[화제] ‘만성적자·강성노조’ 코레일은 어떻게 1년 만에 노사상생 흑자기업이 됐나 : 월간조선

2014년 10월 27일, 코레일의 최연혜 사장과 김영훈 철도노조 위원장은 코레일 서울사옥에서 활짝 웃으며 손을 맞잡았다. 노사합의 서명식에서 만난 두 사람의 표정은 시종 밝았다. 최연혜 사장은 “공사 출범 10년 만에 사상 최초로 영업흑자를 낼 것으로 보여 노사합의와 함께 겹경사”라고 했고, 김영훈 위원장은 “노사합의는 전 직원의 단합된 힘으로 이뤄 낸 결과라 자랑스럽다”고 덕담을 나눴다. 코레일은 2014년 말 공사 출범 9년 만에 최초로 영업흑자를 달성할 것으로 예상되었다.

최연혜 코레일 사장에 대해 일반인이 갖고 있는 이미지는 ‘강성노조에 맞서는 강한 여성 CEO’다. 철도공사-코레일 역사상 최초의 여성 CEO이면서 최장기간(23일)의 파업을 겪은 CEO이기도 하다. 그는 어떻게 만성부채와 노사분쟁에 시달리던 코레일을 흑자기업, 노사화합기업으로 만들 수 있었을까.

코레일은 2013년 말만 해도 재정상황이 ‘절망적’이라 해도 무리가 없을 정도였다. 안전관리, 경영효율화, 수서발 KTX 논란, 용산역세권 개발사업 수습 등 현안은 산적한 데다 부채 17조6000억원, 부채비율 372%인 상태였다.

2013년 10월 취임한 최연혜 사장은 여느 사장들과 마찬가지로 위기의 코레일을 완전히 바꿀 것을 선언했다. 그러나 그 두 달 후 노조가 파업을 시작했다. 철도파업으로 국민의 발은 묶였고 노사갈등의 끝은 보이지 않았다. 최 사장은 이에 굴하지 않았다. 주변에선 당연히 우려의 시선을 보냈다. “강성노조로 소문난 철도노조를 제대로 모르고 대처하는 것 아니냐”는 걱정이었다. 장기간 이어진 파업이 끝난 후에도 ‘(여성 CEO가) 얼마나 가겠냐’고 예측한 사람이 더 많았다.

하지만 1년 후, 우려는 감탄으로 바뀌었다. 2014년 10월 말 노사는 4일간의 마라톤협상 끝에 합의를 이뤄 냈다. 거기다가 2014년 기준 740억원의 영업흑자가 예상되고 있다. 코레일은 오랫동안 영업이익 부문에서 엄청난 적자를 기록해 왔다. 적자규모가 2011년 5224억원, 2012년 3591억원, 2013년 1932억원에 달할 정도였다.

사실 코레일은 세계 각국과 비교해 볼 때 매우 낮은 운임을 받고 있고 국민정서상 4년6개월째 광역철도요금을 동결하는 등 경영여건이 좋지 않은 편이다. 현재 코레일의 철도요금은 영국 일본 등 주요 국가의 30~80% 수준에 불과하다. 주요국가별 운임수준을 비교해 보면 한국을 100으로 볼 때 일본은 144, 독일 186, 미국 281, 영국 322에 달할 정도다.

또 조직이 방대하다 보니 곳곳에 비효율적인 점도 있고, 공기업 특성상 제약도 많았다. 최 사장이 2014년 1월 코레일 전직원이 참여한 가운데 개최한 비전선포식에서 “단 1만원의 영업흑자라도 달성한다는 각오로 2015년 흑자경영을 달성하겠다”고 공언할 때만 해도 이를 곧이곧대로 믿는 사람은 거의 없었다.

使측, “정리해고・민영화 안하겠다”고 勞組 설득

위기의 코레일을 이끌어 나가야 했던 최연혜 사장은 비전선포식을 통해 국내 철도 115년 역사상 최초로 ‘손익기반 책임경영’을 선포했다. 공사 모든 부서별로 수익 및 비용목표를 부여하고, 손익개념에 근간을 둔 책임경영을 시행하겠다고 한 것이다.

물론 직원들의 저항도 만만치 않았다. 특히 사업부서가 아닌 지원부서나 유지·보수부서는 손익개념으로 운영할 수 없다는 주장이 강했다. 또 순환전보와 정기 인사교류, 경영효율화를 위한 기관사 1인승무, 기관사 업무위탁 등은 직원들에게 큰 반발을 불러 왔고, 대대적 반대서명과 휴일근무 거부 등 갈등과 반발이 극에 달할 정도였다. 대규모 파업은 없었지만 파업 직전의 아슬아슬한 상태가 계속됐다.

그러나 최 사장은 “물러서지 않겠다”며 배수진을 친 후 노사협의체를 운영하고 워크숍 및 직원설명회에 직접 나서며 직원들을 설득했다.

그는 “경영실적 개선을 위해 인건비 절감은 꼭 필요하지만 정리해고나 명예퇴직이 아닌 방법으로 노사가 공생하도록 하겠다”고 호소했다. 또 “어떤 방법으로든 위기의 코레일을 구해야 우리 모두 살 수 있다, 일부에서 우려하는 철도민영화는 끝까지 반대하겠다”고 직원들을 설득하기도 했다. 2014년 노사협의안을 위해 코레일 노사는 총 70여 회의 협상을 가졌을 정도로 치열하게 토론했다.

이 과정에서 사측과 노조의 갈등이 없을 수는 없었다. 노조 역시 코레일이 위기상황이라는 것을 인식하고 있었던 만큼 임금동결 등 방만경영 개선방안에 상당부분 합의했지만 평균임금 산정방식까지 바꾼다는 점에는 크게 반발했다.

이 와중에 노조는 진전이 없는 노사협상의 책임을 물어 2014년 10월 초 조합원 총투표에서 위원장 등 집행부를 불신임 해임했고, 사측은 협상상대가 없어 협상에 진전을 보지 못하는 사태가 이어지기도 했다. 그러다 10월 23일 민주노총 위원장 출신인 김영훈씨가 단독 출마해 위원장에 당선됐는데, 강경파 노동운동가였던 김 위원장은 정부를 상대로 직접협상 및 강경대응을 예고하는 등 코레일에는 전운이 감돌았다.

勞組도 “회사 살리는 게 우선”

그러나 코레일 노조 역시 회사의 위기를 충분히 인식하고 있는 상태였다. 당시 사측이 마련한 방만경영 해소촉구 결의대회에 직원 1만명이 참여하는가 하면 임직원의 74%인 2만명이 성명서에 서명했다. 경영실적 개선을 위해 퇴직금 산정방식 개선에 대한 무기명 투표에는 91% 찬성표가 쏟아졌다. 강경노조가 싫다며 탈퇴하는 노조원도 1000명을 넘어서는 상태였다.

새롭게 들어선 노조 지도부도 ‘코레일을 살리는 것이 우선’이라는 데 동의했다. 김영훈 위원장은 조합원들에게 ‘우리의 편지’를 보내 “정부가 방만경영기업을 대상으로 지정한 노사합의 시한이 늦어지고 있는데, 이 때문에 우리가 정부로부터 성과급 제외 등 페널티(벌)를 받는 일은 없어야 할 것”이라며 “노사합의를 위해 노조원들의 이해와 도움이 필요하다”고 호소했다.

새 노조는 취임 다음날부터 사측과 휴일없이 4일 내내 협상에 나섰고, 10월 28일 코레일은 최종 노사합의에 서명했다. 방만하게 운영했던 조직의 일부 인원을 기존 계열사 및 새로 설립한 계열사로 전직시키고, 정부로부터 ‘방만경영’ 사례로 지적받았던 상여금 및 복지혜택을 크게 줄이는 방법으로 인건비를 줄였다. 그 결과 방만했던 조직이 효율적으로 줄어들었다. 인건비 비중도 크게 낮아졌다. 2008년 코레일의 매출액 대비 인건비 비중은 57.8%에 달했지만 2014년에는 38.0%였다.

직원들 마음가짐도, 서비스 質도 달라져

2014년 6월 30일 개통된 KTX 인천국제공항 노선. KTX를 타고 부산과 광주에서 인천국제공항까지 한 번에 갈 수 있게 됐다.

코레일이 경영실적 개선을 위해 인건비만 줄인 것은 아니다. 구매과정을 효율화하는 등 원가절감 효과도 컸다. 특히 코레일의 경영상태가 개선된 주요 이유 중 하나는 수익관리 시스템인 YMS(Yield Management System)를 도입한 것이다. 코레일 측은 “YMS를 이용해 효율적인 예약체계, 운임체계 및 좌석할당 방법을 분석하고 시간대·좌석·노선·상품별로 요금체계를 다양화해 탑승률을 최대화했으며 고객서비스 향상과 수익증대라는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 수 있었다”고 설명했다. 수익관리 시스템이란 항공부문의 규제 완화에 의해 미국에서 발달한 개념으로 예약의 시기와 특정시간대의 항공기 혹은 열차의 수요상황에 의해 가격을 변동시킴으로써 수익의 극대화를 도모하는 시스템이다.

수익관리 시스템을 이용한 결과 유사조직 업무 통폐합, 이용이 저조한 역 효율화, 경쟁력 미흡한 화물열차 감축 등으로 경영상태를 개선할 수 있었고 이 밖에 중고 객차·기관차 수출, 해외 컨설팅 사업으로 신규수익을 창출하기도 했다. 최연혜 사장은 최근 “2014년의 손익기반 책임경영에 이어 2015년에는 ‘구분회계 및 내부경쟁 체계를 통한 손익기반 책임경영’으로 진화하겠다는 구상을 밝히고 영업흑자의 규모를 더 확대해 당기순이익까지 달성할 수 있도록 코레일을 변혁시키겠다”는 의지를 강조했다.

최연혜 사장이 2013년 취임 이후부터 가장 많이 쓴 사자성어는 ‘다난흥방(多難興邦)’이다. 어려움이 많을수록 단결하고 분발해 부흥시킨다는 뜻으로, 중국인이 국난 등 위기에 처했을 때 잘 쓰는 말이다. 취임 당시는 국난에 준하는 큰 위기였지만, 단결하면 부흥할 수 있다는 것이다.

코레일 관계자는 “일부 직원 사이에서는 ‘어떻게 해도 적자’라는 패배감이 있었던 것이 사실”이라며 “경영실적 개선이 가시화되면서 패배감 대신 할 수 있다는 자신감을 갖게 됐고, 직원들의 자부심과 긍지가 고취되면서 고객서비스의 질도 향상되고 있다”고 설명했다. 실제로 최근 철도를 이용하는 고객들 사이에서는 “요즘 철도가 뭔가 바뀌었다”는 얘기가 많다. 서비스는 물론 객차도, 철도역도 무언가 바뀌고 있다는 것이다. 코레일 장진복 홍보실장은 “최연혜 사장 취임 이후 공을 들여 온 ‘코레일형 창조경제’로 인한 변화가 이제 가시화되고 있는 것으로 보인다”고 설명했다.

철도와 문화

서울역사에 설치된 ‘러브레터계단’. 젊은이들이 즐겨찾는 명소로 떠오르고 있다.

코레일이 시작한 ‘코레일형 창조경제’란 무엇일까. 과거 한 개의 기업이 독식하다시피 했던 기차역 내 식당과 매점을 생각해 보면 이해하기 쉽다. 수십 년 전 기차역이란 단지 거쳐가는 곳으로 역에서 무언가를 ‘즐긴다’는 개념은 전혀 없었다. 하지만 현재 주요 기차역에는 각 지역의 명물 맛집, 젊은이들이 많이 찾는 명소가 즐비하고 객차도 명품열차와 관광열차 등 즐길 수 있는 종류가 다양하다.

먼저 서울역의 ‘러브레터 계단’이 대표적이다. 서울역 3층 맞이방에서 승강장으로 이동하는 계단에 설치된 러브레터 계단은 철도를 이용하는 고객들이 추억을 만들 수 있도록 한 공간이다. 연말 시상식을 연상시키는 레드카펫이 깔려 있으며, 각 계단에는 감동적인 문구가 적혀 있다. 또 휴식용 의자와 러브레터 트리, 아이스크림 매장 등이 구비돼 있으며 기념엽서로 마음을 전달할 수 있는 ‘사랑의 우체통’도 있다. 매주 4회 다양한 장르의 문화공연이 열리며 드라마 촬영장소로 이용되기도 한다.

한편 평범한 시골역이었던 경북 봉화 분천역은 코레일의 노력으로 ‘산타마을’로 변신했다. 분천역은 몇 년 전만 해도 하루 10명도 이용하지 않는 시골역이었지만 백두대간협곡열차와 중부내륙순환열차가 다니면서 현재 이용객이 하루 1000명이 넘는다. 코레일은 이곳을 눈과 산타클로스를 주제로 산타마을로 꾸몄다. 초대형 트리와 포토존, 산타 체험관 등 눈과 산타 관련 각종 테마로 꾸며져 있어 겨울여행의 명소로 주목받고 있다.

철도 주제로 한 술·초콜릿 등 상품화도

대전의 유명 맛집 성심당이 코레일과 합작해 내놓은 기차초콜릿.

요즘 젊은이들이 열광하는 것이 인터넷 블로그나 SNS를 통해 공유하는 각 지역 맛집이다. 수십 년의 역사를 지닌 대전 성심당 빵집, 전주 풍년제과, 부산 삼진어묵, 울산 언양불고기 등은 이미 전국적으로 잘 알려진 유명점포들인데, 이들이 철도역사로 들어왔다. 기차역을 ‘거쳐가는 역’이 아닌 ‘머무르는 역’으로 만들겠다는 것이 코레일의 목표다.

2014년 10월 부산역에 문을 연 삼진어묵은 하루 1만명 이상이 방문할 정도로 부산의 새로운 명소가 됐다. 60년이 넘는 역사를 지닌 삼진어묵은 부산시민들로부터 꾸준한 사랑을 받아 온 어묵전문 기업이다. 삼진어묵 부산역점은 본점과 백화점 매장보다도 많은 매출을 올릴 정도다. 이 밖에 대전역에는 ‘튀김소보루’가 유명한 성심당과 가락국수, 전주역에는 수제초코파이가 유명한 풍년제과, 부산역에는 양산국밥, 울산역에는 언양불고기 등 유명맛집이 자리 잡고 있다. 기차를 타러 왔다가 한 끼 때우는 것이 아니라, 이 점포에 가기 위해 기차시간보다 30분씩 일찍 나와 역에 머무는 승객도 많아지고 있다.

이 같은 기차와 문화의 접목은 현 정부가 내건 ‘창조경제’의 일환이라는 것이 코레일 측 설명이다. 코레일 측은 “부산역 삼진어묵 매장 개점으로 지역주민 50여 명이 새로 일자리를 찾았고, 대전역 성심당은 지역주민과 경단녀(경력단절 여성) 등을 채용해 종업원 수가 60명에 달하는 등 새로운 일자리를 창출하고 있다”며 “특히 성심당은 지자체로부터 일자리가 꼭 필요한 주민을 추천받아 채용하고 경력단절 여성을 적극 채용하는 등 일자리 창출의 모범사례로 꼽히고 있다”고 설명했다.

한편 코레일 고유 상품도 등장했다. 2014년 11월 코레일이 선보인 철도차량 모형 전통주의 용기는 KTX-산천, ITX-새마을, 중부내륙순환열차 O-트레인, 남도해양열차 S-트레인 등 국내기술로 제작된 코레일의 인기열차와 똑같이 생겼다. 내용물로는 전주 이강주, 민속주 왕주, 안동소주, 추성주 등 대한민국 대표 전통주를 담았다. 코레일 측은 “성인과 어린이 모두 선호하는 제품으로, 성인에게는 전통주의 맛을 알리고 아이들에게는 기차여행의 꿈을 키워 줘 열차 이용객에게 선풍적인 인기를 끌고 있다”고 소개했다.

코레일의 기차모형 초콜릿 역시 기차를 이용하는 승객들에게 인기를 얻고 있는 품목이다. 대전 성심당이 제작한 기차모형 초콜릿은 유기농 재료를 이용해 일반 초콜릿에 비해 상대적으로 비싼 편이지만 역내 매장에서 적지 않은 판매량을 보이고 있다.

맛집, 러브레터계단, 초콜릿 등 기존의 국내 철도에서 보기 힘들었던 아이템을 개발해 낸 사람은 최연혜 사장이다. 최 사장은 “철도 전문가로서 세계 철도를 다양하게 경험한 결과 한국 철도에는 즐거운 문화가 부족하다는 생각을 했다”며 “철도를 이용하는 고객들이 기차와 역을 단순한 이동수단이 아닌 즐길거리로 받아들일 수 있게 할 계획”이라고 설명했다.

국내 철도 애호가 늘어날까

철도는 근대화의 상징과도 같아 유럽, 미국, 일본 등에서도 철도에 큰 의미를 두거나 사랑하는 사람들이 적지 않다. 특히 일본에는 ‘철도 오타쿠(御宅: 한 분야에 집중하는 사람)’가 많다. 20세기 초 철도가 전국으로 연결되면서 나타났는데, ‘철도(鐵道)’의 앞글자 발음인 ‘데쓰’와 친근감을 나타내는 접미어인 ‘짱’을 붙여 ‘데쓰짱’이라는 보통명사가 생겼을 정도다. 어릴 때부터 철도를 좋아해서 어른이 된 뒤에도 여가 시간의 대부분을 철도와 관련된 일에 할애하는 이들이다. 전국 철도 노선과 시간표를 외우거나 철도 관련 제품을 수집하는 등 유형은 다양하다. 기차 경적소리만 들어도 열차 종류와 번호를 알 수 있을 정도의 전문가들이 수두룩하다. 심지어 역에서 파는 도시락만 연구하는 ‘에키벤(역 도시락)’ 애호가도 많다. 이들은 공기업인 일본 국유철도에 모니터링 및 조언을 아끼지 않고 일본철도가 발전하는 데 적지 않은 영향을 미치고 있다.

한국에도 포털사이트 카페나 동호회를 중심으로 철도 애호가가 늘어나는 추세지만 아직 “국내 철도는 재미가 없다”는 지적도 많다. 115년의 철도 역사를 지닌 한국에도 ‘철도 문화’가 필요하다는 것이다. 이제 조금씩 달라지는 코레일이 전국민을 상대로 ‘철도문화 부흥’을 이끌어낼 수 있을 것이라고 기대하는 철도 애호가들의 의견도 눈여겨볼 만하다.⊙