⊙ 미국 10대 항구 중 7개, 중국 무역항 130개 중 27개가 내륙항
⊙ 내륙수운체계를 구축하면 내륙지역 경제활성화, 물류비 절감, 도로교통혼잡 감소 효과 커
⊙ 우리 1인당 국민연금기금 770만원 불과, 경기만 간척 토지매각수익을 제2국민연금기금으로
운영할 수 있어
⊙ 내륙수운체계를 구축하면 내륙지역 경제활성화, 물류비 절감, 도로교통혼잡 감소 효과 커
⊙ 우리 1인당 국민연금기금 770만원 불과, 경기만 간척 토지매각수익을 제2국민연금기금으로
운영할 수 있어
- 경기만을 간척하면 5000km2의 토지를 확보할 수 있다. 사진은 새만금간척지에 조성된 메가리조트(국제해양관광단지) 부지.
2008년 이후 세계 금융위기를 해결하기 위해 선진국들은 무제한 양적완화(QE)와 초저금리 기조를 취하고 있다. 특히 미연방준비은행(FRB)은 2조3500억 달러 규모의 양적완화로도 경기부양이 안 되자 지난해부터는 매달 850억 달러 규모의 자금을 방출하고 있다. 유럽중앙은행(ECB) 역시 1조3000억 달러의 자금지원이 별다른 효과를 발휘하지 못하자 급기야 재정위기 국가들의 국채를 무제한 매입하고 있으며, 일본은행(BOJ)도 엄청난 자금공급과 초저금리로 엔화를 평가절하하였다.
하지만 늘어난 자금이 실물경제 부문으로 흘러가지 못하고 있으며 오히려 금융위기의 원인제공자들이 몸집을 더 키우는 수단으로 구제금융을 이용하고 있다. 또 선진국 은행들은 저금리로 무제한 돈을 빌려 개발도상국에 투기하여 이익을 챙기기 때문에 개도국들은 더욱 빈곤해지고 경제혼란을 초래하고 있다. 이처럼 선진국들이 양적완화와 초저금리 정책을 고수하면서 우리나라를 비롯한 나머지 국가들은 삼중의 위기에 봉착하고 있다.
미래창조경제 결실 거두기에는 시간 짧아
박근혜 정부가 출범 후 주창하는 미래창조경제는 현재 같은 국제 경제환경 속에서 장기적으로 볼 때 반드시 지향해야 할 과업임에 틀림이 없다. 다만 그 결실을 거두기에는 주어진 시간이 매우 짧음을 직시해야 한다.
따라서 우리나라는 미래창조경제 전략과 병행하여 당면과제로 지정학적인 불리를 강점으로 바꾸는 발상의 전환을 해야 한다. 그러기 위해서는 고용을 창출할 수 있는 사회총체적자본(social overhead capital·SOC)에 투자해야 한다.(편집자주=필자는 SOC의 번역으로 널리 쓰이고 있는 ‘사회간접자본’이 경제학 용어인 SOC의 의미를 축소시킨다는 입장에서 ‘사회총체적자본’으로 바꿨음) 선진국과 후진국의 차이는 사회총체적자본으로 결정되며 이것이 진정한 국가경쟁력이자 확고부동한 국가자산이라고 할 수 있다. 따라서 국가가 발전하기 위해서는 사회총체적자본을 극대화시키는 데 끊임없이 투자해야 한다. 그러므로 우리나라가 당면한 위기를 극복하고 생존하기 위한 가장 확실한 전략은 우리의 지경학적(地經學的) 이점을 극대화할 수 있도록 사회총체적자본을 확대하고 그것을 활용해서 국가경쟁력을 제고하는 것이다.
그런 점에서 2000여 년 동안 대륙과 섬나라 사이에 끼여서 끊임없이 침략과 착취를 당해 왔던 우리나라는 21세기 들어오면서 매우 유리한 조건으로 반전되었다. 세계의 중심이 명실상부하게 아시아로 옮겨지면서 중국과 일본 사이에 끼인 한국의 전략적 가치가 절정에 달한 것이다. 이것은 우리에게 위기이자 기회가 될 수 있으므로 총력을 기울여 국운개척의 기회로 삼아야 한다. 벤처기업을 아무리 집중 육성한다고 하더라도 짧은 기간에는 그 효과를 기대할 수 없으므로 우선은 당장 시행할 수 있고 확실한 전략인 사회총체적자본에 투자해야 한다.
내륙수운 기능 살려야
우리나라 대부분의 국민이 간과하는 사실 중 하나는 우리나라가 반도(半島)이기 때문에 인구와 경제의 중심축이 해안가에 있다는 점이다. 하지만 2000년이란 오랜 세월 동안 끊임없이 왜구의 침입을 받아 바다로의 진출을 포기하고 내륙으로 향하여 인구와 경제의 3분의 2가 경부 축에 집중되어 있다.
사실 유럽인도 중세시대까지 바이킹의 침략이 잦은 탓에 해안을 피해 주로 내륙에 살았다. 파리, 로마 등 유럽의 많은 중세도시들이 내륙에 위치한 것도 해적들을 피하는 데 유리했기 때문이다. 이후 민족국가가 탄생하여 각국이 해군력을 확보하고 해적들을 퇴치하면서 비로소 해안도시들이 개발되었다.
중국도 2000여 개 항구 중 130여 개에 외국선박들이 취항하며 그중에서 27개의 항구가 내륙항이다. 인구의 중심이 하천을 중심으로 형성된 것은 수운의 이점은 취하되 해적들이 쉽게 쳐들어올 수 없는 곳에 터를 잡았기 때문이다. 따라서 우리나라가 내륙수운을 개발해야 이들 내륙항으로 직결할 수 있고 수출의 57%를 차지하는 아시아시장을 국내시장화할 수 있다. 이러한 거대시장과 직결시킬 수 있다면 하역비용과 시간을 절약할 수 있으므로 수출경쟁력이 극대화되어 명실상부한 세계의 물류허브가 될 수 있다.
미국은 근세에 건국되어 초기부터 해적의 침략을 염려할 필요가 없었음에도 불구하고 물동량의 대부분이 내륙항을 중심으로 처리되고 있다는 사실은 우리에게 시사하는 바가 크다. 10대 항구 중 7개가 내륙항이며, 설사 내륙항으로 분류되지 않는 항구조차도 실질적으로는 내륙항인 경우가 많다. 휴스턴항도 내륙항으로 분류되지 않지만 바다에서 운하를 통해 80km 내륙에 위치하고, 모빌항 역시 해안에서 수십km 떨어진 모빌강가에 위치해 있다. 더구나 물동량 1위인 사우스루이지애나, 6위인 뉴올리언스, 9위인 배턴루지와 같은 대형 항구들도 해안에서 미시시피강을 100~300km 따라 올라간 내륙에 위치해 있다.
이런 이유로 우리나라는 내륙수운체계를 건설하는 동시에 국내의 모든 하천을 준설하고 수심이 얕은 곳을 간척해서 국토의 효율을 극대화시킬 필요가 있다. 이것은 5년 이내에 충분히 달성 가능하므로 저성장의 덫에 걸린 한국으로서는 재도약의 발판이 될 수 있다. 이러한 필요성을 인식하여 4대강사업이 추진되었지만 골재판매 수익으로 공사비용을 충분히 충당할 수 있었음에도 불구하고 수심을 3m로 하여 재원조달을 절반밖에 확보하지 못하였고 공사비용은 2배로 늘어났다. 또한 갑문을 설치하지 않아 수운기능을 제대로 발휘하지 못하고, 한강과 낙동강수계를 연결시키지 못하였다. 하지만 내륙수운 건설의 기초를 만들었다는 데 의의를 두고 수운기능을 살려야 한다.
4대강사업 제대로 평가해야
우리나라는 산업화와 도시화가 빠르게 진행되면서 극심한 교통혼잡비용의 증가로 국가경쟁력이 약화되고 있다. 작년 한 해 전국에서 발생한 교통혼잡비용은 30조원으로 추정된다. 2012년 전국 무역항에서 처리한 항만물동량은 총 13억4000만t인데, 그중 61%가 경부 축으로 이동하고 있다.
이처럼 육상운송비 부담이 국가경쟁력을 약화시키는 결정적인 요인이 되고 있어 도로의 증설이 필요하지만 토지수용비가 너무 비싸 제대로 추진하지 못하고 있다. 따라서 4대강을 중심으로 내륙수운체계를 구축하는 것은 내륙지역의 경제활성화, 물류비 절감을 통한 국가경쟁력 제고 및 도로교통의 혼잡감소 등 많은 이점이 있다.
이에 더해 우리나라는 장마 동안 연간 강수량의 70%가 넘는 집중호우가 내리기 때문에 매년 엄청난 인명피해와 재산피해를 유발하고 있다. 지난 20년 동안의 수해를 누적하면 사망·실종자는 1600여 명이고 이재민은 35만명, 경제적 피해액은 약 78조원(피해액 26조원, 피해복구액 52조원)에 달한다.
20여 년 전 세종연구원에서는 매년 반복되는 홍수와 가뭄피해를 예방하는 차원에서 하천을 정비하고, 중량화물의 대량수송에 적합한 내륙수운으로서 경부운하 건설을 제안하였다. 즉, 한강과 낙동강을 수심 6m 이상으로 준설하고, 남한강에 4개의 댐과 낙동강에 3개의 댐을 건설한 뒤 기존 보에 갑문을 설치하여 낙차를 해결하며, 충주호와 낙동강 상류를 조령터널로 연결하는 것이 그것이다. 이에 더해 호남운하와 충청운하 및 수도권운하를 건설해 균형 있는 지역개발과 물류비절감, 홍수방지, 용수확보 등으로 국토를 개조해 국가경쟁력을 극대화하는 전략을 제시하였다.
이러한 전략의 일부를 이명박 정부가 채택하여 4대강살리기사업으로 추진하였다. 그러나 그동안 잦은 설계변경으로 국민의 신뢰를 얻지 못했고 반대세력의 파상공격을 극복하지 못한 데다가, 설계변경으로 인해 한강과 낙동강의 연결에 실패했다. 결국 예산을 과다지출한 또 하나의 토목사업쯤으로 치부되었다. 따라서 4대강사업을 공정하고 객관적으로 평가해 세종연구원이 주장해 왔던 내륙수운체계 건설과 경기만 간척사업을 추진하는 것이 난국을 극복하는 길이다.
원안과 다르게 시행된 4대강사업
4대강사업은 너무 서두르다 보니 계획이 부실하고 국민을 이해시키지 못한 데다가 엄청난 비용이 들어갔고 곳곳에 하자가 발생하였다. 4대강사업에서 몇 가지 문제점을 지적하자면, 첫째 원래 10조원으로 추정되는 공사비 규모가 22조원으로 늘어나 엄청난 비용이 투입되었다. 세종연구원은 최초 9조원의 공사비용이 발생할 것으로 추정하였고, 8억1000만m³를 준설해서 골재판매 수입으로 건설비를 자체 충당할 수 있음을 강조하였다. 하지만 6m로 계획된 수심을 절반만 준설하여 골재판매 수입을 예상의 절반으로 줄이고 사업비는 두 배 이상 늘려서 원래는 재원을 자체 조달할 수 있는 사업임에도 불구하고 엄청난 국가예산을 사용하였다. 이것은 설계부터 허술했고 공사입찰방법이 부실한 데다가 지방자치단체의 지지를 얻기 위해 각 부처가 경쟁적으로 연계사업을 추가하였기 때문이라고 볼 수 있다.
둘째, 한강과 낙동강을 연결시키는 경부운하의 핵심부분을 변경함으로써 기술적으로나 경제적으로 타당성이 없어져서 엄청난 예산을 집행하고도 완성하지 못하였다. 경부운하는 세종연구원이 제시한 바와 같이 충주댐 아래 각 30m의 2단 동량댐과 갑문을 설치하여 낙차를 극복하고 20.5km의 조령터널을 뚫어 낙동강 상류와 충주호를 연결하는 것이 기술적·경제적 측면에서 가장 타당성이 높다. 그럼에도 불구하고 충주호 아래의 달천과 일부구간을 인공수로로 연결하고 65m의 십리프트(ship-lift)를 설치해 해발 차를 극복하고자 하였다. 이 과정에서 공사비용이 크게 늘어났고 자연훼손이 심해서 중도에 포기할 수밖에 없었다.
셋째, 경부운하의 연결 실패는 낙동강수계의 만성적 갈수(渴水)문제를 해결하지 못하였다. 한강유역의 연평균 강수량은 1260mm이지만 낙동강유역은 800mm 이하로 만성적 갈수지역인 데다가 대체로 천정천(天井川·ceiling river)이고 평지가 많아 담수하기가 어렵다. 따라서 경부운하를 통해 한강수계의 풍부한 유량이 자연스럽게 낙동강수계로 흘러 갈수문제를 해결함으로써 물자원을 효율적으로 활용할 수 있을 것으로 기대하였다. 하지만 이명박 정부에서 시도했던 경부운하는 이미 낮은 곳으로 내려보낸 물을 다시 끌어올려야 하므로 엄청난 에너지와 비용이 발생하기 때문에 물을 공급할 수 없었다. 만성적 갈수지역인 낙동강의 상류지역에 물을 공급할 수 없었고, 물이 부족하니 운하도 건설할 수 없었다.
넷째, 4대강사업에 22조원이란 엄청난 비용을 들였음에도 사전에 충분한 조사를 하지 않았고 이것을 입증이라도 하듯이 계속해서 사업안을 변경하여 의구심을 증폭시켰다. 예를 들어 사업초기에는 경부운하와 호남운하를 경부선과 호남선을 연결하듯이 건설하는 것으로 계획하였다가 변경하였다. 왜냐하면 광주와 목포를 연결하는 광목운하와 대전과 군산을 연결하는 대군운하는 평탄한 지형과 풍부한 수량으로 운하건설이 가능하고 물동량이 충분하지만 상류지역은 지형이 험하고 수량이 부족해 운하건설이 불가능했기 때문이다. 이처럼 계획을 수시로 변경하면서 스스로 준비가 부족하다는 허점을 보이자 전문가가 아닌 집단조차 반대하기에 이르러 이들을 설득하는 데 많은 에너지와 비용을 소진할 수밖에 없었다.
내륙수운체계 건설의 단초 마련한 점은 큰 의미
그러나 4대강사업 추진과정에서 많은 문제점을 보였음에도 불구하고 원래 계획대로 반드시 운하를 건설해야 한다. 강을 수심 6m로 추가 준설하면 골재판매 수익으로 이미 설치한 16개의 보에 갑문을 만들어서 내륙수운체계를 만들 수 있다. 그렇게 하면 한국의 인구와 경제중심 축을 River-Sea 바지선(RSB)으로 동아시아 전역에 직결시켜 시장을 확대할 수 있다. 그런 점에서 4대강사업이 내륙수운체계 건설의 단초를 마련했다는 점에서 의미가 크다.
우리나라는 인구의 3분의 2가 경부 축을 따라 내륙에 살고 있기 때문에 해양으로 운송하는 것이 어려우므로 내륙수운체계를 만들어서 다른 동아시아 지역과 직결해야 한다. 우리나라 수출의 57%를 동아시아 국가들이 차지하고 있으므로 RSB를 이용하여 이를 직결시키면 하역작업에 드는 시간과 비용이 절약되므로 국내시장화할 수 있다. 특히 부산항에서 칠곡보까지의 193km 구간은 1만6200t급 RSB도 운항이 가능하여 운송효율을 몇 배 증가시킬 수 있다. 동아시아의 수많은 피더(feeder·枝線)항들로 직결한다면 지경학적 이점을 충분히 활용함으로써 동아시아를 보다 유기적인 경제공동체로 통합할 수 있을 것이다.
라인강변에 위치한 뒤스부르크항은 연간 1억3000만t의 물동량을 처리한다. 또한 바다에서 165km 떨어진 뉴올리언스항은 연간 7800만t을 처리하고 있으며, 바다에서 1600km 떨어진 몬트리올항은 2800만t의 물동량을 처리하고 있다. 뿐만 아니라 미국의 최대 항구인 사우스루이지애나항(물동량 2억2000만t)과 9위인 배턴루지항(물동량 5700만t)은 미시시피강을 따라 277km에 걸쳐서 산재해 있다. 또한 미국의 2대항구인 휴스턴항(물동량 2억t)도 80km에 달하는 운하와 강을 준설, 정비하여서 만든 것이다.
이처럼 우리도 내륙수운체계를 건설해 내륙도시를 여타 동아시아 지역과 직결시켜야 국가경쟁력을 높일 수 있다. 1959년에 오대호와 대서양을 연결하는 세인트로렌스운하가 건설되지 않았다면 바다에서 3600km 떨어진 시카고가 오늘날과 같이 발전할 수 없었을 것이다. 또한 라인강을 운하화시키지 않았다면 독일이 강국이 될 수 없었을 것이다.
중국은 내륙지역을 개발하기 위해서 상하이와 2500km 떨어진 충칭까지 1만t급 선박을 운항하려고 35조원을 들여 싼샤댐과 5단계 갑문을 건설하였다. 그리고 충칭을 3200만명 수용의 초대형 경제특구로 만들어 이를 통해 낙후된 서부지역을 개발하는 견인차로 삼고 있으며 27개의 국제항구가 내륙항이다. 우리나라도 모든 내륙도시를 항구로 만들어서 동아시아 시장과 직결해야 세계중심이 될 수 있다.
또한 내륙수운체계 건설 과정에서 모든 하천을 준설하여 70억m³의 골재를 채취하면 담수량도 그만큼 많아져 수해를 예방하고 물자원을 효율적으로 활용할 수 있을 것이다. 현재 우리나라는 모든 하천을 오랜 기간 방치한 결과 흙과 모래가 흘러내려와 대부분 천정천이 되었다. 이것은 마치 혈관에 혈전이 낀 것과 같아서 우리나라는 매년 집중호우로 인해 막대한 인명과 재산피해를 입고 있다. 따라서 모든 하천을 준설하는 것은 국토의 혈관을 깨끗이 하여 홍수와 가뭄을 예방하는 정부의 필수적 과업이다.
내륙수운을 개발함으로써 물류혁명을 일으키는 동시에 장기적으로는 가용 물자원을 최대한 확보하여 신성장산업의 동력원으로 삼을 수 있다.
물은 모든 생명의 근원이자 대체할 수 없는 자원이고 대량으로 소비하므로 원거리운송이 경제적으로 불가능하다. 그래서 전세계 인구밀도는 강우량에 비례하고 기후변화에 따라 고대문명의 흥망성쇠가 결정되었던 것이다. 물자원은 앞으로도 수요가 급증하여 희소가치가 더욱 높아지는 데다가 반도체를 비롯한 첨단산업들이 물을 대량으로 필요로 하므로 궁극적으로는 경제수준이 물의 가용량에 비례하게 될 것이다.
수도권 운하의 전쟁억지력
수도권의 경전운하와 경평운하는 경제적효과 외에 안보효과도 달성할 수 있다. 북한은 예측이 불가능한 국가로서 제2의 연평도 포격사건이나 천안함사태가 일어나면 정부가 강경하게 대응할 수밖에 없는데, 미국과 중국이 자동개입하게 됨으로써 전면전의 도화선이 될 수 있다. 북한은 어떤 행동을 하더라도 강대국이 배후에 있는 한 어느 한쪽의 일방적인 승리로 끝나기보다는 무승부가 될 것이므로 무의미한 희생만 치르게 될 것을 알고 불장난을 하는 것이다.
북한은 단기적으로는 엄청난 화력을 동원하여 기습공격을 감행함으로써 막대한 인명살상을 할 수 있으므로 일단 기습 후 협상을 제의할 가능성이 크다. 그러므로 유사시 수도권에 거주하는 2500여만명의 인명피해를 극소화시키고 우리의 군사전력을 신속히 보강하는 병참(logistics)이 매우 중요하다. 제2차 세계대전 당시 파도처럼 밀려오는 독일의 전차부대 앞에 피란민들이 도로를 메우다 보니 프랑스군이 제대로 대응하지 못해 지리멸렬하고 마지노선이 전차부대의 기습작전으로 궤멸되자 속수무책으로 항복한 것을 반면교사로 삼아야 할 것이다.
북한은 이러한 기습공격으로 수도권의 인구를 인질로 삼고 소수의 특수군을 침투시켜 우리나라에 치명적 타격을 준 후에 협상하려고 할 것이다. 따라서 우리는 서울과 전곡을 잇는 경전운하를 건설해 전략적 요충지인 전곡에 군수물자를 신속하게 공급하는 동시에 피란민을 대량 후송할 수 있어야 한다.
또한 북한의 장거리포와 방사포의 사정거리에서 안전하게 벗어나기 위해서는 일단 민간인들이 평택 이남까지 물러서야 하기 때문에 서울과 평택을 잇는 경평운하도 건설되어야 한다.
경전운하와 경평운하의 건설은 유사시에 5000t급 바지선을 이용해 군수보급을 원활히 하고 피란민을 평택 이남으로 신속하게 이동시킬 수 있다. 이처럼 초전에 피해를 줄이고 신속하게 반격할 수 있는 능력을 보유하는 것은 가장 확실한 전쟁억지력이라 할 수 있다.
경기만 간척으로 물류허브 만들자
내륙수운운하와 더불어 경기만을 간척하면 우리나라 도시면적(1만7559km²)의 28.5%인 5000km²(15억1000만평)의 토지를 확보할 수 있다. 이곳을 물류허브의 기지로 삼아 세계대전의 뇌관이 될 수 있는 한반도를 세계평화의 중심으로 바꾸는 발상의 전환을 해야 한다.
중국과 일본은 통일한국이 아시아에서 정치·경제적으로 강국이 되는 것을 원하지 않는다. 또한 미국도 우리나라의 최우방국이지만 유사시에 적극적으로 한반도 문제에 개입할지는 미지수다. 왜냐하면 미국의 전략상 중국과의 패권다툼에서 한반도는 완충지대에 불과하며, 긴장이 조성되면 무기판매가 증가하기 때문이다. 따라서 우리가 주변국의 협조하에 한반도 통일을 바라는 것은 비현실적 희망이며 오직 독자적인 국방체계를 마련하고 강력한 경제력을 갖추는 것만이 우리나라가 국난을 극복하고 국운을 개척하는 길이다.
아시아는 명실상부한 세계의 중심이 되었다. 아시아인구(42억명)는 전 세계의 59%를 차지하고 국내총생산(GDP·27조 달러)은 전 세계의 37%에 달한다. 이 중에서도 동북아시아(인구 16억명, GDP 15조 달러)는 아시아 인구의 38%, 경제의 57%를 차지한다. 따라서 우리나라는 강대국 사이에 끼인 지경·정학적 불리점을 반전시켜 아시아의 중심으로 거듭나야 한다. 하지만 지금과 같은 형편에서 한반도는 미국과 중국의 패권싸움의 안전밸브로 국지전쟁터가 될 수 있지만 국력을 강화시키면 오히려 이들의 갈등을 중재할 수 있다.
중국과 일본 사이에서 중재역할을 해내려면 지금 GDP의 3배가 되어야 하는데 인구증가는 불가능하기 때문에 1인당 국민소득을 지금의 3배로 높이는 방법밖에는 없다. 끊임없이 연구·개발(R&D)에 투자하고 고급인력과 해외기업을 유치하여 물류와 금융의 허브로 만드는 것이 중요한 방안이다.
우리나라는 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA), 한·미 FTA를 체결했지만 명실상부한 FTA 허브가 되기 위해서는 한·중 FTA와 한·러 FTA 및 한·일 FTA를 체결해야 한다. FTA는 성격상 원산지규정이 엄격하므로 FTA 허브로 생산기지가 옮겨지게 마련이다. 따라서 경기만 간척으로 마련된 토지를 FTA 허브의 생산기지로 삼는다면 세계의 기업들이 중국으로 진출하고, 중국이 세계시장으로 진출하는 교두보가 될 수 있다.
따라서 우리나라를 통해 모든 다국적기업이 FTA의 혜택을 누릴 수 있으며 개성공단처럼 북한의 인질이 되지 않으면서도 북한의 저임노동력을 활용할 수 있으므로 세계적으로 가장 경쟁력 있는 생산기지가 될 수 있다. 또한 다국적기업과 국제기구를 유치하는 것은 북한의 군사도발을 억제하고 동북아정세를 안정시킬 것이다.
이와 아울러 해외투자를 유치하기 위해서는 법인세와 소득세를 경쟁국 수준(16~17%)으로 낮추고 규제를 완화하여 노사관계를 유연하게 해야 한다. 일부 기업에 집중된 법인세 면제혜택(실효세율 11%)을 모든 법인에 공평하게 적용하면 세수를 줄이지 않고도 법인세를 17%로 낮추는 것이 가능할 것이다. 지금처럼 노사관계가 경직되면 임금은 비싸고 생산성은 낮아서 외국인의 투자는 증발할 뿐 아니라 국내의 기존 기업들마저 공장을 자동화시키고 해외로 이전하므로 투자부진과 청년실업이 심각해질 수밖에 없다.
경기만 간척하면 약 1333조원의 부가가치 발생
우리나라는 1992년 중국과 수교한 이래 어렵게 축적했던 생산기술과 자본을 일시에 중국에 이전시킴으로써 양국이 지금까지는 동반성장을 할 수 있었다. 이것을 발판으로 중국은 신속하게 기술을 체득하고 산업을 고도화시켜 세계시장을 개척하였다. 이제 중국이 G2로 부상함에 따라 우리나라는 자칫하면 용도폐기 상태에 놓일 우려가 있다.
게다가 우리나라의 출산율은 1.24명으로 세계에서 가장 낮고, 고령화는 가장 빠르게 진행되고 있다. 현재 고령인구는 이미 인구의 11%인 데다가 2026년에는 초고령사회(65세 이상 비중 20%)에 진입할 것이다. 앞으로 저출산, 고령화 문제는 사회보장비의 지출증가로 재정을 압박할 뿐 아니라 20년 후에는 생산가능인구 2명이 노인 1명을 부양해야 될 만큼 차세대의 부담을 심각하게 가중시킨다.
이를 해결하기 위해 우리나라도 노르웨이처럼 제2의 국민연금기금을 대규모로 조성하는 방안을 강구해야 한다. 노르웨이는 1970년부터 개발된 북해유전 수입을 쓰지 않고 전 세계에 골고루 투자하도록 국민투표로 결정해서 이제는 기금규모가 711조원(2012년 기준)에 달해 1인당 1억4000만원이 넘는다.
우리나라의 국민연금기금은 385조원(2012년 기준) 규모인데, 1인당 770만원으로 노르웨이의 18분의 1에 불과하다. 따라서 심각해지는 저출산, 고령화 문제와 더불어 청년실업을 해결하기에 턱없이 부족하다. 이에 대한 해결책으로서도 경기만을 간척할 필요가 있다. 토지매각 수익을 제2국민연금기금으로 운영하는 것이다.
경기만 간척은 건설비가 약 202조원(평당 약 13만원)이지만 총 1535조원(평당 100만~200만원)의 수입이 발생하여 총 1333조원(평당 약 88만원)의 부가가치가 발생한다. 특히 1단계지역은 수심이 얕아서 공사비는 싸고 지가는 높으므로 5년 이내에 587조원의 수익(토지매각수익 651조원-공사비 64조원)을 얻을 수 있다.
경기만 간척으로 조성한 제2국민연금기금의 운용수익을 육아비 지원, 노인고용 확대, 청년실업 감소 등 생산적 복지 활동의 재원으로 활용한다면 한국은 국난을 극복할 수 있을 뿐 아니라 국운을 개척할 수 있다.
경부운하를 비롯한 총체적인 내륙운하체계의 건설은 내륙의 인구중심 축을 동아시아와 직결시킴으로써 이를 국내시장화할 수 있다. 또한 경기만 간척지는 세계의 생산기지로서 중국진출의 교두보가 될 것이다. 그러나 이러한 국토개조 전략은 경쟁력 있는 세제개혁, 금융정책, 각종 규제완화 및 유연한 노사관계가 더해져야만 우리나라가 금융과 물류의 거점이 될 수 있다.
따라서 경기만 간척사업과 내륙수운체계 건설은 단순한 국토개조 전략이 아니라 우리나라를 물류와 금융의 허브로 재탄생시켜 국난을 극복하는 국가개조 전략이다. 그리고 이것은 평화롭게 국토를 확장하여 한국이 세계에 웅비할 수 있는 터전을 마련한다는 뜻에서 21세기의 광개토 프로젝트라고 하겠다.⊙
하지만 늘어난 자금이 실물경제 부문으로 흘러가지 못하고 있으며 오히려 금융위기의 원인제공자들이 몸집을 더 키우는 수단으로 구제금융을 이용하고 있다. 또 선진국 은행들은 저금리로 무제한 돈을 빌려 개발도상국에 투기하여 이익을 챙기기 때문에 개도국들은 더욱 빈곤해지고 경제혼란을 초래하고 있다. 이처럼 선진국들이 양적완화와 초저금리 정책을 고수하면서 우리나라를 비롯한 나머지 국가들은 삼중의 위기에 봉착하고 있다.
미래창조경제 결실 거두기에는 시간 짧아
박근혜 정부가 출범 후 주창하는 미래창조경제는 현재 같은 국제 경제환경 속에서 장기적으로 볼 때 반드시 지향해야 할 과업임에 틀림이 없다. 다만 그 결실을 거두기에는 주어진 시간이 매우 짧음을 직시해야 한다.
따라서 우리나라는 미래창조경제 전략과 병행하여 당면과제로 지정학적인 불리를 강점으로 바꾸는 발상의 전환을 해야 한다. 그러기 위해서는 고용을 창출할 수 있는 사회총체적자본(social overhead capital·SOC)에 투자해야 한다.(편집자주=필자는 SOC의 번역으로 널리 쓰이고 있는 ‘사회간접자본’이 경제학 용어인 SOC의 의미를 축소시킨다는 입장에서 ‘사회총체적자본’으로 바꿨음) 선진국과 후진국의 차이는 사회총체적자본으로 결정되며 이것이 진정한 국가경쟁력이자 확고부동한 국가자산이라고 할 수 있다. 따라서 국가가 발전하기 위해서는 사회총체적자본을 극대화시키는 데 끊임없이 투자해야 한다. 그러므로 우리나라가 당면한 위기를 극복하고 생존하기 위한 가장 확실한 전략은 우리의 지경학적(地經學的) 이점을 극대화할 수 있도록 사회총체적자본을 확대하고 그것을 활용해서 국가경쟁력을 제고하는 것이다.
그런 점에서 2000여 년 동안 대륙과 섬나라 사이에 끼여서 끊임없이 침략과 착취를 당해 왔던 우리나라는 21세기 들어오면서 매우 유리한 조건으로 반전되었다. 세계의 중심이 명실상부하게 아시아로 옮겨지면서 중국과 일본 사이에 끼인 한국의 전략적 가치가 절정에 달한 것이다. 이것은 우리에게 위기이자 기회가 될 수 있으므로 총력을 기울여 국운개척의 기회로 삼아야 한다. 벤처기업을 아무리 집중 육성한다고 하더라도 짧은 기간에는 그 효과를 기대할 수 없으므로 우선은 당장 시행할 수 있고 확실한 전략인 사회총체적자본에 투자해야 한다.
내륙수운 기능 살려야
우리나라 대부분의 국민이 간과하는 사실 중 하나는 우리나라가 반도(半島)이기 때문에 인구와 경제의 중심축이 해안가에 있다는 점이다. 하지만 2000년이란 오랜 세월 동안 끊임없이 왜구의 침입을 받아 바다로의 진출을 포기하고 내륙으로 향하여 인구와 경제의 3분의 2가 경부 축에 집중되어 있다.
사실 유럽인도 중세시대까지 바이킹의 침략이 잦은 탓에 해안을 피해 주로 내륙에 살았다. 파리, 로마 등 유럽의 많은 중세도시들이 내륙에 위치한 것도 해적들을 피하는 데 유리했기 때문이다. 이후 민족국가가 탄생하여 각국이 해군력을 확보하고 해적들을 퇴치하면서 비로소 해안도시들이 개발되었다.
중국도 2000여 개 항구 중 130여 개에 외국선박들이 취항하며 그중에서 27개의 항구가 내륙항이다. 인구의 중심이 하천을 중심으로 형성된 것은 수운의 이점은 취하되 해적들이 쉽게 쳐들어올 수 없는 곳에 터를 잡았기 때문이다. 따라서 우리나라가 내륙수운을 개발해야 이들 내륙항으로 직결할 수 있고 수출의 57%를 차지하는 아시아시장을 국내시장화할 수 있다. 이러한 거대시장과 직결시킬 수 있다면 하역비용과 시간을 절약할 수 있으므로 수출경쟁력이 극대화되어 명실상부한 세계의 물류허브가 될 수 있다.
미국은 근세에 건국되어 초기부터 해적의 침략을 염려할 필요가 없었음에도 불구하고 물동량의 대부분이 내륙항을 중심으로 처리되고 있다는 사실은 우리에게 시사하는 바가 크다. 10대 항구 중 7개가 내륙항이며, 설사 내륙항으로 분류되지 않는 항구조차도 실질적으로는 내륙항인 경우가 많다. 휴스턴항도 내륙항으로 분류되지 않지만 바다에서 운하를 통해 80km 내륙에 위치하고, 모빌항 역시 해안에서 수십km 떨어진 모빌강가에 위치해 있다. 더구나 물동량 1위인 사우스루이지애나, 6위인 뉴올리언스, 9위인 배턴루지와 같은 대형 항구들도 해안에서 미시시피강을 100~300km 따라 올라간 내륙에 위치해 있다.
이런 이유로 우리나라는 내륙수운체계를 건설하는 동시에 국내의 모든 하천을 준설하고 수심이 얕은 곳을 간척해서 국토의 효율을 극대화시킬 필요가 있다. 이것은 5년 이내에 충분히 달성 가능하므로 저성장의 덫에 걸린 한국으로서는 재도약의 발판이 될 수 있다. 이러한 필요성을 인식하여 4대강사업이 추진되었지만 골재판매 수익으로 공사비용을 충분히 충당할 수 있었음에도 불구하고 수심을 3m로 하여 재원조달을 절반밖에 확보하지 못하였고 공사비용은 2배로 늘어났다. 또한 갑문을 설치하지 않아 수운기능을 제대로 발휘하지 못하고, 한강과 낙동강수계를 연결시키지 못하였다. 하지만 내륙수운 건설의 기초를 만들었다는 데 의의를 두고 수운기능을 살려야 한다.
4대강사업 제대로 평가해야
우리나라는 산업화와 도시화가 빠르게 진행되면서 극심한 교통혼잡비용의 증가로 국가경쟁력이 약화되고 있다. 작년 한 해 전국에서 발생한 교통혼잡비용은 30조원으로 추정된다. 2012년 전국 무역항에서 처리한 항만물동량은 총 13억4000만t인데, 그중 61%가 경부 축으로 이동하고 있다.
이처럼 육상운송비 부담이 국가경쟁력을 약화시키는 결정적인 요인이 되고 있어 도로의 증설이 필요하지만 토지수용비가 너무 비싸 제대로 추진하지 못하고 있다. 따라서 4대강을 중심으로 내륙수운체계를 구축하는 것은 내륙지역의 경제활성화, 물류비 절감을 통한 국가경쟁력 제고 및 도로교통의 혼잡감소 등 많은 이점이 있다.
이에 더해 우리나라는 장마 동안 연간 강수량의 70%가 넘는 집중호우가 내리기 때문에 매년 엄청난 인명피해와 재산피해를 유발하고 있다. 지난 20년 동안의 수해를 누적하면 사망·실종자는 1600여 명이고 이재민은 35만명, 경제적 피해액은 약 78조원(피해액 26조원, 피해복구액 52조원)에 달한다.
20여 년 전 세종연구원에서는 매년 반복되는 홍수와 가뭄피해를 예방하는 차원에서 하천을 정비하고, 중량화물의 대량수송에 적합한 내륙수운으로서 경부운하 건설을 제안하였다. 즉, 한강과 낙동강을 수심 6m 이상으로 준설하고, 남한강에 4개의 댐과 낙동강에 3개의 댐을 건설한 뒤 기존 보에 갑문을 설치하여 낙차를 해결하며, 충주호와 낙동강 상류를 조령터널로 연결하는 것이 그것이다. 이에 더해 호남운하와 충청운하 및 수도권운하를 건설해 균형 있는 지역개발과 물류비절감, 홍수방지, 용수확보 등으로 국토를 개조해 국가경쟁력을 극대화하는 전략을 제시하였다.
이러한 전략의 일부를 이명박 정부가 채택하여 4대강살리기사업으로 추진하였다. 그러나 그동안 잦은 설계변경으로 국민의 신뢰를 얻지 못했고 반대세력의 파상공격을 극복하지 못한 데다가, 설계변경으로 인해 한강과 낙동강의 연결에 실패했다. 결국 예산을 과다지출한 또 하나의 토목사업쯤으로 치부되었다. 따라서 4대강사업을 공정하고 객관적으로 평가해 세종연구원이 주장해 왔던 내륙수운체계 건설과 경기만 간척사업을 추진하는 것이 난국을 극복하는 길이다.
원안과 다르게 시행된 4대강사업
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| 2012년 9월 12일 열병합발전설비 2기(각84.75t)를 실은 화물선이 운항하는 등 경인아라뱃길은 수상운송에 이용되고 있다. |
둘째, 한강과 낙동강을 연결시키는 경부운하의 핵심부분을 변경함으로써 기술적으로나 경제적으로 타당성이 없어져서 엄청난 예산을 집행하고도 완성하지 못하였다. 경부운하는 세종연구원이 제시한 바와 같이 충주댐 아래 각 30m의 2단 동량댐과 갑문을 설치하여 낙차를 극복하고 20.5km의 조령터널을 뚫어 낙동강 상류와 충주호를 연결하는 것이 기술적·경제적 측면에서 가장 타당성이 높다. 그럼에도 불구하고 충주호 아래의 달천과 일부구간을 인공수로로 연결하고 65m의 십리프트(ship-lift)를 설치해 해발 차를 극복하고자 하였다. 이 과정에서 공사비용이 크게 늘어났고 자연훼손이 심해서 중도에 포기할 수밖에 없었다.
셋째, 경부운하의 연결 실패는 낙동강수계의 만성적 갈수(渴水)문제를 해결하지 못하였다. 한강유역의 연평균 강수량은 1260mm이지만 낙동강유역은 800mm 이하로 만성적 갈수지역인 데다가 대체로 천정천(天井川·ceiling river)이고 평지가 많아 담수하기가 어렵다. 따라서 경부운하를 통해 한강수계의 풍부한 유량이 자연스럽게 낙동강수계로 흘러 갈수문제를 해결함으로써 물자원을 효율적으로 활용할 수 있을 것으로 기대하였다. 하지만 이명박 정부에서 시도했던 경부운하는 이미 낮은 곳으로 내려보낸 물을 다시 끌어올려야 하므로 엄청난 에너지와 비용이 발생하기 때문에 물을 공급할 수 없었다. 만성적 갈수지역인 낙동강의 상류지역에 물을 공급할 수 없었고, 물이 부족하니 운하도 건설할 수 없었다.
넷째, 4대강사업에 22조원이란 엄청난 비용을 들였음에도 사전에 충분한 조사를 하지 않았고 이것을 입증이라도 하듯이 계속해서 사업안을 변경하여 의구심을 증폭시켰다. 예를 들어 사업초기에는 경부운하와 호남운하를 경부선과 호남선을 연결하듯이 건설하는 것으로 계획하였다가 변경하였다. 왜냐하면 광주와 목포를 연결하는 광목운하와 대전과 군산을 연결하는 대군운하는 평탄한 지형과 풍부한 수량으로 운하건설이 가능하고 물동량이 충분하지만 상류지역은 지형이 험하고 수량이 부족해 운하건설이 불가능했기 때문이다. 이처럼 계획을 수시로 변경하면서 스스로 준비가 부족하다는 허점을 보이자 전문가가 아닌 집단조차 반대하기에 이르러 이들을 설득하는 데 많은 에너지와 비용을 소진할 수밖에 없었다.
내륙수운체계 건설의 단초 마련한 점은 큰 의미
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| 중국은 양쯔강을 내륙수운에 활발하게 이용하고 있다. |
우리나라는 인구의 3분의 2가 경부 축을 따라 내륙에 살고 있기 때문에 해양으로 운송하는 것이 어려우므로 내륙수운체계를 만들어서 다른 동아시아 지역과 직결해야 한다. 우리나라 수출의 57%를 동아시아 국가들이 차지하고 있으므로 RSB를 이용하여 이를 직결시키면 하역작업에 드는 시간과 비용이 절약되므로 국내시장화할 수 있다. 특히 부산항에서 칠곡보까지의 193km 구간은 1만6200t급 RSB도 운항이 가능하여 운송효율을 몇 배 증가시킬 수 있다. 동아시아의 수많은 피더(feeder·枝線)항들로 직결한다면 지경학적 이점을 충분히 활용함으로써 동아시아를 보다 유기적인 경제공동체로 통합할 수 있을 것이다.
라인강변에 위치한 뒤스부르크항은 연간 1억3000만t의 물동량을 처리한다. 또한 바다에서 165km 떨어진 뉴올리언스항은 연간 7800만t을 처리하고 있으며, 바다에서 1600km 떨어진 몬트리올항은 2800만t의 물동량을 처리하고 있다. 뿐만 아니라 미국의 최대 항구인 사우스루이지애나항(물동량 2억2000만t)과 9위인 배턴루지항(물동량 5700만t)은 미시시피강을 따라 277km에 걸쳐서 산재해 있다. 또한 미국의 2대항구인 휴스턴항(물동량 2억t)도 80km에 달하는 운하와 강을 준설, 정비하여서 만든 것이다.
이처럼 우리도 내륙수운체계를 건설해 내륙도시를 여타 동아시아 지역과 직결시켜야 국가경쟁력을 높일 수 있다. 1959년에 오대호와 대서양을 연결하는 세인트로렌스운하가 건설되지 않았다면 바다에서 3600km 떨어진 시카고가 오늘날과 같이 발전할 수 없었을 것이다. 또한 라인강을 운하화시키지 않았다면 독일이 강국이 될 수 없었을 것이다.
중국은 내륙지역을 개발하기 위해서 상하이와 2500km 떨어진 충칭까지 1만t급 선박을 운항하려고 35조원을 들여 싼샤댐과 5단계 갑문을 건설하였다. 그리고 충칭을 3200만명 수용의 초대형 경제특구로 만들어 이를 통해 낙후된 서부지역을 개발하는 견인차로 삼고 있으며 27개의 국제항구가 내륙항이다. 우리나라도 모든 내륙도시를 항구로 만들어서 동아시아 시장과 직결해야 세계중심이 될 수 있다.
또한 내륙수운체계 건설 과정에서 모든 하천을 준설하여 70억m³의 골재를 채취하면 담수량도 그만큼 많아져 수해를 예방하고 물자원을 효율적으로 활용할 수 있을 것이다. 현재 우리나라는 모든 하천을 오랜 기간 방치한 결과 흙과 모래가 흘러내려와 대부분 천정천이 되었다. 이것은 마치 혈관에 혈전이 낀 것과 같아서 우리나라는 매년 집중호우로 인해 막대한 인명과 재산피해를 입고 있다. 따라서 모든 하천을 준설하는 것은 국토의 혈관을 깨끗이 하여 홍수와 가뭄을 예방하는 정부의 필수적 과업이다.
내륙수운을 개발함으로써 물류혁명을 일으키는 동시에 장기적으로는 가용 물자원을 최대한 확보하여 신성장산업의 동력원으로 삼을 수 있다.
물은 모든 생명의 근원이자 대체할 수 없는 자원이고 대량으로 소비하므로 원거리운송이 경제적으로 불가능하다. 그래서 전세계 인구밀도는 강우량에 비례하고 기후변화에 따라 고대문명의 흥망성쇠가 결정되었던 것이다. 물자원은 앞으로도 수요가 급증하여 희소가치가 더욱 높아지는 데다가 반도체를 비롯한 첨단산업들이 물을 대량으로 필요로 하므로 궁극적으로는 경제수준이 물의 가용량에 비례하게 될 것이다.
수도권 운하의 전쟁억지력
수도권의 경전운하와 경평운하는 경제적효과 외에 안보효과도 달성할 수 있다. 북한은 예측이 불가능한 국가로서 제2의 연평도 포격사건이나 천안함사태가 일어나면 정부가 강경하게 대응할 수밖에 없는데, 미국과 중국이 자동개입하게 됨으로써 전면전의 도화선이 될 수 있다. 북한은 어떤 행동을 하더라도 강대국이 배후에 있는 한 어느 한쪽의 일방적인 승리로 끝나기보다는 무승부가 될 것이므로 무의미한 희생만 치르게 될 것을 알고 불장난을 하는 것이다.
북한은 단기적으로는 엄청난 화력을 동원하여 기습공격을 감행함으로써 막대한 인명살상을 할 수 있으므로 일단 기습 후 협상을 제의할 가능성이 크다. 그러므로 유사시 수도권에 거주하는 2500여만명의 인명피해를 극소화시키고 우리의 군사전력을 신속히 보강하는 병참(logistics)이 매우 중요하다. 제2차 세계대전 당시 파도처럼 밀려오는 독일의 전차부대 앞에 피란민들이 도로를 메우다 보니 프랑스군이 제대로 대응하지 못해 지리멸렬하고 마지노선이 전차부대의 기습작전으로 궤멸되자 속수무책으로 항복한 것을 반면교사로 삼아야 할 것이다.
북한은 이러한 기습공격으로 수도권의 인구를 인질로 삼고 소수의 특수군을 침투시켜 우리나라에 치명적 타격을 준 후에 협상하려고 할 것이다. 따라서 우리는 서울과 전곡을 잇는 경전운하를 건설해 전략적 요충지인 전곡에 군수물자를 신속하게 공급하는 동시에 피란민을 대량 후송할 수 있어야 한다.
또한 북한의 장거리포와 방사포의 사정거리에서 안전하게 벗어나기 위해서는 일단 민간인들이 평택 이남까지 물러서야 하기 때문에 서울과 평택을 잇는 경평운하도 건설되어야 한다.
경전운하와 경평운하의 건설은 유사시에 5000t급 바지선을 이용해 군수보급을 원활히 하고 피란민을 평택 이남으로 신속하게 이동시킬 수 있다. 이처럼 초전에 피해를 줄이고 신속하게 반격할 수 있는 능력을 보유하는 것은 가장 확실한 전쟁억지력이라 할 수 있다.
경기만 간척으로 물류허브 만들자
내륙수운운하와 더불어 경기만을 간척하면 우리나라 도시면적(1만7559km²)의 28.5%인 5000km²(15억1000만평)의 토지를 확보할 수 있다. 이곳을 물류허브의 기지로 삼아 세계대전의 뇌관이 될 수 있는 한반도를 세계평화의 중심으로 바꾸는 발상의 전환을 해야 한다.
중국과 일본은 통일한국이 아시아에서 정치·경제적으로 강국이 되는 것을 원하지 않는다. 또한 미국도 우리나라의 최우방국이지만 유사시에 적극적으로 한반도 문제에 개입할지는 미지수다. 왜냐하면 미국의 전략상 중국과의 패권다툼에서 한반도는 완충지대에 불과하며, 긴장이 조성되면 무기판매가 증가하기 때문이다. 따라서 우리가 주변국의 협조하에 한반도 통일을 바라는 것은 비현실적 희망이며 오직 독자적인 국방체계를 마련하고 강력한 경제력을 갖추는 것만이 우리나라가 국난을 극복하고 국운을 개척하는 길이다.
아시아는 명실상부한 세계의 중심이 되었다. 아시아인구(42억명)는 전 세계의 59%를 차지하고 국내총생산(GDP·27조 달러)은 전 세계의 37%에 달한다. 이 중에서도 동북아시아(인구 16억명, GDP 15조 달러)는 아시아 인구의 38%, 경제의 57%를 차지한다. 따라서 우리나라는 강대국 사이에 끼인 지경·정학적 불리점을 반전시켜 아시아의 중심으로 거듭나야 한다. 하지만 지금과 같은 형편에서 한반도는 미국과 중국의 패권싸움의 안전밸브로 국지전쟁터가 될 수 있지만 국력을 강화시키면 오히려 이들의 갈등을 중재할 수 있다.
중국과 일본 사이에서 중재역할을 해내려면 지금 GDP의 3배가 되어야 하는데 인구증가는 불가능하기 때문에 1인당 국민소득을 지금의 3배로 높이는 방법밖에는 없다. 끊임없이 연구·개발(R&D)에 투자하고 고급인력과 해외기업을 유치하여 물류와 금융의 허브로 만드는 것이 중요한 방안이다.
우리나라는 한·유럽연합(EU) 자유무역협정(FTA), 한·미 FTA를 체결했지만 명실상부한 FTA 허브가 되기 위해서는 한·중 FTA와 한·러 FTA 및 한·일 FTA를 체결해야 한다. FTA는 성격상 원산지규정이 엄격하므로 FTA 허브로 생산기지가 옮겨지게 마련이다. 따라서 경기만 간척으로 마련된 토지를 FTA 허브의 생산기지로 삼는다면 세계의 기업들이 중국으로 진출하고, 중국이 세계시장으로 진출하는 교두보가 될 수 있다.
따라서 우리나라를 통해 모든 다국적기업이 FTA의 혜택을 누릴 수 있으며 개성공단처럼 북한의 인질이 되지 않으면서도 북한의 저임노동력을 활용할 수 있으므로 세계적으로 가장 경쟁력 있는 생산기지가 될 수 있다. 또한 다국적기업과 국제기구를 유치하는 것은 북한의 군사도발을 억제하고 동북아정세를 안정시킬 것이다.
이와 아울러 해외투자를 유치하기 위해서는 법인세와 소득세를 경쟁국 수준(16~17%)으로 낮추고 규제를 완화하여 노사관계를 유연하게 해야 한다. 일부 기업에 집중된 법인세 면제혜택(실효세율 11%)을 모든 법인에 공평하게 적용하면 세수를 줄이지 않고도 법인세를 17%로 낮추는 것이 가능할 것이다. 지금처럼 노사관계가 경직되면 임금은 비싸고 생산성은 낮아서 외국인의 투자는 증발할 뿐 아니라 국내의 기존 기업들마저 공장을 자동화시키고 해외로 이전하므로 투자부진과 청년실업이 심각해질 수밖에 없다.
경기만 간척하면 약 1333조원의 부가가치 발생
우리나라는 1992년 중국과 수교한 이래 어렵게 축적했던 생산기술과 자본을 일시에 중국에 이전시킴으로써 양국이 지금까지는 동반성장을 할 수 있었다. 이것을 발판으로 중국은 신속하게 기술을 체득하고 산업을 고도화시켜 세계시장을 개척하였다. 이제 중국이 G2로 부상함에 따라 우리나라는 자칫하면 용도폐기 상태에 놓일 우려가 있다.
게다가 우리나라의 출산율은 1.24명으로 세계에서 가장 낮고, 고령화는 가장 빠르게 진행되고 있다. 현재 고령인구는 이미 인구의 11%인 데다가 2026년에는 초고령사회(65세 이상 비중 20%)에 진입할 것이다. 앞으로 저출산, 고령화 문제는 사회보장비의 지출증가로 재정을 압박할 뿐 아니라 20년 후에는 생산가능인구 2명이 노인 1명을 부양해야 될 만큼 차세대의 부담을 심각하게 가중시킨다.
이를 해결하기 위해 우리나라도 노르웨이처럼 제2의 국민연금기금을 대규모로 조성하는 방안을 강구해야 한다. 노르웨이는 1970년부터 개발된 북해유전 수입을 쓰지 않고 전 세계에 골고루 투자하도록 국민투표로 결정해서 이제는 기금규모가 711조원(2012년 기준)에 달해 1인당 1억4000만원이 넘는다.
우리나라의 국민연금기금은 385조원(2012년 기준) 규모인데, 1인당 770만원으로 노르웨이의 18분의 1에 불과하다. 따라서 심각해지는 저출산, 고령화 문제와 더불어 청년실업을 해결하기에 턱없이 부족하다. 이에 대한 해결책으로서도 경기만을 간척할 필요가 있다. 토지매각 수익을 제2국민연금기금으로 운영하는 것이다.
경기만 간척은 건설비가 약 202조원(평당 약 13만원)이지만 총 1535조원(평당 100만~200만원)의 수입이 발생하여 총 1333조원(평당 약 88만원)의 부가가치가 발생한다. 특히 1단계지역은 수심이 얕아서 공사비는 싸고 지가는 높으므로 5년 이내에 587조원의 수익(토지매각수익 651조원-공사비 64조원)을 얻을 수 있다.
경기만 간척으로 조성한 제2국민연금기금의 운용수익을 육아비 지원, 노인고용 확대, 청년실업 감소 등 생산적 복지 활동의 재원으로 활용한다면 한국은 국난을 극복할 수 있을 뿐 아니라 국운을 개척할 수 있다.
경부운하를 비롯한 총체적인 내륙운하체계의 건설은 내륙의 인구중심 축을 동아시아와 직결시킴으로써 이를 국내시장화할 수 있다. 또한 경기만 간척지는 세계의 생산기지로서 중국진출의 교두보가 될 것이다. 그러나 이러한 국토개조 전략은 경쟁력 있는 세제개혁, 금융정책, 각종 규제완화 및 유연한 노사관계가 더해져야만 우리나라가 금융과 물류의 거점이 될 수 있다.
따라서 경기만 간척사업과 내륙수운체계 건설은 단순한 국토개조 전략이 아니라 우리나라를 물류와 금융의 허브로 재탄생시켜 국난을 극복하는 국가개조 전략이다. 그리고 이것은 평화롭게 국토를 확장하여 한국이 세계에 웅비할 수 있는 터전을 마련한다는 뜻에서 21세기의 광개토 프로젝트라고 하겠다.⊙
