⊙ 제주産 감귤, 北주민에게 공급할 경우 물류거점에 따라 최대 60% 이상 비용 差 나
⊙ 북한 元山, 동해안 항구도시 중 가장 활발한 물류거점港 될 것
⊙ 선양·단둥·옌지·다롄 등 中國 동북3성 주요 도시, 통일 한국의 수혜자 돼
⊙ “북한 內 교통 기반시설 통일 전에 구축하고 물류관리 전문인력도 미리 양성해야”
⊙ 북한 元山, 동해안 항구도시 중 가장 활발한 물류거점港 될 것
⊙ 선양·단둥·옌지·다롄 등 中國 동북3성 주요 도시, 통일 한국의 수혜자 돼
⊙ “북한 內 교통 기반시설 통일 전에 구축하고 물류관리 전문인력도 미리 양성해야”
- 서울의 영향을 받아 주요 통일 물류거점 도시로 거론되는 경기도 남양주시.
“북한 지역 인프라 구축은 통일 이후를 대비하는 중요한 기초 공사입니다.”
지난 8월 7일 박근혜(朴槿惠) 대통령이 청와대에서 통일준비위원회 첫 회의를 주재하며 이렇게 말했다. 통일준비위원회는 ‘통일대박론’과 ‘드레스덴 선언’을 구체화하기 위해 대통령 직속으로 설치한 민관(民官) 합동 자문기구이다. 이날 박 대통령은 “대륙 철도, 남북 철도 연결과 같은 대규모 사회 기반 시설 등 민생 인프라 구축을 위해 남북한이 협력하는 방안이 필요하다”고 했다.
박 대통령이 언급한 ‘인프라 구축’은 통일을 앞당기는 핵심사업이자 통일 이후의 비용을 줄이는 선결(先決)사업이다.
물론 현실적으로 쉬운 일이 아니다. 우리가 북한에 도로나 철도를 건설해 주겠다고 하더라도 북한 당국이 받아들이지 않으면 허사(虛事)다. 그럼에도 통일을 준비하는 우리로서는 인프라 구축을 위한 준비를 하지 않을 수 없다.
박근혜 대통령은 통일준비위원회 회의에서 “작은 분야에서부터 남북 교류·협력을 추진해야 한다”며 이른바 ‘작은 통일론’을 내세웠다. 대규모 교통 인프라 구축에 앞서 현 시점에서 남북한 물류(物流)거점으로 부상(浮上)할 지역이 어떤 곳인지를 정밀 분석하는 작업은 박 대통령이 언급한 ‘작은 통일론’에 부합한다.
《월간조선》은 국내 대표적인 물류 전문가인 조문수(趙文秀) 숭실대 산업정보시스템공학과 교수를 통해 ‘통일 한반도 물류거점 도시’를 분석했다. 조 교수는 “통일이 되면 육로, 철도, 항만, 항공 등 북한 지역의 물류시설을 시급히 확충하고 아울러 물류기기와 물류작업의 표준화도 이뤄야 하지만 이보다 물류비용, 시간, 거리, 물동량 등을 고려한 공학적 분석기법을 통해 최적의 물류거점 위치를 파악하는 것이 더 중요하다”고 했다.
남북한 이질감 해소할 물류수단
통일되면 한반도는 신(新)실크로드를 통해 유럽 대륙까지 이어진다. 이는 우리에게 경제적으로 큰 이익을 가져다줄 것이다. 가장 먼저 거론되는 것이 물류비용 절감이다. 유럽이나 중국 등과의 수출입 물량을 기차로 운송하면 비용을 대폭 줄일 수 있다고 한다.
통일로 인한 물류비용 절감은 통일의 한 축인 북한 주민들에게도 큰 이득이다. 그동안 국내에서 거론됐던 수많은 통일론은 우리의 입장에서 분석한 것이지 북한 주민 입장에서 기초한 것이 아니다.
통일에서 중요한 과제 중 하나가 북한 주민의 생활수준을 남한 수준으로 최대한 빨리 끌어올리는 것이다. 남쪽 기업에서 생산된 생활필수품이 최저 가격으로 북한 전 지역으로 신속하게 공급돼야 한다. 통일이 되더라도 북한 지역에 생활물품 공장이 건설·가동 되려면 상당한 시간이 걸릴 것이다. 남한의 물품을 북한 주민이 저렴한 가격에 사용한다는 것은 남북한 간 이질감을 극복하는 효과적인 수단도 된다.
우리는 컵라면, 화장지, 음료수, 빵 등이 필요하면 언제든지 가까운 편의점에서 구할 수 있다. 아침마다 신선한 우유를 마시는 것이 일상(日常)이 된 지 오래다. 지금 당장 통일이 된다면 북한 지역에서 이런 상황이 가능할까. 목장에서 생산된 우유가 생산과정을 거쳐 북한 주민의 손에 들어가기 위해서는 정교한 물류시스템이 구축돼 있어야 한다. 물류시스템은 이처럼 중요하지만 하루아침에 마련되는 것이 아니다.
가변형 臺車기술 통해 열차 궤도 극복
북한의 육상수송망은 철도가 중심이다. 특히 화물수송은 90% 이상을 차지하고 있다. 북한의 교통사정을 감안할 때 철도의 수송 원가(原價)는 자동차의 34%, 해상운송의 53% 수준이다. 철도의 평균 수송거리는 약 160km로 자동차의 15배, 해운의 1.7배에 달한다. 북한의 철도는 전(全) 지역의 80%가량이 전철화돼 있다.
선로궤도는 표준궤(50kg/m, 43kg.m, 37kg/m의 강철궤), 협궤(24kg/m, 18kg/m의 강철궤), 광궤가 동시에 사용되고 있는데 총연장 5242km 중 표준궤가 대부분이다(87%). 협궤는 10%이고 광궤는 3%(134km) 정도에 불과하다. 철로는 대부분이 단선이고, 복선구간은 전체의 2%(100km) 정도이다. 열차 중량화 정책으로 기존 열차를 30t, 60t으로 대체한 것으로 추정된다.
최근에는 노후화된 철도의 전철화 공사가 각지에서 진행되고 있으며, 평양 북창지구 철길보수 공사, 개천-논천 콘크리트 침목 개체공사를 진행했다고 한다. 또한 중국과의 사회기반시설(SOC) 개발 협력으로 무산 철광산에서 생산된 철강을 수송하기 위해 중국 화룡과 북한 남평강 간의 철도공사가 2009년 착공되기도 했다. 참고로 북한의 도로사정은 평양을 중심으로 2차선 도로가 놓여 있지만 그 외 지역은 아주 열악하다.
북한의 철도 궤도의 크기는 우리나라, 중국 등과 다르지만 가변형 대차(臺車)기술을 통해 궤도 크기 차이는 해소될 것으로 보인다. 가변형 대차기술이란 선로(線路) 간격이 달라지는 지점에 열차가 도달하면 차륜의 폭이 자동으로 조정되는 기술이다.
이번에 조사한 ‘통일 한국’의 물류거점 지역 분석은 주요 수송 수단으로 철도를 중심으로 하면서 차량, 배, 항공기 등도 함께 고려했다. 물류비용은 단순화했고 물동량 요소와 인구, 생활 소비량 등 사회적 요소에는 가중치를 반영했다. 실험결과 북한에서 화물 1t을 싣고 1km를 수송하는 데 드는 비용은 화물차의 경우 약 125원이 드는 반면, 기차는 약 25원에 불과한 것으로 나타났다.
북한은 동서(東西)를 가르는 산맥을 기준으로 공업 지역이 확연히 구분된다. 입지 간의 불균형 또한 심각하다. 전력, 에너지, 가스, 원전 등 기반산업도 흩어져 있다. 이번 분석에서는 이런 점도 최대한 반영했다.
남북한의 경제·사회적 여건을 최대한 반영, 최신 공학기법을 통해 분석한 통일 한국의 최대 물류거점 도시는 과연 어디일까.
최신 공학기법으로 물류거점 도시 분석
한반도 전역에서 경상북도 김천시가 남북한 통틀어 최대 물류기지로 부상할 것으로 조사됐다. 김천시는 서울-부산축의 중심에 위치한 곳으로, 경부고속도로와 중부내륙고속도로 등 주요 고속도로와 KTX, 새마을기차 등 주요 기차가 지나간다. 김천시는 고속도로와 KTX가 구축되기 이전부터 철도교통의 중심지였다. 현재 대구, 구미 등 주변 도시의 발달로 상대적으로 정체돼 있는 김천은 통일 한국에서는 남북을 오가는 수많은 물동량으로 가장 역동적인 도시로 재(再)탄생할 것으로 나타났다.
한반도 전체를 기준으로 김천시가 최대 물류거점 도시가 된다면, 경기도 남양주시는 남한 지역(김천 제외)을 기준으로 할 때 가장 활발한 물류도시가 될 것으로 분석됐다. 이는 서울에 모든 물류요소가 집중된 데서 영향을 받은 것으로 추정된다.
그렇다면 북한 지역을 기준으로 할 때는 어떤 지역이 부상할까. 흥미롭게도 해주, 개성과 인접한 경기도 김포시가 통일 후 새롭게 떠오를 물류도시로 나타났다. 북한은 평양에 인구, 도로, 교육 인프라 등 모든 요소가 집중돼 있고, 서해 남포항이 평양 옆에 물류전진기지로 발달돼 있다. 이런 상황을 감안할 경우 북한 지역은 남한의 김포를 통해 물류를 전달받는 것이 가장 효과적인 것으로 나타났다. 따라서 김포에 대규모 물류단지를 조성하는 것이 통일을 준비하는 하나의 방법이 될 것이다.
통일 후 북한 지역으로의 생필품의 물류현상은 급박하게 이뤄질 것이다. 그런데 북한은 평양과 지방의 지역적 불균형이 크게 존재한다. 시내버스나 전철은 평양 이외에는 거의 없다. 따라서 물품의 종류, 시간을 요하는 물품 여부, 냉동이나 부서지기 쉬운 물품 여부 등 물품 특성에 따라 수송 수단이 달라져야 한다.
제주도에서 생산된 감귤을 북한 주민에게 공급하는 방법을 컴퓨터 시뮬레이션으로 분석해 봤다. 감귤을 북한 지역으로 운송하는 방법으로 목포나 여수 또는 부산항을 거쳐 경부선 철도를 통한 경로를 생각할 수 있다. 또 다른 수송 라인은 제주에서 곧바로 해주나 남포항을 거쳐 북한 내 철도를 통해 공급하는 것이다.
조문수 교수의 연구결과에 따르면, 물류거점을 어떻게 설정하느냐에 따라 물류비용이 최대 60% 이상 차이 나는 것으로 나타났다. 비용으로 환산하면 1t당 1만원 이상의 비용 차이가 났다. 통일 이후 원활한 물류 수송을 위해서는 북한 내 주요 항만시설을 시급히 개선하고 동시에 철도와 육로를 확장해야 하는 것으로 드러났다. 조문수 교수는 “무상(無償)으로 북한에 생필품이나 과일, 농산물을 원조해 주는 것은 통일론의 본질과는 거리가 있다”며 “통일 이전부터라도 북한 주민의 삶의 질을 향상시키는 북한 지역 물류 개선에 대한 논의가 진행되어야 한다”고 강조했다.
한반도 지도를 놓고 볼 때 동쪽은 부산, 울산, 원산, 함흥, 신포, 김책, 청진, 나선 등이 주요 거점도시이고, 서쪽은 목포와 인천, 해주, 남포 등이 주요 거점도시이다.
통일 효과 보는 中國 동북3성 도시들
북한은 동쪽이 서쪽에 비해 덜 발달돼 있다. 러시아와의 해상 교류 등 태평양 시대를 염두에 둔다면 동쪽 항구도시의 전략적 개발이 필요하다. 그렇다면 이들 항구도시 중에서 어디를 최대 역점도시로 개발해야 할까. 실험결과, 원산이 가장 활발한 물류거점 지역인 것으로 나타났다.
물류거점을 잘못 선정할 경우 상당한 비용 낭비가 있을 것이라는 조사결과도 나왔다. 이는 북한의 도시 발달 정도가 지역에 따라 편차가 크고 교통수단 또한 차이가 나며, 인구밀도와 산업 발달의 차이가 심각하기 때문이다. 조문수 숭실대 교수는 “통일 이후 북한 동쪽 지역을 발전시키기 위해 원산을 비롯해 함흥, 신포, 김책, 청진, 나선 등을 중심으로 철도 물류기반시설을 조성하는 것이 필요하다”고 했다.
조 교수의 분석에 따르면, 중국 동북3성의 주요 도시들도 통일 효과를 볼 것으로 나타났다. 조 교수는 “육상에서는 랴오닝성 선양(瀋陽)과 단둥(丹東), 지린성 옌지(延吉) 등이 크게 성장하고, 해상으로는 다롄(大連)이 부상할 것”이라며 “한반도가 하나가 되면 중국기업들이 이들 도시를 통해 북한 지역에 직접 물건을 팔면서 시장을 장악해 갈 것이다. 우리 정부나 기업은 어떤 형식으로 중국의 육해상(陸海上) 통로를 활용해야 하는지 면밀히 준비해야 한다”고 했다.
우리나라는 2011년 기준으로 물류 매출 약 90조원, 17만 개의 관련 업체와 고용 규모 약 58만명으로 세계 네 번째 물류대국이다. 통일을 준비하는 우리로서는 구체적인 전략과 대책이 없으면 물류 대란(大亂)을 막을 수 없을 것이다. 조문수 교수는 “철도 등 교통시설 기반 구축을 위한 투자는 통일 전이라도 남북 합의하에 시행해야 하며 물류관리 전문·기능인력도 미리 양성해 둬야 한다”고 강조했다.⊙
지난 8월 7일 박근혜(朴槿惠) 대통령이 청와대에서 통일준비위원회 첫 회의를 주재하며 이렇게 말했다. 통일준비위원회는 ‘통일대박론’과 ‘드레스덴 선언’을 구체화하기 위해 대통령 직속으로 설치한 민관(民官) 합동 자문기구이다. 이날 박 대통령은 “대륙 철도, 남북 철도 연결과 같은 대규모 사회 기반 시설 등 민생 인프라 구축을 위해 남북한이 협력하는 방안이 필요하다”고 했다.
박 대통령이 언급한 ‘인프라 구축’은 통일을 앞당기는 핵심사업이자 통일 이후의 비용을 줄이는 선결(先決)사업이다.
물론 현실적으로 쉬운 일이 아니다. 우리가 북한에 도로나 철도를 건설해 주겠다고 하더라도 북한 당국이 받아들이지 않으면 허사(虛事)다. 그럼에도 통일을 준비하는 우리로서는 인프라 구축을 위한 준비를 하지 않을 수 없다.
박근혜 대통령은 통일준비위원회 회의에서 “작은 분야에서부터 남북 교류·협력을 추진해야 한다”며 이른바 ‘작은 통일론’을 내세웠다. 대규모 교통 인프라 구축에 앞서 현 시점에서 남북한 물류(物流)거점으로 부상(浮上)할 지역이 어떤 곳인지를 정밀 분석하는 작업은 박 대통령이 언급한 ‘작은 통일론’에 부합한다.
《월간조선》은 국내 대표적인 물류 전문가인 조문수(趙文秀) 숭실대 산업정보시스템공학과 교수를 통해 ‘통일 한반도 물류거점 도시’를 분석했다. 조 교수는 “통일이 되면 육로, 철도, 항만, 항공 등 북한 지역의 물류시설을 시급히 확충하고 아울러 물류기기와 물류작업의 표준화도 이뤄야 하지만 이보다 물류비용, 시간, 거리, 물동량 등을 고려한 공학적 분석기법을 통해 최적의 물류거점 위치를 파악하는 것이 더 중요하다”고 했다.
남북한 이질감 해소할 물류수단
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| 경북 김천시는 통일 후 대량 물류기지로 남북한 전역에서 가장 크게 부상할 것으로 조사됐다. 사진 오른쪽 아래로 경부고속도로가 지나고 있다. |
통일로 인한 물류비용 절감은 통일의 한 축인 북한 주민들에게도 큰 이득이다. 그동안 국내에서 거론됐던 수많은 통일론은 우리의 입장에서 분석한 것이지 북한 주민 입장에서 기초한 것이 아니다.
통일에서 중요한 과제 중 하나가 북한 주민의 생활수준을 남한 수준으로 최대한 빨리 끌어올리는 것이다. 남쪽 기업에서 생산된 생활필수품이 최저 가격으로 북한 전 지역으로 신속하게 공급돼야 한다. 통일이 되더라도 북한 지역에 생활물품 공장이 건설·가동 되려면 상당한 시간이 걸릴 것이다. 남한의 물품을 북한 주민이 저렴한 가격에 사용한다는 것은 남북한 간 이질감을 극복하는 효과적인 수단도 된다.
우리는 컵라면, 화장지, 음료수, 빵 등이 필요하면 언제든지 가까운 편의점에서 구할 수 있다. 아침마다 신선한 우유를 마시는 것이 일상(日常)이 된 지 오래다. 지금 당장 통일이 된다면 북한 지역에서 이런 상황이 가능할까. 목장에서 생산된 우유가 생산과정을 거쳐 북한 주민의 손에 들어가기 위해서는 정교한 물류시스템이 구축돼 있어야 한다. 물류시스템은 이처럼 중요하지만 하루아침에 마련되는 것이 아니다.
가변형 臺車기술 통해 열차 궤도 극복
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| 철도는 통일 후 중요 물류 수송 수단으로 거론되고 있다. 남북철도 연결구간 시험운행이 2007년 5월 17일 거행됐다. |
선로궤도는 표준궤(50kg/m, 43kg.m, 37kg/m의 강철궤), 협궤(24kg/m, 18kg/m의 강철궤), 광궤가 동시에 사용되고 있는데 총연장 5242km 중 표준궤가 대부분이다(87%). 협궤는 10%이고 광궤는 3%(134km) 정도에 불과하다. 철로는 대부분이 단선이고, 복선구간은 전체의 2%(100km) 정도이다. 열차 중량화 정책으로 기존 열차를 30t, 60t으로 대체한 것으로 추정된다.
최근에는 노후화된 철도의 전철화 공사가 각지에서 진행되고 있으며, 평양 북창지구 철길보수 공사, 개천-논천 콘크리트 침목 개체공사를 진행했다고 한다. 또한 중국과의 사회기반시설(SOC) 개발 협력으로 무산 철광산에서 생산된 철강을 수송하기 위해 중국 화룡과 북한 남평강 간의 철도공사가 2009년 착공되기도 했다. 참고로 북한의 도로사정은 평양을 중심으로 2차선 도로가 놓여 있지만 그 외 지역은 아주 열악하다.
북한의 철도 궤도의 크기는 우리나라, 중국 등과 다르지만 가변형 대차(臺車)기술을 통해 궤도 크기 차이는 해소될 것으로 보인다. 가변형 대차기술이란 선로(線路) 간격이 달라지는 지점에 열차가 도달하면 차륜의 폭이 자동으로 조정되는 기술이다.
이번에 조사한 ‘통일 한국’의 물류거점 지역 분석은 주요 수송 수단으로 철도를 중심으로 하면서 차량, 배, 항공기 등도 함께 고려했다. 물류비용은 단순화했고 물동량 요소와 인구, 생활 소비량 등 사회적 요소에는 가중치를 반영했다. 실험결과 북한에서 화물 1t을 싣고 1km를 수송하는 데 드는 비용은 화물차의 경우 약 125원이 드는 반면, 기차는 약 25원에 불과한 것으로 나타났다.
북한은 동서(東西)를 가르는 산맥을 기준으로 공업 지역이 확연히 구분된다. 입지 간의 불균형 또한 심각하다. 전력, 에너지, 가스, 원전 등 기반산업도 흩어져 있다. 이번 분석에서는 이런 점도 최대한 반영했다.
남북한의 경제·사회적 여건을 최대한 반영, 최신 공학기법을 통해 분석한 통일 한국의 최대 물류거점 도시는 과연 어디일까.
2단계에서는 하나의 물류거점과 다수의 물류거점의 거리를 모두 유클리드(Euclidean)로 간주했다. 이는 공간이나 네트워크상에서도 동일하게 취급했다. 많은 거점(j=1, …, ∽), 거리와 물동량 단위당 비용, 그리고 요구되는 물동량 등을 다양한 가중치로 고려했다. 3단계에서는 남북한 내 물류거점 간의 거리가 수학적으로 계산되며, 물류 수송비용은 해운, 철도, 육로의 가중치로 구분, 철도의 접근성은 현실적으로 가능하다고 간주했다. 다만, 가장 중요한 물동량 입력 데이터는 인구분포와 상대적인 밀도, 하부산업구조, 시장 크기, 교통 흐름의 접근성 등 다양한 공학적 및 사회적인 요소를 고려한 가중치로 계산했다. 마지막으로 4단계는 다음과 같다. 최적해(最適解)의 필요조건은 미분으로 ‘0’이 되는 점이 될 수 있으나, 명백하게 해(解)를 풀어나갈 수 없는 방정식으로 도출되기 때문에 일련의 대체방법을 사용해 문제를 풀어나갔다. 또한 최초 거점을 의미하는 초기해(初期解)는 가중치를 이용한 방법으로 근접했고, 산출될 두 개의 지점 비교사항이 총비용이나 좌표상의 거리를 무시할 정도가 될 때에 그 점을 거점 지역으로 선정했다. 다시 말해, 물류거점 분석은 중량이 서로 다른 과일이 큰 쟁반에 무질서하게 흩어져 있는데, 한 손가락으로 쟁반의 무게중심을 찾는 일련의 접근방식이라 할 수 있다. |
최신 공학기법으로 물류거점 도시 분석
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| 북한 평양, 개성 등의 영향으로 통일 후 크게 성장할 경기도 김포시. |
한반도 전체를 기준으로 김천시가 최대 물류거점 도시가 된다면, 경기도 남양주시는 남한 지역(김천 제외)을 기준으로 할 때 가장 활발한 물류도시가 될 것으로 분석됐다. 이는 서울에 모든 물류요소가 집중된 데서 영향을 받은 것으로 추정된다.
그렇다면 북한 지역을 기준으로 할 때는 어떤 지역이 부상할까. 흥미롭게도 해주, 개성과 인접한 경기도 김포시가 통일 후 새롭게 떠오를 물류도시로 나타났다. 북한은 평양에 인구, 도로, 교육 인프라 등 모든 요소가 집중돼 있고, 서해 남포항이 평양 옆에 물류전진기지로 발달돼 있다. 이런 상황을 감안할 경우 북한 지역은 남한의 김포를 통해 물류를 전달받는 것이 가장 효과적인 것으로 나타났다. 따라서 김포에 대규모 물류단지를 조성하는 것이 통일을 준비하는 하나의 방법이 될 것이다.
통일 후 북한 지역으로의 생필품의 물류현상은 급박하게 이뤄질 것이다. 그런데 북한은 평양과 지방의 지역적 불균형이 크게 존재한다. 시내버스나 전철은 평양 이외에는 거의 없다. 따라서 물품의 종류, 시간을 요하는 물품 여부, 냉동이나 부서지기 쉬운 물품 여부 등 물품 특성에 따라 수송 수단이 달라져야 한다.
제주도에서 생산된 감귤을 북한 주민에게 공급하는 방법을 컴퓨터 시뮬레이션으로 분석해 봤다. 감귤을 북한 지역으로 운송하는 방법으로 목포나 여수 또는 부산항을 거쳐 경부선 철도를 통한 경로를 생각할 수 있다. 또 다른 수송 라인은 제주에서 곧바로 해주나 남포항을 거쳐 북한 내 철도를 통해 공급하는 것이다.
조문수 교수의 연구결과에 따르면, 물류거점을 어떻게 설정하느냐에 따라 물류비용이 최대 60% 이상 차이 나는 것으로 나타났다. 비용으로 환산하면 1t당 1만원 이상의 비용 차이가 났다. 통일 이후 원활한 물류 수송을 위해서는 북한 내 주요 항만시설을 시급히 개선하고 동시에 철도와 육로를 확장해야 하는 것으로 드러났다. 조문수 교수는 “무상(無償)으로 북한에 생필품이나 과일, 농산물을 원조해 주는 것은 통일론의 본질과는 거리가 있다”며 “통일 이전부터라도 북한 주민의 삶의 질을 향상시키는 북한 지역 물류 개선에 대한 논의가 진행되어야 한다”고 강조했다.
한반도 지도를 놓고 볼 때 동쪽은 부산, 울산, 원산, 함흥, 신포, 김책, 청진, 나선 등이 주요 거점도시이고, 서쪽은 목포와 인천, 해주, 남포 등이 주요 거점도시이다.
통일 효과 보는 中國 동북3성 도시들
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| 동해안 도시 중에서 가장 활발한 물류활동이 있을 것으로 예상되는 북한 원산시. 2011년 8월 4일 중국 함정이 원산항에 입항하고 있다. |
물류거점을 잘못 선정할 경우 상당한 비용 낭비가 있을 것이라는 조사결과도 나왔다. 이는 북한의 도시 발달 정도가 지역에 따라 편차가 크고 교통수단 또한 차이가 나며, 인구밀도와 산업 발달의 차이가 심각하기 때문이다. 조문수 숭실대 교수는 “통일 이후 북한 동쪽 지역을 발전시키기 위해 원산을 비롯해 함흥, 신포, 김책, 청진, 나선 등을 중심으로 철도 물류기반시설을 조성하는 것이 필요하다”고 했다.
조 교수의 분석에 따르면, 중국 동북3성의 주요 도시들도 통일 효과를 볼 것으로 나타났다. 조 교수는 “육상에서는 랴오닝성 선양(瀋陽)과 단둥(丹東), 지린성 옌지(延吉) 등이 크게 성장하고, 해상으로는 다롄(大連)이 부상할 것”이라며 “한반도가 하나가 되면 중국기업들이 이들 도시를 통해 북한 지역에 직접 물건을 팔면서 시장을 장악해 갈 것이다. 우리 정부나 기업은 어떤 형식으로 중국의 육해상(陸海上) 통로를 활용해야 하는지 면밀히 준비해야 한다”고 했다.
우리나라는 2011년 기준으로 물류 매출 약 90조원, 17만 개의 관련 업체와 고용 규모 약 58만명으로 세계 네 번째 물류대국이다. 통일을 준비하는 우리로서는 구체적인 전략과 대책이 없으면 물류 대란(大亂)을 막을 수 없을 것이다. 조문수 교수는 “철도 등 교통시설 기반 구축을 위한 투자는 통일 전이라도 남북 합의하에 시행해야 하며 물류관리 전문·기능인력도 미리 양성해 둬야 한다”고 강조했다.⊙
