⊙ 전 세계 자동차 연간 생산 9000만 대… 2030년 1억4000만 대
⊙ “공동개발, M&A, 적과의 동침이 많아질 수밖에 없어”
⊙ “한 메이커 회사의 독점은 불가능한 구조”
⊙ “공동개발, M&A, 적과의 동침이 많아질 수밖에 없어”
⊙ “한 메이커 회사의 독점은 불가능한 구조”
- 도로에서 주행하는 무인자동차, 현대차 제네시스. 사진=조선일보
“자동차가 문 앞에 섭니다. 주인이 집으로 들어가면서 차 키를 차 앞에 둡니다. 자동차는 스스로 차고지 문을 열고 주차를 합니다. 다음날 자동차가 다시 차고지 문을 열고 차를 대문 앞에 세웁니다. 차 주인은 대문 앞에서 차를 몰고 일터로 향합니다. 자동차가 주인을 위해 스스로 발레파킹 서비스를 하는 겁니다.”
지난해 12월, 미국 라스베이거스에서 열린 국제전자제품박람회(Consumer Electronics Show, 이하 CES)에 다녀온 사람이 말했다. 물론 아파트 형태의 주거 생활을 하는 우리에겐 필요한 것 같지 않지만, 그 사람이 정말 신기했다며 설명해 한참을 들었다. 행사에 참석한 또 다른 관계자 역시 “전자박람회인지, 자동차 박람회인지 분간하기 어려울 정도로 미래 자동차 부스가 즐비했다”고 전했다. 세계 최대 전자제품 박람회인 CES의 2016년 화두는 미래자동차·드론·가상현실·로봇이었다.
바야흐로 차세대 미래형 자동차 전성시대다. 벤츠·BMW·폴크스바겐 등 메이저 완성차는 물론, 애플·구글 등이 모두 미래형 자동차 비즈니스에 뛰어들었다. 우리나라에서는 현대기아차를 비롯해, 현대모비스·LG전자 등 업체가 일찌감치 미래형 자동차 사업을 시작했다. 삼성전자는 지난해 연말, 권오현(權五鉉) 부회장 산하에 ‘전장사업팀’을 새로 만들었다. 전사(全社) 차원에서 자동차 부품 사업 역량을 키우겠다는 의지다. 지난 2000년대 초 ‘e-삼성’ 실패 후에 이렇다 할 성과를 내지 못했던 이재용(李在鎔) 삼성전자 부회장의 사실상 첫 번째 경영 시험대라고 봐도 무방하다. 전 세계의 내로라하는 회사들이 미래차에 목을 매는 이유는 간단하다. 돈이 되기 때문이다.
‘자율주행’하는 ‘수소연료차’가 미래형 자동차의 끝
현영석(玄永錫) 한남대 경상대 경영학과 교수의 얘기다.
“자동차 메이커사들은 매년 9000만 대의 차를 만듭니다. 향후 자동차 생산이 계속 늘어날 것이냐의 논란이 있지만, 오는 2030년까지 매년 1억2000만~1억4000만 대까지 늘어날 것이라는 예측이 우세합니다. 현재 연간 자동차 시장 규모가 4000조원 정도인데, 여기에서 더 늘어난다고 가정할 때 이 비즈니스에 뛰어들지 않을 수가 없는 겁니다.”
김필수(金必洙) 대림대 자동차학과 교수의 말이다.
“자동차는 모든 것의 집약체입니다. 움직이는 가전제품이라 볼 수 있죠. 자동차가 단순히 거리를 이동하는 기계 차원에서 벗어나 사물 인터넷 개념으로 바뀌고 있습니다. 자동차의 기본은 구동 장치인 배터리지만, 카메라, 반도체 소자, 이것들을 움직이는 소프트웨어 알고리즘을 포함합니다. 결국 미래 먹거리로 귀결될 수밖에 없습니다.”
자동차의 역사는 17세기 중반으로 거슬러 올라간다. 프랑스의 N.J.퀴뇨는 1770년 증기자동차를 만들었다. 역사상 처음으로 기계의 힘으로 주행한 차다. 이후 연구를 거듭해 다임러가 1885년 사상 최초의 2륜차, K.벤츠는 같은 해에 가솔린기관차를 만들었다. 다임러와 벤츠 두 사람이 자동차를 기업화한 첫 번째 인물이다.
현영석 한남대 교수는 자동차를 X축과 Y축으로 나눠 설명한다. X축은 자동차 구동의 원리인 내연기관차→하이브리드카→플러그인 하이브리드카(하이브리드와 전기자동차의 중간 단계)→배터리 전기차→수소차다. Y축은 현재와 같은 운전자 주행→자동차 스스로 주차→고속도로 자율주행, 자동차 스스로 차선변경 등→완벽 자율주행, 또 친(親)환경차 등의 자동차의 소프트웨어적 부분이다. 현영석 교수는 “현재 내연기관차를 운전자가 직접 주행하는 것을 제로로 가정했을 때, 미래형 자동차의 끝은 수소연료차가 완전 자율주행을 하는 것”이라고 말했다.
그런데 왜 하필이면 지금 이 순간에 미래차가 핫 이슈로 떠올랐을까. 김필수 교수의 얘기다.
“130년 동안 자동차는 내연기관 중심이었습니다. 과학기술이 발전하면서 시너지 효과를 내는 타이밍이 있는데 자동차에 바로 그 순간이 온 겁니다. 내연기관차에서 하이브리드, 전기차 등 다양한 자동차가 나오고, 자동차의 개념이 소유에서 공유로, 또 자동차를 생활공간으로 생각하는 겁니다. 스마트폰의 발전으로 인해 소비자들이 자동차를 움직이는 컴퓨터라고 인식하게 됐고, 패러다임이 변하는 과정과 맞아떨어지고 있습니다.”
판매 실적이 이를 입증한다. 도요타는 지난해 8월, 하이브리드 모델차 800만 대(누적판매대수)를 팔았다고 발표했다. 도요타는 지난 1997년12월, 세계 최초로 양산 하이브리드카인 ‘프리우스’를 내놨다. 하이브리드카의 인기가 그다지 높지 않았지만, 최근 2~3년 들어 판매가 증가하는 추세라고 한다. 우리나라도 예외가 아니다. 현대차는 지난해 1~10월 하이브리드카 1만7747대를 팔았다. 전년도 같은 기간보다(1만4746대) 20.4% 증가했다. 도요타 및 수입자동차 하이브리드카 판매는 같은 기간 7253대였다. 역시 전년 같은 기간보다 20%(6038대) 늘었다.
궁극적으로 수소차로 가겠지만 시점이 문제
미래형 자동차 구동의 끝은 전기차 혹은 수소연료차다. 현영석 교수는 “전기차와 수소차 중 누가 더 우세하냐는 지금 얘기할 수 없다. 벤츠한테 물었더니 ‘둘 다 한다’고 했다. 시장이 어떻게 반응할는지 예측하기 어렵기 때문에 움직이는 배에 함포를 쏘는 것과 같다고 본다”며 “사실 어떤 회사가 어떤 것에 중점을 두느냐의 이슈”라고 말했다. 현 교수에 따르면 중국은 원자력을 이용한 전기차에 관심이 크고, 도요타와 현대차는 수소연료차에 더 관심이 크다고 한다. 전기차 얘기는 하루 이틀이 아니다. 소비자가 자동차를 구매할 때 종전의 내연기관차에서 하이브리드카로까지 이동했지만, 아직까지 전기차로 이동하지는 않았다. 허건수 한양대 자동차학과 교수의 얘기다.
“미국의 테슬라가 전기차를 팔고 있는데 한 대 가격이 최소 7만~8만 달러입니다. 값이 많이 비싸죠. 또 밤새 충전을 하고 가야 하니까 불편합니다. 퍼스트 카(First car)로는 곤란하고, 일부 환경주의자들이 세컨드 카(Second car)로 전기차를 구매하는 추세입니다.”
―전기차는 왜 비쌉니까.
“전기차가 움직이려면 전기 구동장치들이 공급돼야 하기 때문에 내연기관차보다 복잡합니다. 테슬라는 전기차에 일부 자율주행 기능을 얹어서 판매 중인데 이를 위해 비싼 센서가 들어가기 때문에 비쌉니다.”
전기차의 시장성에 대한 현영석 교수의 얘기다.
“배터리 전기차로 봤을 때 한 번 충전하면 얼마를 가느냐, 충전 시간이 얼마나 되느냐, 차 가격이 얼마냐가 관건입니다. 전기차의 이런 기술력 여부가 수소차의 공급을 앞당길 것인지, 아니면 늦출 것인지를 결정할 겁니다. 전 세계적인 기후 문제를 해결하기 위해서 전기차, 수소차로 가야 하는 것은 분명하지만, 정확히 언제, 어떤 시점이 시장성과 맞아떨어지느냐를 예측하기 쉽지 않습니다.”
―기술적인 문제, 가격 이슈 이외에 또 감안해야 할 점이라면요.
“충전을 전기로 하죠. 그때 사용하는 전기가 화력발전 전기냐, 태양광 전기냐, 풍력·조력 전기냐가 일일이 다뤄질 겁니다. 이산화탄소 배출을 적게 하는 것이 이슈인 만큼, 전기차라고 해도 그 원천 소스가 이산화탄소를 배출한다면 문제가 되니까요. 수소차의 경우에도 물을 전기분해 해서 수소를 만든다 할 때, 그 물을 전기분해 하는 것이 태양광이냐, 풍력이냐 등을 따져야 합니다. 지구의 온난화 문제를 세계가 얼마나 밀고 나갈 것인지의 함수와 연결되기 때문에 전기차가 언제 활발히 상용화될 것이냐를 확신하기는 어렵습니다.”
구본무 회장, 1992년 영국에서 2차 전지 보고 개발 지시
현대차는 세계 최초로 지난 2013년에 수소차를 상용화했고, 북유럽과 북미 등에 ‘투싼ix퓨어셀’을 팔고 있다. 현대차는 오는 2030년까지 3000만원대의 수소차를 총 63만 대 판매할 목표를 갖고 있다.
완성차 업체를 제외하고 미래차 부품 사업에서 앞서나가고 있는 곳은 LG그룹이다. 시작은 LG화학의 2차 전지 사업이었다. LG그룹 관계자의 얘기다.
“구본무(具本茂) 당시 부회장은 1992년 영국 출장을 갔다가 한 번 쓰고 버리는 건전지가 아니라 충전을 하면 여러 번 반복해서 쓸 수 있는 2차 전지를 처음 접했습니다. 2차 전지가 미래의 성장 사업이라고 판단했고, 당시 계열사였던 럭키금속에 2차 전지 연구를 맡겼습니다. 럭키금속은 1996년에 전지 연구조직을 LG화학으로 이전해 연구를 계속 진행했습니다.”
―1990년대 2차 전지 연구는 너무 앞서나간 것 아닙니까.
“수년 동안 투자를 했지만 가시적인 성과가 나오지 않으면서 ‘사업을 접어야 하는 것 아니냐’는 의견이 나오기도 했습니다. 하지만 구본무 회장의 생각은 달랐습니다. ‘포기하지 말고 길게 보고, 투자와 연구 개발에 집중해야 한다. 꼭 성공할 수 있다는 확신을 가지고 다시 시작하라’고 직원들을 독려했습니다. 2005년에는 2차 전지 사업 부문에서만 2000억원의 적자가 생겼습니다. 하지만 구 회장은 포기하지 않았습니다.”
―그만큼 전지 사업에 확신이 있었던 겁니까.
“구 회장은 2차 전지로 인해서 몇 차례 위기를 맞을 때마다 ‘끈질기게 하다 보면 꼭 성과가 나온다. 여기에 우리의 미래가 있다’고 말했습니다. 확신이 있었던 거죠. 결과적으로 오늘날 완성차 업체에 전기차 배터리를 납품할 수 있게 됐습니다.”
현재 LG화학의 배터리는 중대형 2차 전지 분야에서 세계 1위로 평가받는다. LG는 현재 현대기아차를 비롯해 미국의 GM·포드, 유럽의 다임러·아우디·르노·볼보, 중국의 상해기차·장성기차·체리자동차 등 20여 곳의 완성차 업체에 배터리를 납품하고 있다.
“2030년 완전 자율주행 시대 시작될 것”
LG화학의 2차 전지 성공으로, LG그룹은 지난 2000년대 후반부터 아예 친환경 자동차 부품 사업을 집중 육성키로 결정했다. LG화학은 전기차 배터리, LG전자는 오디오·비디오·내비게이션과 텔레매틱스 등 차량용 인포테인먼트(인포메이션과 엔터테인먼트의 합성어), 스마트카 부품, LG디스플레이는 차량용 디스플레이, LG이노텍은 차량용 센서·카메라모듈·헤드램프·방향지시등, LG하우시스는 자동차 경량화 부품을 생산하고 있다. 이 과정에서 여러 변화가 있었다. 해당 회사를 합병하고, 부서를 신설하거나 통합하는 등 내부적인 변화가 컸다. 그도 그럴 것이 LG가 세계 1위의 제품을 만들었다손 치더라도, 이를 납품할 완성차 업체를 뚫고, 그러면서 끊임없이 기술 개발을 해야 했기 때문이다. 허건수 한양대 교수는 “LG의 제품이 결국 자동차에 들어가야 하니, 전자 회사와 완성차 업체가 같이 일해야 한다. 전자 기술을 개발하는 것은 독립적이지만, 회사들 간에 유기적으로 움직여야 하는 비즈니스다”고 말했다.
LG그룹의 미래차 부품에 대한 열정은 구본무 회장의 신년사에서도 읽을 수 있다. 구 회장은 올 초 신년사에서 “친환경 자동차 부품과 에너지솔루션 분야에서 더 나은 고객의 삶을 위한 미래 방향을 제시했다. 신사업은 1등을 하겠다는 목표로 철저하고 용기 있게 키워나가야 한다”고 강조했다. 구본준(具本俊) LG전자 부회장은 지난해 연말, ㈜LG 신성장동력추진단장으로 이동해 자동차 부품 사업 전반을 챙기고 있다. LG그룹의 한 관계자는 “회사 내부에서 LG유플러스(과거 LG텔레콤)를 팔아서 미래 자동차 부품 사업에 더 투자를 해야 하지 않겠느냐는 얘기가 나올 정도로 LG의 미래 자동차에 대한 관심은 각별하다”고 말했다.
미래 자동차의 또 다른 축인 ‘소프트웨어’ 측면에서의 경쟁도 만만치 않다. 궁극적인 목표는 자동차를 타서 목적지를 말하면 한숨 자고 일어나도 차 스스로 그 장소에 데려다주는 자동차다. 물론 이것이 언제 상용화될는지에 대해서는 아무도 정확히 예측할 수 없지만, 이를 향한 기술은 끊임없이 진화하고 있다. 벤츠는 오는 2017년에 운전자를 대신해 차선을 변경해 주는 자동차를 시판할 계획을 갖고 있다. 기아차는 이번 ‘2016 CES’에서 쏘울EV 자율주행차를 내놨다. 이번에 기아차가 소개한 ‘자율주행’ 기술은 여섯 가지였다. 고속도로를 달릴 때 운전자가 페달을 조작하지 않아도 차량이 자동으로 주행하는 고속도로자율주행시스템, 도심에서 목적지까지 차선 및 구조물을 인식해 자동으로 주행하는 도심자율주행시스템, 차선이 없는 구간에서 앞의 차량 주행 경로를 인식해 자동으로 따라가는 선행차량 추종 자율주행, 교통 혼잡 구간에서 주변 차량 정보를 계산해 자동으로 가다 서다를 반복하고, 차간 진입을 하는 시스템, 운전자 상태를 모니터링해서 운전자가 운전할 수 없는 비상 상황일 때 스스로 차량을 갓길로 정차하는 시스템, 스마트워치를 이용해 빈 공간에 자동으로 주차하는 시스템이었다. 기아차 관계자는 “번거롭고 성가신 운전으로부터 해방되는 완전 자율주행 시대가 2030년에 시작될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 현대모비스도 국산차 부품 업계 중 최초로 ‘2016 CES’에 참가해 264.5m2(80평) 규모의 전시장에서 현재 보유 기술 및 미래혁신기술을 선보였다.
그런 와중에 지난해 12월, 삼성그룹이 자동차 부품 사업에 본격적으로 뛰어들겠다고 선언해 관심을 끌고 있다. 삼성그룹은 이에 대해 말을 아끼는 분위기다. 삼성전자 관계자는 “그룹 내에서 자동차 부품 사업 진출에 대해 당당하게 답할 사람은 아무도 없을 것”이라고 말했다. 여기에는 이건희(李健熙) 회장이 자동차 사업에 뛰어들었다가 사업을 접을 수밖에 없었던 뼈아픈 기억과 그로 인해 금기어가 되어버린 ‘자동차’라는 용어가 한 몫을 한다. 삼성그룹이 자동차 사업에 한참 뒤늦게 뛰어든 것으로 보이지만, 사실 따지고 보면 자동차 전장 부품에 들어가는 모든 IT기술을 갖고 있다. 자동차 업계 한 관계자의 말이다.
“삼성이 자동차 부품 사업에 뛰어든다고 공식적으로 발표한 것은 지난해 연말이지만, 내부적으로 언제부터 했는지는 알 수 없습니다. 자동차 부품에 필요한 기술은 삼성전기·삼성디스플레이·삼성SDI 등이 모두 갖고 있습니다. 게다가 이재용 부회장은, 사장으로 승진했던 지난 2012년을 전후해, 가장 많이 접촉한 곳이 자동차 회사였습니다. 이 부회장이 사장 승진 바로 다음날, 피아트크라이슬러의 지주회사 회장과 미팅을 했습니다. 나중에 이 부회장이 이 지주회사의 사외이사가 된 것은 그의 관심이 얼마나 큰지를 보여주는 대목입니다.”
삼성과 현대차가 손을 잡는다면?
실제로 기술을 개발하는 것과 돈을 버는 것은 다소 차이가 있다.
김필수 대림대 교수의 얘기다.
“벤츠·아우디·BMW 등이 이미 주목할 만한 기술을 갖고 있습니다. 문제는 소비자들에게 얼마나 호소력 있게 다가갈 수 있느냐 하는 점입니다. 궁극적으로 추구하는 것은 친환경적이며, 고연비를 내고, 고효율, 고안전, 자율주행이 묶인 것입니다. 가격·품질·연비·자율주행·스마트 기능이 적절한 수준으로 버무려져서 나올 때 소비자들의 구매 의사가 생길 것이고, 그래야 해당 회사의 매출로 이어질 수 있습니다. ‘우리가 최고 기술을 갖고 있다’는 이유만으로 미래 자동차 시장을 선점했다고 생각하면 안 됩니다. 앞으로 미래형 자동차 산업에 있어서 독점은 불가능합니다.”
―무슨 뜻입니까.
“내연기관 때는 사업 구조가 수직 구조였다면, 미래의 자동차는 수평 구조입니다. 자동차 메이커사로서는 탐탁지 않겠지만, 완성차 위주로 전반 사업을 끌고 갈 수 없습니다. 각자 역할 분담이 있을 겁니다. 완성차와 배터리 전자 업체의 협업 등 제휴, 공동개발이 많아질 겁니다. 오늘의 적이 내일의 공동개발 주체가 되는 등 적과의 동침, 관련 업계의 M&A가 빈번하게 일어날 겁니다.”
현영석 한남대 교수의 의견도 비슷하다.
“배터리 전기차냐, 수소차냐 등 누가 빨리 가느냐 경쟁을 하고 있습니다. 물론 기술적으로 남들이 앞서 가는데 우리가 그 기술을 따라가지 못한다고 하면 문제가 되지만, 따라갈 수 있는데 조금 늦게 간다는 것은 전략적 판단일 수 있습니다. 삼성그룹이 이 사업 부문에 늦게 뛰어들었다는 시각도 있지만, 이재용 부회장의 역량에 따라 달라질 수 있습니다. 단순히 신기술을 만드는 것이 아니라, 어떻게 동맹(얼라이언스)을 하느냐가 중요합니다. 삼성 입장에서는 뒤처진 시간의 갭을 메우기 위해 M&A에 나설 것이라는 예상도 가능합니다. 만일 삼성과 현대차가 손을 잡는다면 어떨까요? 미래차에서 누가 돈을 벌 수 있을까는 적절한 타이밍과 서로 시너지를 낼 수 있는 협업 시스템에서 나올 겁니다.”⊙
지난해 12월, 미국 라스베이거스에서 열린 국제전자제품박람회(Consumer Electronics Show, 이하 CES)에 다녀온 사람이 말했다. 물론 아파트 형태의 주거 생활을 하는 우리에겐 필요한 것 같지 않지만, 그 사람이 정말 신기했다며 설명해 한참을 들었다. 행사에 참석한 또 다른 관계자 역시 “전자박람회인지, 자동차 박람회인지 분간하기 어려울 정도로 미래 자동차 부스가 즐비했다”고 전했다. 세계 최대 전자제품 박람회인 CES의 2016년 화두는 미래자동차·드론·가상현실·로봇이었다.
바야흐로 차세대 미래형 자동차 전성시대다. 벤츠·BMW·폴크스바겐 등 메이저 완성차는 물론, 애플·구글 등이 모두 미래형 자동차 비즈니스에 뛰어들었다. 우리나라에서는 현대기아차를 비롯해, 현대모비스·LG전자 등 업체가 일찌감치 미래형 자동차 사업을 시작했다. 삼성전자는 지난해 연말, 권오현(權五鉉) 부회장 산하에 ‘전장사업팀’을 새로 만들었다. 전사(全社) 차원에서 자동차 부품 사업 역량을 키우겠다는 의지다. 지난 2000년대 초 ‘e-삼성’ 실패 후에 이렇다 할 성과를 내지 못했던 이재용(李在鎔) 삼성전자 부회장의 사실상 첫 번째 경영 시험대라고 봐도 무방하다. 전 세계의 내로라하는 회사들이 미래차에 목을 매는 이유는 간단하다. 돈이 되기 때문이다.
‘자율주행’하는 ‘수소연료차’가 미래형 자동차의 끝
현영석(玄永錫) 한남대 경상대 경영학과 교수의 얘기다.
“자동차 메이커사들은 매년 9000만 대의 차를 만듭니다. 향후 자동차 생산이 계속 늘어날 것이냐의 논란이 있지만, 오는 2030년까지 매년 1억2000만~1억4000만 대까지 늘어날 것이라는 예측이 우세합니다. 현재 연간 자동차 시장 규모가 4000조원 정도인데, 여기에서 더 늘어난다고 가정할 때 이 비즈니스에 뛰어들지 않을 수가 없는 겁니다.”
김필수(金必洙) 대림대 자동차학과 교수의 말이다.
“자동차는 모든 것의 집약체입니다. 움직이는 가전제품이라 볼 수 있죠. 자동차가 단순히 거리를 이동하는 기계 차원에서 벗어나 사물 인터넷 개념으로 바뀌고 있습니다. 자동차의 기본은 구동 장치인 배터리지만, 카메라, 반도체 소자, 이것들을 움직이는 소프트웨어 알고리즘을 포함합니다. 결국 미래 먹거리로 귀결될 수밖에 없습니다.”
자동차의 역사는 17세기 중반으로 거슬러 올라간다. 프랑스의 N.J.퀴뇨는 1770년 증기자동차를 만들었다. 역사상 처음으로 기계의 힘으로 주행한 차다. 이후 연구를 거듭해 다임러가 1885년 사상 최초의 2륜차, K.벤츠는 같은 해에 가솔린기관차를 만들었다. 다임러와 벤츠 두 사람이 자동차를 기업화한 첫 번째 인물이다.
현영석 한남대 교수는 자동차를 X축과 Y축으로 나눠 설명한다. X축은 자동차 구동의 원리인 내연기관차→하이브리드카→플러그인 하이브리드카(하이브리드와 전기자동차의 중간 단계)→배터리 전기차→수소차다. Y축은 현재와 같은 운전자 주행→자동차 스스로 주차→고속도로 자율주행, 자동차 스스로 차선변경 등→완벽 자율주행, 또 친(親)환경차 등의 자동차의 소프트웨어적 부분이다. 현영석 교수는 “현재 내연기관차를 운전자가 직접 주행하는 것을 제로로 가정했을 때, 미래형 자동차의 끝은 수소연료차가 완전 자율주행을 하는 것”이라고 말했다.
그런데 왜 하필이면 지금 이 순간에 미래차가 핫 이슈로 떠올랐을까. 김필수 교수의 얘기다.
“130년 동안 자동차는 내연기관 중심이었습니다. 과학기술이 발전하면서 시너지 효과를 내는 타이밍이 있는데 자동차에 바로 그 순간이 온 겁니다. 내연기관차에서 하이브리드, 전기차 등 다양한 자동차가 나오고, 자동차의 개념이 소유에서 공유로, 또 자동차를 생활공간으로 생각하는 겁니다. 스마트폰의 발전으로 인해 소비자들이 자동차를 움직이는 컴퓨터라고 인식하게 됐고, 패러다임이 변하는 과정과 맞아떨어지고 있습니다.”
판매 실적이 이를 입증한다. 도요타는 지난해 8월, 하이브리드 모델차 800만 대(누적판매대수)를 팔았다고 발표했다. 도요타는 지난 1997년12월, 세계 최초로 양산 하이브리드카인 ‘프리우스’를 내놨다. 하이브리드카의 인기가 그다지 높지 않았지만, 최근 2~3년 들어 판매가 증가하는 추세라고 한다. 우리나라도 예외가 아니다. 현대차는 지난해 1~10월 하이브리드카 1만7747대를 팔았다. 전년도 같은 기간보다(1만4746대) 20.4% 증가했다. 도요타 및 수입자동차 하이브리드카 판매는 같은 기간 7253대였다. 역시 전년 같은 기간보다 20%(6038대) 늘었다.
궁극적으로 수소차로 가겠지만 시점이 문제
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| 2015년 10월 20일, ‘에너지플러스 2015’에서 LG화학이 미래형 전지를 선보였다. |
“미국의 테슬라가 전기차를 팔고 있는데 한 대 가격이 최소 7만~8만 달러입니다. 값이 많이 비싸죠. 또 밤새 충전을 하고 가야 하니까 불편합니다. 퍼스트 카(First car)로는 곤란하고, 일부 환경주의자들이 세컨드 카(Second car)로 전기차를 구매하는 추세입니다.”
―전기차는 왜 비쌉니까.
“전기차가 움직이려면 전기 구동장치들이 공급돼야 하기 때문에 내연기관차보다 복잡합니다. 테슬라는 전기차에 일부 자율주행 기능을 얹어서 판매 중인데 이를 위해 비싼 센서가 들어가기 때문에 비쌉니다.”
전기차의 시장성에 대한 현영석 교수의 얘기다.
“배터리 전기차로 봤을 때 한 번 충전하면 얼마를 가느냐, 충전 시간이 얼마나 되느냐, 차 가격이 얼마냐가 관건입니다. 전기차의 이런 기술력 여부가 수소차의 공급을 앞당길 것인지, 아니면 늦출 것인지를 결정할 겁니다. 전 세계적인 기후 문제를 해결하기 위해서 전기차, 수소차로 가야 하는 것은 분명하지만, 정확히 언제, 어떤 시점이 시장성과 맞아떨어지느냐를 예측하기 쉽지 않습니다.”
―기술적인 문제, 가격 이슈 이외에 또 감안해야 할 점이라면요.
“충전을 전기로 하죠. 그때 사용하는 전기가 화력발전 전기냐, 태양광 전기냐, 풍력·조력 전기냐가 일일이 다뤄질 겁니다. 이산화탄소 배출을 적게 하는 것이 이슈인 만큼, 전기차라고 해도 그 원천 소스가 이산화탄소를 배출한다면 문제가 되니까요. 수소차의 경우에도 물을 전기분해 해서 수소를 만든다 할 때, 그 물을 전기분해 하는 것이 태양광이냐, 풍력이냐 등을 따져야 합니다. 지구의 온난화 문제를 세계가 얼마나 밀고 나갈 것인지의 함수와 연결되기 때문에 전기차가 언제 활발히 상용화될 것이냐를 확신하기는 어렵습니다.”
구본무 회장, 1992년 영국에서 2차 전지 보고 개발 지시
현대차는 세계 최초로 지난 2013년에 수소차를 상용화했고, 북유럽과 북미 등에 ‘투싼ix퓨어셀’을 팔고 있다. 현대차는 오는 2030년까지 3000만원대의 수소차를 총 63만 대 판매할 목표를 갖고 있다.
완성차 업체를 제외하고 미래차 부품 사업에서 앞서나가고 있는 곳은 LG그룹이다. 시작은 LG화학의 2차 전지 사업이었다. LG그룹 관계자의 얘기다.
“구본무(具本茂) 당시 부회장은 1992년 영국 출장을 갔다가 한 번 쓰고 버리는 건전지가 아니라 충전을 하면 여러 번 반복해서 쓸 수 있는 2차 전지를 처음 접했습니다. 2차 전지가 미래의 성장 사업이라고 판단했고, 당시 계열사였던 럭키금속에 2차 전지 연구를 맡겼습니다. 럭키금속은 1996년에 전지 연구조직을 LG화학으로 이전해 연구를 계속 진행했습니다.”
―1990년대 2차 전지 연구는 너무 앞서나간 것 아닙니까.
“수년 동안 투자를 했지만 가시적인 성과가 나오지 않으면서 ‘사업을 접어야 하는 것 아니냐’는 의견이 나오기도 했습니다. 하지만 구본무 회장의 생각은 달랐습니다. ‘포기하지 말고 길게 보고, 투자와 연구 개발에 집중해야 한다. 꼭 성공할 수 있다는 확신을 가지고 다시 시작하라’고 직원들을 독려했습니다. 2005년에는 2차 전지 사업 부문에서만 2000억원의 적자가 생겼습니다. 하지만 구 회장은 포기하지 않았습니다.”
―그만큼 전지 사업에 확신이 있었던 겁니까.
“구 회장은 2차 전지로 인해서 몇 차례 위기를 맞을 때마다 ‘끈질기게 하다 보면 꼭 성과가 나온다. 여기에 우리의 미래가 있다’고 말했습니다. 확신이 있었던 거죠. 결과적으로 오늘날 완성차 업체에 전기차 배터리를 납품할 수 있게 됐습니다.”
현재 LG화학의 배터리는 중대형 2차 전지 분야에서 세계 1위로 평가받는다. LG는 현재 현대기아차를 비롯해 미국의 GM·포드, 유럽의 다임러·아우디·르노·볼보, 중국의 상해기차·장성기차·체리자동차 등 20여 곳의 완성차 업체에 배터리를 납품하고 있다.
“2030년 완전 자율주행 시대 시작될 것”
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| 2015년 9월 11일, 현대차 남양연구소 환경차개발시험동에서 연구원들이 전기차 주행 가능 거리 등을 시험하고 있다. |
LG그룹의 미래차 부품에 대한 열정은 구본무 회장의 신년사에서도 읽을 수 있다. 구 회장은 올 초 신년사에서 “친환경 자동차 부품과 에너지솔루션 분야에서 더 나은 고객의 삶을 위한 미래 방향을 제시했다. 신사업은 1등을 하겠다는 목표로 철저하고 용기 있게 키워나가야 한다”고 강조했다. 구본준(具本俊) LG전자 부회장은 지난해 연말, ㈜LG 신성장동력추진단장으로 이동해 자동차 부품 사업 전반을 챙기고 있다. LG그룹의 한 관계자는 “회사 내부에서 LG유플러스(과거 LG텔레콤)를 팔아서 미래 자동차 부품 사업에 더 투자를 해야 하지 않겠느냐는 얘기가 나올 정도로 LG의 미래 자동차에 대한 관심은 각별하다”고 말했다.
미래 자동차의 또 다른 축인 ‘소프트웨어’ 측면에서의 경쟁도 만만치 않다. 궁극적인 목표는 자동차를 타서 목적지를 말하면 한숨 자고 일어나도 차 스스로 그 장소에 데려다주는 자동차다. 물론 이것이 언제 상용화될는지에 대해서는 아무도 정확히 예측할 수 없지만, 이를 향한 기술은 끊임없이 진화하고 있다. 벤츠는 오는 2017년에 운전자를 대신해 차선을 변경해 주는 자동차를 시판할 계획을 갖고 있다. 기아차는 이번 ‘2016 CES’에서 쏘울EV 자율주행차를 내놨다. 이번에 기아차가 소개한 ‘자율주행’ 기술은 여섯 가지였다. 고속도로를 달릴 때 운전자가 페달을 조작하지 않아도 차량이 자동으로 주행하는 고속도로자율주행시스템, 도심에서 목적지까지 차선 및 구조물을 인식해 자동으로 주행하는 도심자율주행시스템, 차선이 없는 구간에서 앞의 차량 주행 경로를 인식해 자동으로 따라가는 선행차량 추종 자율주행, 교통 혼잡 구간에서 주변 차량 정보를 계산해 자동으로 가다 서다를 반복하고, 차간 진입을 하는 시스템, 운전자 상태를 모니터링해서 운전자가 운전할 수 없는 비상 상황일 때 스스로 차량을 갓길로 정차하는 시스템, 스마트워치를 이용해 빈 공간에 자동으로 주차하는 시스템이었다. 기아차 관계자는 “번거롭고 성가신 운전으로부터 해방되는 완전 자율주행 시대가 2030년에 시작될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. 현대모비스도 국산차 부품 업계 중 최초로 ‘2016 CES’에 참가해 264.5m2(80평) 규모의 전시장에서 현재 보유 기술 및 미래혁신기술을 선보였다.
그런 와중에 지난해 12월, 삼성그룹이 자동차 부품 사업에 본격적으로 뛰어들겠다고 선언해 관심을 끌고 있다. 삼성그룹은 이에 대해 말을 아끼는 분위기다. 삼성전자 관계자는 “그룹 내에서 자동차 부품 사업 진출에 대해 당당하게 답할 사람은 아무도 없을 것”이라고 말했다. 여기에는 이건희(李健熙) 회장이 자동차 사업에 뛰어들었다가 사업을 접을 수밖에 없었던 뼈아픈 기억과 그로 인해 금기어가 되어버린 ‘자동차’라는 용어가 한 몫을 한다. 삼성그룹이 자동차 사업에 한참 뒤늦게 뛰어든 것으로 보이지만, 사실 따지고 보면 자동차 전장 부품에 들어가는 모든 IT기술을 갖고 있다. 자동차 업계 한 관계자의 말이다.
“삼성이 자동차 부품 사업에 뛰어든다고 공식적으로 발표한 것은 지난해 연말이지만, 내부적으로 언제부터 했는지는 알 수 없습니다. 자동차 부품에 필요한 기술은 삼성전기·삼성디스플레이·삼성SDI 등이 모두 갖고 있습니다. 게다가 이재용 부회장은, 사장으로 승진했던 지난 2012년을 전후해, 가장 많이 접촉한 곳이 자동차 회사였습니다. 이 부회장이 사장 승진 바로 다음날, 피아트크라이슬러의 지주회사 회장과 미팅을 했습니다. 나중에 이 부회장이 이 지주회사의 사외이사가 된 것은 그의 관심이 얼마나 큰지를 보여주는 대목입니다.”
삼성과 현대차가 손을 잡는다면?
실제로 기술을 개발하는 것과 돈을 버는 것은 다소 차이가 있다.
김필수 대림대 교수의 얘기다.
“벤츠·아우디·BMW 등이 이미 주목할 만한 기술을 갖고 있습니다. 문제는 소비자들에게 얼마나 호소력 있게 다가갈 수 있느냐 하는 점입니다. 궁극적으로 추구하는 것은 친환경적이며, 고연비를 내고, 고효율, 고안전, 자율주행이 묶인 것입니다. 가격·품질·연비·자율주행·스마트 기능이 적절한 수준으로 버무려져서 나올 때 소비자들의 구매 의사가 생길 것이고, 그래야 해당 회사의 매출로 이어질 수 있습니다. ‘우리가 최고 기술을 갖고 있다’는 이유만으로 미래 자동차 시장을 선점했다고 생각하면 안 됩니다. 앞으로 미래형 자동차 산업에 있어서 독점은 불가능합니다.”
―무슨 뜻입니까.
“내연기관 때는 사업 구조가 수직 구조였다면, 미래의 자동차는 수평 구조입니다. 자동차 메이커사로서는 탐탁지 않겠지만, 완성차 위주로 전반 사업을 끌고 갈 수 없습니다. 각자 역할 분담이 있을 겁니다. 완성차와 배터리 전자 업체의 협업 등 제휴, 공동개발이 많아질 겁니다. 오늘의 적이 내일의 공동개발 주체가 되는 등 적과의 동침, 관련 업계의 M&A가 빈번하게 일어날 겁니다.”
현영석 한남대 교수의 의견도 비슷하다.
“배터리 전기차냐, 수소차냐 등 누가 빨리 가느냐 경쟁을 하고 있습니다. 물론 기술적으로 남들이 앞서 가는데 우리가 그 기술을 따라가지 못한다고 하면 문제가 되지만, 따라갈 수 있는데 조금 늦게 간다는 것은 전략적 판단일 수 있습니다. 삼성그룹이 이 사업 부문에 늦게 뛰어들었다는 시각도 있지만, 이재용 부회장의 역량에 따라 달라질 수 있습니다. 단순히 신기술을 만드는 것이 아니라, 어떻게 동맹(얼라이언스)을 하느냐가 중요합니다. 삼성 입장에서는 뒤처진 시간의 갭을 메우기 위해 M&A에 나설 것이라는 예상도 가능합니다. 만일 삼성과 현대차가 손을 잡는다면 어떨까요? 미래차에서 누가 돈을 벌 수 있을까는 적절한 타이밍과 서로 시너지를 낼 수 있는 협업 시스템에서 나올 겁니다.”⊙
