 달한다는 점이다(2012년 기준). KAI의 매출액이 KT-1(기본훈련기), T-50(고등훈련기), FA-50(경공격기), 기동형 헬기 수리온 제작 판매 등 군수(軍需) 분야에서 대부분 발생할 것으로 예상되지만 실상은 그렇지 않다. KAI는 미국 보잉사, 유럽의 에어버스사에 민항기 부품을 납품하고 있다. 노동우 KAI 전략기획실 기획담당은 “전 세계를 날고 있는 대부분의 민항기에 우리가 제작한 부품이 달려 있다고 보면 된다”고 했다. KAI는 에어버스와 보잉의 1차 협력업체(TIER 1)로 선정돼 있다. 또 KAI는 4인승 소형 항공기인 KC-100을 개발 완료했고, 다목적 실용위성인 아리랑위성의 본체를 최종 조립하면서 핵심부품도 개발했다.
KFX사업과 관련해 KAI는 과연 개발·생산 능력이 있는 것일까.
하성용(河成龍) KAI 사장의 얘기다.
“기본훈련기, 고등훈련기, 수리온 등 개발 전 과정에 참여한 1400여 명의 고급 엔지니어들이 있습니다. 아울러 3차원 가상설계 시스템과 첨단 시험평가 시설 등 선진업체에 뒤지지 않는 설비도 보유하고 있어요. 특히 지난 8월부터 공군에 실전 배치된 FA-50을 통해 레이더, 센서통합 등 각종 임무장비와 공대공(空對空), 공대지(空對地) 미사일, JDAM 등 첨단 무장 통합기술도 축적하고 있습니다. 국방과학연구소의 기술성숙도 평가에서는 전투기 개발 432개 주요 항목 중 384개(89%)의 기술력을 확보한 것으로 나타났습니다. 일부 부족한 기술은 FX사업을 통한 절충교역과 국내 자체기술 개발로 충분히 보완할 수 있습니다.”
KAI는 항공기의 MRO(유지·보수·운용) 분야에도 사업을 확대한다는 계획이다. F-16 등 각종 군용기 정비 및 개조사업을 수행한 경험으로 현재 미(美) 해군 H-53 헬리콥터 정비사업을 수행하고 있다. 또 KAI가 개발한 KT-1, T-50, 수리온 등의 군수지원 사업도 진행 중이다. 최근에는 민간항공기 정비사업 면허(AMO인증)를 취득하기도 했다.
해외수출 실적과 관련해 KT-1은 인도네시아아(17대), 터키(40대), 페루(20대)에 완제기로 전달된다. T-50은 인도네시아에 16대가 수출된다. KAI는 현재 필리핀, 이라크, 폴란드, 그리고 대규모 고등훈련기 수요가 있는 미국(350~500대 추정)을 대상으로 마케팅을 벌이고 있다고 한다. 유로콥터사가 20% 지분을 참여한 기동형 헬기 수리온도 세계 헬기 시장의 30%를 차지한다는 목표로 본격 생산단계에 접어들었다.
세계 항공시장 중 4~5%는 차지해야
세계 항공시장은 군수 분야가 20%, 민수 분야가 80%를 차지한다. 그만큼 민수 분야의 시장성이 더 크다. KFX사업을 적극 추진해야 하는 이유 중 하나는 이 사업을 통해 ‘중소형 민항기’를 개발할 수 있다는 점이다.
하성용 사장은 “항공산업은 국가 전략산업이다. 생존차원에서 개발과 생산에 임해야 한다. 우리가 스스로 노력하고 변화하는 모습을 보이고, 먹거리 창출하는 모습을 보이면 국민들도 인정할 것이다”고 했다.
최근 항공우주산업은 미래의 먹거리산업으로 부상(浮上)하고 있다. 미국, 영국, 프랑스, 독일, 캐나다 등 주요 선진국은 국가방위, 산업구조 고도화, 그리고 수출산업화를 위해 항공산업을 집중 육성·보호해 왔다. 특히 영국과 캐나다는 자동차산업이 없음에도 불구하고 항공산업은 정책적으로 육성해 왔다.
세계 항공산업은 향후 반도체, 조선(造船)산업보다 더 큰 시장을 형성할 것으로 보인다. 항공교통 소요는 지속적으로 증가해 2020년 7500억 달러 이상 성장할 것으로 항공업계는 전망한다. 항공우주산업은 타(他) 산업으로의 파급효과도 크다는 평가다. 하성용 사장의 말이다.
“자동차의 10배인 20만 개가 넘는 부품을 수(手)작업으로 조립하는 산업이 바로 항공산업입니다. 또 고임금의 질 좋은 일자리도 창출하게 됩니다. 현재 한국의 세계 항공시장 점유율은 0.5% 수준에 머물고 있습니다. 국내총생산(GDP)과 국방비 규모가 세계 10위권인 것에 비해 매우 미미한 수준입니다. 최소한 세계 시장의 4~5%는 차지해야 합니다. 앞으로 항공산업 시장은 자동차 시장보다 더 커질 겁니다.”
40년간 20조원 투자해 現 항공산업 경쟁력 갖춰
하 사장은 “항공산업에서 제일 중요한 게 기술”이라며 “지금의 기술을 갖기 위해 지난 40년 동안 20조원이 투입됐는데, 이를 사장(死藏)시키느냐 아니면 이를 발전시켜 한국의 중추 기간산업으로 자리매김을 하느냐의 기로에 서 있다”고 강조했다.
“우리가 항공산업을 시작한 것은 70년대 중반입니다. 미국 보잉사의 하청업체에서 출발했지요. 이제 40년이 됐습니다. 항공산업에서 제일 중요한 게 기술입니다. 설비가 아닙니다. 단적으로 말해 KT-1, T-50, FA-50 수리온 헬기를 개발하기 위해 40년이 걸렸다고 보면 됩니다. 금액으로는 20조원이 투자됐어요. 그동안 우리가 쌓은 기술, 개발경험 등 중요한 지적 자산이 우리 회사의 엔지니어 머리 속에 들어있는 겁니다. 이를 바탕으로 KFX사업은 반드시 추진돼야 합니다. 지금 바로 말입니다.”
국가안보를 위해 30여년간 정부의 집중투자에 힘입어 1980년대에 이미 독자 전투기를 개발했던 대만. 그러나 이후 정부의 지원 약화로 후속 군용기 개발이 이뤄지지 않았고 해외무기 구입을 위해 자국(自國)무기 개발을 줄이면서 아울러 군·민수 항공기 균형발전에 실패해 결국 대만의 항공산업은 몰락했다.
인도네시아는 세계 4위에 달하는 인구(2억5000만명)와 1만8000여 개의 섬으로 이뤄져 있어 항공기를 중요한 교통수단으로 인식했다. 1970~80년대 들어 정부의 지원 속에 최신 항공기 면허생산은 물론, 100석급 쌍발 제트여객기 개발에 착수했다. 그러나 1997년 IMF 경제위기로 정부 지원이 중단되면서 항공산업 기반은 붕괴했다.
우리의 항공산업이 선진국 수준으로 발전하기 위해서는 대만과 인도네시아 사례를 반드시 기억해야 할 것이다.⊙
한국항공우주학회장이자 공군(空軍) FX·KFX 자문위원을 맡고 있는 조진수(趙辰洙) 한양대 교수는 최고 통치권자의 최종 선택을 요구했다. 차세대 전투기(FX)사업이 예산 문제로 원점에서 재검토된 이후 KFX사업까지 악영향을 받을 수 있는 상황에서 더 이상 KFX사업이 지체돼서는 안 된다는 입장을 밝힌 것이다. FX사업이란 스텔스 기능이 포함된 최첨단 전투기(5세대 전투기) 60대를 도입하는 사업을 말한다. KFX사업은 미디엄급 전투기를 자체 생산하는 한국형 차세대 전투기 사업(일명 보라매사업)을 말한다. 당초 2020년경 120대를 생산하는 것을 목표로 삼았다.
KFX사업이 국내 항공산업에 미치는 영향력은 막대하다. KFX사업은 제공호, KT-1, T-50, FA-50, 한국형 기동헬기 수리온까지 개발한 한국 항공산업의 수준을 한 단계 업그레이드할 대형(大型) 사업으로 평가받고 있다.
KFX사업에는 최첨단 레이더(AESA 레이더), 신형(新型) 조종석 디스플레이, 적외선 탐색·추적장비, 항법장비 등 각종 첨단장비와 기술이 들어간다. 기존의 독자 개발한 기술은 물론 비행조종 컴퓨터, 외부 연료탱크, 각종 무기 장착 등 새롭게 개발할 첨단기술도 포함된다. 또 전자광학 카메라, 착륙장치 등 일부 기술에 대해서는 차세대 전투기 사업(FX사업)을 통해 기술이전을 받게 된다.
2012년 KFX사업 탐색개발(本개발 전 단계로 사업 착수에 앞선 선행연구 단계)을 주도한 국방과학연구소(ADD)에 따르면, KFX사업은 19조~23조원의 산업파급효과, 40조7000억원의 기술파급효과, 4만~9만명의 고용효과가 있을 것으로 예상된다.
10년 넘게 타당성 조사만 한 KFX사업
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| 국내 유일의 완제기 업체 한국항공우주산업의 생산 현장. T⁻50과 경공격기 FA⁻50, 한국형 기동헬기 수리온 등이 이곳에서 생산된다. |
KFX사업이 본격적으로 검토되기 시작한 것은 1990년대 말로 거슬러 올라간다. 1999년 4월 항공우주산업 개발정책심의위원회가 전투기 독자개발 계획을 처음으로 논의한다. 2년 뒤 2001년 3월 김대중(金大中) 당시 대통령이 공군사관학교 졸업식에 참석해 “2015년까지 최신예 국산 전투기를 개발하겠다”고 선언하면서 KFX사업은 급진전되는 듯했다. 그러나 노무현(盧武鉉) 정부 들어 한국국방연구원(KIDA), 한국개발연구원(KDI) 등이 ‘타당성 없음’ ‘사업성 미흡’ 등 부정적 결론을 내리면서 KFX사업은 지연됐다.
이명박(李明博) 정부 출범 이후 2009년 건국대 무기체계연구소가 KFX사업에 대해 “타당성이 있다”는 연구용역 결과를 내놓으면서 KFX사업은 되살아났다.
2011년 국방과학연구소는 인도네시아와 공동으로 탐색개발에 들어갔다. 550억원(한국 440억원+인도네시아 110억원)의 예산과 2년이라는 시간을 들여 마침내 새로운 모델(C-103, C-203)을 포함한 긍정적 내용의 사업 가능성과 타당성을 내놓았다(2012년).
국방과학연구소의 탐색개발 결과에도 불구하고 사업 타당성 논란은 계속됐다. 기획재정부(이하 기재부)가 ‘2013년도 KFX 예산 300여억원’ 가운데 사업 타당성 조사 예산 명목으로 45억원만 남기고 전액 삭감한 것이다. 550억원을 들여 탐색개발까지 끝낸 KFX사업에 대해 기재부가 다시 ‘예비 타당성’ 조사를 하겠다며 나선 것이다. 현재 기재부의 의뢰를 받은 한국과학기술기획평가원(KISTEP)이 올해 11월까지 조사 결과를 내놓기로 돼 있다. 평가 결과와 관련해 정부 관계자의 말이다.
“FX사업이 확정되지 않아 KFX사업도 성공 가능성을 가늠하기 힘들다는 쪽으로 결론이 날 것 같습니다. 차세대 전투기 기종이 선정되지 않아 KFX도 어떻게 될지 모른다는 얘기입니다.”
이에 대해 조진수 교수는 “굉장히 위험한 발상”이라며 “쉽게 말해 과외선생이 안 정해져서 학생이 공부를 얼마나 잘할지 알 수 없다는 얘기와 같다”고 했다. FX와 KFX사업을 결부시켜서는 안 된다는 얘기다. 조 교수는 “과학기술기획평가원은 기술적인 사업 타당성만 조사할 뿐 무기체계라는 특수성을 반영할 리 없다. 외국의 경우 무기체계에 대해서는 예비타당성을 받는 경우가 거의 없다”고 했다.
KFX사업이 국내에서 논란만 가중되자 한때 개발 파트너로 거론됐던 터키는 올해 3월 독자개발을 선언했다. 개발 참여를 위해 110억원의 예산까지 투입한 인도네시아도 지난 5월 철수했다.
독자개발 능력과 수출 가능성
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| 한국지형에 맞는 기동헬기(KUH) 수리온이 현재 육군에 전력화됐다. |
이에 대해 국방과학연구소와 한국국방연구원이 상반된 견해를 보이고 있다.
KFX사업 탐색개발을 주도한 국방과학연구소는 전투기 개발을 위한 432개 세부기술에 대해 11개 기관의 전문가 126명이 참여해 평가한 결과, 국내에서도 신형 전투기 개발을 위한 연구개발 능력을 충분히 보유한 것으로 판단했다. 또한 한국형 전투기 120대 양산을 기준으로 할 때 개발비는 6조원, 양산비는 8조원, 운영유지비는 9조원으로 추정돼 총 23조원이 소요될 것으로 내다봤다. 해외에서 전투기를 직접 도입하는 것과 비교해 5조원 이상 절감효과가 있는 것으로 분석했다.
오장환 국방과학연구소 책임연구원은 지난 9월 26일 공군 제19전투비행단에서 열린 KFX사업 세미나에서 이렇게 말했다.
“탐색개발 과정에서 나온 것처럼 KFX사업이 C-103을 새롭게 개발하는 방향으로 갈 경우, 해외 전투기 도입 대비 5조원 이상 절감효과가 있을 뿐만 아니라 적게는 9조원에서 많게는 23조원에 달하는 산업파급효과가 있고, 40조7000억원에 해당하는 기술파급효과, 그리고 4만~9만명에 달하는 고용창출효과가 있을 것으로 추정됩니다. 또 새로 개발된 한국형 전투기는 200대 이상 수출할 가능성도 있는 것으로 조사됐습니다.”
오장환 책임연구원의 말대로, 국방과학연구소는 KFX사업이 새로운 모델을 개발하는 신규개발로 가더라도 기술력과 경제성이 충분하다는 평가를 내렸다.
이에 반해 한국국방연구원은 우리 기술 수준 등을 종합적으로 감안할 때, 신규개발(C103)은 돈이 많이 들고 위험부담이 크기 때문에 외국의 기존 전투기를 기반으로 개발해야 한다고 주장해 왔다. 국방연구원 측의 입장을 듣기 위해 한 핵심 연구원에게 인터뷰를 요청했으나 그는 정중히 거절했다.
국방연구원이 주장하는 개조개발 대상 전투기는 미국의 FA-18과 F-16, 유럽의 유로파이터 등이다. 그러나 군사 전문가들은 외국 전투기를 개조개발하자는 의견에 이해할 수 없다는 입장이다. 개발위험 부담을 줄인다는 이유만으로 수출도 할 수 없고, 운용유지비도 비싼 외국산 전투기 개조에 5조원 이상을 투입할 수는 없다는 것이다.
한 군사 전문가의 말이다.
“국방과학연구소가 ‘신형 한국형 전투기 개발’에 드는 비용이 6조원 정도라고 추정하자 국방연구원은 6조원보다 훨씬 더 많은 돈이 든다고 했습니다. 그런데 국방연구원이 내놓은 근거가 희한해요. 국방연구원 몇몇 사람이 미국 보잉사(社)와 록히드마틴사를 직접 방문해 해당 회사의 전문가에게 물어본 결과를 근거로 내놓은 것입니다. 미국의 두 회사 전문가들이 ‘6조원보다 더 많이 든다’고 했는데 그걸 근거로 국방연구원은 한국형 전투기 신형개발을 반대했습니다. 이후 국방연구원은 신형개발 대신에 F-16, F-18 등 미국산 전투기를 기반으로 개조개발하자는 입장을 보이다가 최근 들어 KFX-E 방식을 지지하는 입장을 보이고 있습니다. 국방연구원은 국방부 산하 국방정책 의사결정 연구기관인데 참으로 답답하기 그지없습니다.”
代案으로 떠오른 KFX-E와 문제점
상황이 이렇게 돌아가자 최근 들어 KFX-E가 대안(代案)으로 급부상하고 있다. KFX-E는 한국항공우주산업(이하 KAI)이 개발한 국산 경공격기 FA-50을 기반으로 개조개발을 통해 한국형 차세대 전투기를 개발하자는 것이 핵심 내용이다. 방위사업청을 중심으로 이 안을 지지하는 것으로 알려져 있다. 공군의 요구성능을 충족하면서 경제적 비용으로 신규개발의 위험은 줄이고, 자유로운 수출과 개조, 저렴한 운영유지비 등의 장점을 지닌 것으로 평가되고 있다.
그러나 KFX-E에 반대하는 의견도 없지 않다. FA-50을 기반으로 개조하는 것이나 탐색개발 과정에서 얻은 C-103을 개발하는 것이나 물리적 개발 시간 및 비용에서 큰 차이가 나지 않는다는 것이다. 무엇보다 KFX-E의 경우, 특정 외국 회사의 한 가지 엔진을 모델로 하기 때문에 향후 사업추진 과정에서 외국 엔진업체(또는 해당 국가)에 끌려다닐 가능성이 매우 크다는 것이다.
실례로 1991년 KFP사업을 진행할 당시 미국 의회와 정부는 해당 항공업체에 압력을 행사해 우리 측에 항공기술이 이전되기 어렵도록 했다. 2002년 F-15K사업 때도 미국은 한국형 전투기 개발에 필요한 항공전자와 비행제어, 무장 등 핵심 기술을 이전하는 데 부정적 반응을 보였다.
현재 공군은 사업지연에 따른 항공전력 공백을 크게 우려하고 있다. 항공기 전력 구축 사업은 반드시 적기(適期)에 추진되어야 한다는 입장이다.
우선 FX사업의 경우, 내년 초 수의계약을 통해 록히드마틴사의 F-35를 구입하되 사업비를 감안해 40대를 먼저 도입하고 추가 예산편성을 통해 나머지 20대를 구입할 것으로 알려졌다.
KFX사업에 대해서도 가급적 빨리 결론을 낸다는 데는 이론이 없다. 일각에선 정부가 KFX사업을 FX사업에 지나치게 연계하려 하고 있다는 지적도 나온다. FX사업 지연으로 KFX까지 적기에 추진되지 못할 경우 전력 공백이 너무 크다는 얘기다.
현재 공군의 주력 전투기는 430여 대이다. F-15K와 KF-16이 220여 대, 퇴역을 앞둔 F-4와 F-5가 200여 대에 달한다. 공군 전투기의 절반이 2020년을 전후로 방위 일선에서 물러날 상황인데도 차세대 전투기와 한국형 전투기 사업은 제대로 출발도 못하고 있다. 이 때문에 5~6년 후에는 100대 이상의 전투기 공백이 예상되고 있다.
조진수 한국항공우주학회장은 “FX사업과 KFX사업을 분리해야 한다”는 입장이다.
“FX사업을 통해 해당 선진 항공사로부터 기술이전을 받는 게 KFX사업 성공의 핵심요소라고 보는 것은 잘못된 시각입니다. 절충교역을 통해 기술이전을 받을 수는 있지만 말이 ‘무상(無償) 기술이전’이지 실제로는 돈을 다 내는 것과 다름없어요. 차라리 비행기 가격을 깎는 게 나아요. 우리가 항공기를 처음 제작할 때는 아무 기술이 없었으니까 절충교역으로 기술이전을 할 필요가 있었어요. 지금은 상황이 달라졌습니다. 우리가 필요로 하는 첨단기술은 ‘수출승인(EL)’ 항목으로 묶여 있어 쉽게 획득하기 힘들어요. 쉽게 말해 미국 정부의 승인이 있어야 첨단기술을 이전받을 수 있는 겁니다. 결국 우리가 단독 개발하거나 유사한 기술을 유럽 등으로부터 획득하는 수밖에 없어요. 그래서 FX사업과 KFX사업은 출발만큼은 분리 추진해도 아무런 상관이 없어요. KFX사업은 2001년부터 시작했는데 그때 본 개발이 이뤄졌더라면 한국형 전투기는 이미 우리 하늘을 날고 있을 겁니다.”
KFX사업에 긍정적으로 바뀐 우리 空軍
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| 지난 8월 공군에 실전배치된 FA⁻50 1호기. 경공격기 FA⁻50은 고등훈련기 T⁻50을 개량한 것이다. |
3차 FX사업으로 들여올 60대의 차세대 전투기와 KFX사업으로 투입될 120대의 중형전투기(한국형 전투기)는 유사시 북한의 위협요소를 타격하게 된다. 확실한 타격을 위해 공군은 우수한 전투기를 선호할 수밖에 없다.
당초 공군이 KFX사업에 부정적이었던 이유도 이 때문이다. 성능을 확신할 수 없는 국산 전투기보다 이미 전투력이 입증된 외국산 전투기를 도입하는 게 낫다는 입장이었다.
그러다가 몇 년 전부터 공군의 입장이 바뀌었다. 외국산 전투기의 유지 보수상 어려움과 국산 고등훈련기인 T-50과 이를 경공격기로 향상시킨 FA-50을 통해 4.5세대 한국형 전투기의 개발 잠재력을 충분히 확인했기 때문이다.
현재 우리 공군은 수명을 다한 F-4, F-5 전투기는 물론 F-16 등 외국산 전투기의 부품이 생산 중단되는 경우가 많아 원하는 시기에 정비가 제대로 되지 않는 어려움을 겪고 있다. 일례로 F-16의 레이더를 수리하는 데 최대 3년이 걸린다고 한다. 또한 해마다 증가하는 외국산 전투기의 부품 가격과 정비 비용도 우리 공군의 골칫거리이다. 공군 전투기의 운용유지 비용은 2007년 4400억원에서 2013년 7100억원으로 증가했다. 이런저런 이유로 공군은 국산 전투기 개발의 필요성을 절감하고 있다.
KFX사업을 계속 연기할 경우 국방과학연구소와 공동으로 탐색개발에 참여했던 인도네시아가 외교군사적으로 문제를 제기할 가능성도 없지 않다. 인도네시아는 T-50과 국산 잠수함을 이미 수입하기로 했으며, KFX사업을 통해 생산될 한국형 전투기 50대도 추가로 구입하기로 한 우리의 주(主)고객이다.
조진수 한양대 교수는 항공산업의 중요성에 대해 이렇게 강조했다.
“자동차나 전자분야는 앞으로 고용창출이 더 이상 늘어나기 힘들 겁니다. 그러나 항공기는 전부 손으로 만들어요. 항공기 1대 제작에 투입되는 엔지니어, 설계·조립 인력은 엄청나요. 항공분야에서 몇십만 명 늘리는 것은 어려운 일이 아닙니다. 항공기 사업은 1~2년 만에 끝나는 것이 아니기 때문에 인력이 지속적으로 공급돼야 해요. 우리의 경우 그런 인력은 충분합니다. 박근혜(朴槿惠) 정부가 창조경제를 얘기하는데, 창조경제의 핵심은 일자리창출과 ICT(정보·통신·기술)를 기반으로 한 융복합기술 개발입니다. 다행히 항공기 분야에서 항공전자의 비중이 늘고 있어요. 과거 비행기 하면 엔진이 연상될 정도로 비행기의 엔진이 중요했습니다. 그런데 요즘은 엔진 비중이 25%로 떨어졌어요. 대신 항공전자 분야가 40%로 늘어났습니다. 비행기의 대부분은 ICT로 운항합니다. 항공전자는 바로 ICT 융합의 복합체이죠. 창조경제의 대표적인 분야가 바로 항공산업입니다.”
한 군사 전문가는 “현재 정부가 추진 중인 KFX가 신형개발 쪽으로 가야 한국 항공산업도 살고, 설계제작을 맡을 KAI도 세계적 회사로 성장할 수 있다”며 이렇게 말했다.
“무기체계는 정치적 고려가 제일 먼저 작동합니다. 전투기 개발 역사에서 미국의 F-16과 소련의 미그-23이 세계적 베스트셀러인데, 이는 국제정치적으로 만들어진 측면도 없지 않습니다. 전투기 수출은 국가 차원에서 어떤 조건을 어떻게 제시하느냐에 전혀 다른 결과를 낼 수 있습니다. 우리도 이 분야에 충분히 도전할 만합니다.”
한국 14위·KAI 60위권
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| 항공기는 크게 기체, 엔진, 항공전자 등으로 구성된다. 과거에 비해 엔진 비중은 25%로 줄어들고 정보·통신·기술 등 항공전자 부분은 40%로 늘어나고 있다. |
국내 항공산업 매출은 사실상 KAI의 매출로 봐도 된다. 대한항공이 항공기 유지보수 분야에 일부분 참여하고 있지만 고정익(비행기)·회전익(헬리콥터)·항공기 부품제작·미사일·인공위성 발사체·항공전자 등 모든 분야를 담당하는 업체로는 KAI가 유일하다.
KAI는 1999년 김대중(金大中) 정부 시절 국제통화기금(IMF) 구조조정 과정에서 적자에 시달리던 삼성항공, 대우중공업, 현대우주항공을 통폐합해 설립한 항공기 종합개발 회사이자 국가방위산업체이다. 현재 KAI의 전체 인력은 3100명이 넘는다. 이 중 연구개발 인력은 43%에 달한다. KAI가 항공기 조립회사에 불과하다는 인식이 과거에 있었는데, 현재 절반 가까운 인력이 연구·개발(R&D)에 종사하는 연구중심 회사로 변신했다. 작년 매출액은 1조5345억원이었다(영업이익 1263억원). 올해는 2조원이 넘을 것으로 KAI 측은 판단하고 있다.
재미있는 것은 KAI의 매출액 구성 비율. 전체 매출액 중 민수(民需) 분야가 33%에 달한다는 점이다(2012년 기준). KAI의 매출액이 KT-1(기본훈련기), T-50(고등훈련기), FA-50(경공격기), 기동형 헬기 수리온 제작 판매 등 군수(軍需) 분야에서 대부분 발생할 것으로 예상되지만 실상은 그렇지 않다. KAI는 미국 보잉사, 유럽의 에어버스사에 민항기 부품을 납품하고 있다. 노동우 KAI 전략기획실 기획담당은 “전 세계를 날고 있는 대부분의 민항기에 우리가 제작한 부품이 달려 있다고 보면 된다”고 했다. KAI는 에어버스와 보잉의 1차 협력업체(TIER 1)로 선정돼 있다. 또 KAI는 4인승 소형 항공기인 KC-100을 개발 완료했고, 다목적 실용위성인 아리랑위성의 본체를 최종 조립하면서 핵심부품도 개발했다.
KFX사업과 관련해 KAI는 과연 개발·생산 능력이 있는 것일까.
하성용(河成龍) KAI 사장의 얘기다.
“기본훈련기, 고등훈련기, 수리온 등 개발 전 과정에 참여한 1400여 명의 고급 엔지니어들이 있습니다. 아울러 3차원 가상설계 시스템과 첨단 시험평가 시설 등 선진업체에 뒤지지 않는 설비도 보유하고 있어요. 특히 지난 8월부터 공군에 실전 배치된 FA-50을 통해 레이더, 센서통합 등 각종 임무장비와 공대공(空對空), 공대지(空對地) 미사일, JDAM 등 첨단 무장 통합기술도 축적하고 있습니다. 국방과학연구소의 기술성숙도 평가에서는 전투기 개발 432개 주요 항목 중 384개(89%)의 기술력을 확보한 것으로 나타났습니다. 일부 부족한 기술은 FX사업을 통한 절충교역과 국내 자체기술 개발로 충분히 보완할 수 있습니다.”
KAI는 항공기의 MRO(유지·보수·운용) 분야에도 사업을 확대한다는 계획이다. F-16 등 각종 군용기 정비 및 개조사업을 수행한 경험으로 현재 미(美) 해군 H-53 헬리콥터 정비사업을 수행하고 있다. 또 KAI가 개발한 KT-1, T-50, 수리온 등의 군수지원 사업도 진행 중이다. 최근에는 민간항공기 정비사업 면허(AMO인증)를 취득하기도 했다.
해외수출 실적과 관련해 KT-1은 인도네시아아(17대), 터키(40대), 페루(20대)에 완제기로 전달된다. T-50은 인도네시아에 16대가 수출된다. KAI는 현재 필리핀, 이라크, 폴란드, 그리고 대규모 고등훈련기 수요가 있는 미국(350~500대 추정)을 대상으로 마케팅을 벌이고 있다고 한다. 유로콥터사가 20% 지분을 참여한 기동형 헬기 수리온도 세계 헬기 시장의 30%를 차지한다는 목표로 본격 생산단계에 접어들었다.
세계 항공시장 중 4~5%는 차지해야
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| 하성용 KAI 사장. |
하성용 사장은 “항공산업은 국가 전략산업이다. 생존차원에서 개발과 생산에 임해야 한다. 우리가 스스로 노력하고 변화하는 모습을 보이고, 먹거리 창출하는 모습을 보이면 국민들도 인정할 것이다”고 했다.
최근 항공우주산업은 미래의 먹거리산업으로 부상(浮上)하고 있다. 미국, 영국, 프랑스, 독일, 캐나다 등 주요 선진국은 국가방위, 산업구조 고도화, 그리고 수출산업화를 위해 항공산업을 집중 육성·보호해 왔다. 특히 영국과 캐나다는 자동차산업이 없음에도 불구하고 항공산업은 정책적으로 육성해 왔다.
세계 항공산업은 향후 반도체, 조선(造船)산업보다 더 큰 시장을 형성할 것으로 보인다. 항공교통 소요는 지속적으로 증가해 2020년 7500억 달러 이상 성장할 것으로 항공업계는 전망한다. 항공우주산업은 타(他) 산업으로의 파급효과도 크다는 평가다. 하성용 사장의 말이다.
“자동차의 10배인 20만 개가 넘는 부품을 수(手)작업으로 조립하는 산업이 바로 항공산업입니다. 또 고임금의 질 좋은 일자리도 창출하게 됩니다. 현재 한국의 세계 항공시장 점유율은 0.5% 수준에 머물고 있습니다. 국내총생산(GDP)과 국방비 규모가 세계 10위권인 것에 비해 매우 미미한 수준입니다. 최소한 세계 시장의 4~5%는 차지해야 합니다. 앞으로 항공산업 시장은 자동차 시장보다 더 커질 겁니다.”
40년간 20조원 투자해 現 항공산업 경쟁력 갖춰
하 사장은 “항공산업에서 제일 중요한 게 기술”이라며 “지금의 기술을 갖기 위해 지난 40년 동안 20조원이 투입됐는데, 이를 사장(死藏)시키느냐 아니면 이를 발전시켜 한국의 중추 기간산업으로 자리매김을 하느냐의 기로에 서 있다”고 강조했다.
“우리가 항공산업을 시작한 것은 70년대 중반입니다. 미국 보잉사의 하청업체에서 출발했지요. 이제 40년이 됐습니다. 항공산업에서 제일 중요한 게 기술입니다. 설비가 아닙니다. 단적으로 말해 KT-1, T-50, FA-50 수리온 헬기를 개발하기 위해 40년이 걸렸다고 보면 됩니다. 금액으로는 20조원이 투자됐어요. 그동안 우리가 쌓은 기술, 개발경험 등 중요한 지적 자산이 우리 회사의 엔지니어 머리 속에 들어있는 겁니다. 이를 바탕으로 KFX사업은 반드시 추진돼야 합니다. 지금 바로 말입니다.”
국가안보를 위해 30여년간 정부의 집중투자에 힘입어 1980년대에 이미 독자 전투기를 개발했던 대만. 그러나 이후 정부의 지원 약화로 후속 군용기 개발이 이뤄지지 않았고 해외무기 구입을 위해 자국(自國)무기 개발을 줄이면서 아울러 군·민수 항공기 균형발전에 실패해 결국 대만의 항공산업은 몰락했다.
인도네시아는 세계 4위에 달하는 인구(2억5000만명)와 1만8000여 개의 섬으로 이뤄져 있어 항공기를 중요한 교통수단으로 인식했다. 1970~80년대 들어 정부의 지원 속에 최신 항공기 면허생산은 물론, 100석급 쌍발 제트여객기 개발에 착수했다. 그러나 1997년 IMF 경제위기로 정부 지원이 중단되면서 항공산업 기반은 붕괴했다.
우리의 항공산업이 선진국 수준으로 발전하기 위해서는 대만과 인도네시아 사례를 반드시 기억해야 할 것이다.⊙
