디트로이트에서 울려 퍼진 「혁명」
『우리는 단순한 기술자들이 아니다. 우리는 인류 전체의 삶의 양식을 근본부터 완전히 뒤바꿔 놓을 위대한 혁명을 꿈꾸며, 이를 실천하고 있는 혁명가들이다』
래리 번스(Larry Burns) 제너럴 모터스(GM)社 기술개발 담당 부사장은 지난 1월7일 미국 디트로이트 모터쇼에서 GM社의 컨셉트 카 「오토노미」(AUTONOMY)를 선보인 다음, 몰려든 수백명의 내외신 기자 앞에서 얼굴에 홍조를 띤 채 약간 흥분한 어조로 이렇게 말했다. 이어 번즈 부사장은 『오토노미는 자동차 역사의 단순히 새로운 章(new chapter)이 아니라, 제2권(volume two)이다. 제1권에 해당되는 20세기는 내연기관 엔진의 세기였다. 그러나 21세기는 연료電池(전지)의 세기가 될 것이다』고 호언장담했다.
혁명! 지난 80년대 한국의 수많은 젊은이들의 뇌수와 심장을 사로잡았던 이 단어가 미국 산업의 중심지인 디트로이트에서 울려 퍼지고 있었다. 번즈 부사장만이 아니었다. 릭 왜고너(Rick Wagoner) GM 사장 겸 CEO도 『오토노미는 단순한 뉴 컨셉트 카가 아니라, 혁명의 시작(the start of a revolution)이다』고 선언했다.
단순한 언어의 유희가 아니었다. 화려한 조명 속에 등장한 오토노미는 기자의 눈에도 새로운 혁명의 출발을 알리는 예고편으로 비쳐졌다. 그럼 먼저 이번에 GM이 선보인 야심작 오토노미가 어떤 자동차인지에 대해 알아보고 이야기를 진행시켜 보기로 하자.
1. 오토노미는 완전 무공해 연료전지 자동차이다.
오토노미는 燃料電池(연료전지=Fuel Cell)에서 나오는 전기로 모터를 돌려 움직이는 자동차이다. 편의상 자동차라고 표기했는데, GM 관계자들은 기존의 오토모빌(automobile)과는 전혀 다른 개념의 비이클(vehicle)이며, 따라서 오토노미(autonomy)라고 표기해야 한다고 주장했다. 연료전지는 1960년대 미국 항공 우주국이 우주선 「제미니 5호」에 전기와 물을 공급하기 위해 처음 개발한 것으로서, 물을 전기분해하면 수소와 산소가 나오는 원리를 역이용한 것이다.
즉 수소를 공기 중의 산소와 반응시키면 전기와 물이 나오는데 이때 발생하는 전기를 이용하는 것이 연료전지인 것이다. 이같은 연료전지 자동차의 가장 큰 장점은 물과 열만 배출할 뿐, 배기가스가 없는 무공해 차라는 점이다. 연료전지는 기존 가솔린 엔진에 대해 열손실이 적고 에너지 효율이 두 배 가량 높다는 강점을 가지고 있다.
무엇에서 어떻게 수소를 만들어 내느냐가 아직 완전히 해결되지 않은 문제인데, 만약 물에서 수소를 확보하는 방법이 경제성을 확보해 이 방법이 일반화된다면, 인류는 석유와 같은 再生(재생) 불가능한 화석 연료로부터 해방될 수 있게 된다.
이 경우, 인류는 산업혁명보다 더 엄청난 혁명적 변화를 겪게 된다. 일상생활과 산업구조가 변하는 것은 물론, 국제정치 질서의 재편도 불가피해진다. OPEC(석유 수출국 기구)와 같은 산유국의 국제 정치적 영향력은 급속도로 약화될 수밖에 없으며, 환경문제의 주도권은 녹색당과 같은 낭만주의자들의 손에서 GM과 같은 다국적 거대 기업에게 넘어가게 된다.
2. 오토노미에는 엔진을 비롯한 내연기관은 물론, 가속 및 브레이크 페달이 없다.
─전자운전(x-by-wire)과의 결합, 자동 차는 이제 기계공업이 아닌 전자공업이다!
연료전지 자동차 개발은 이미 오래 전부터 진행돼 왔다. 오토노미가 단순히 기존의 가솔린 대신에 연료전지를 사용하는 자동차라면, 그다지 새로운 것이 아닐 수도 있다.
GM뿐만 아니라, 다임러 크라이슬러, 포드, 도요타는 물론 한국 現代 자동차 등 세계 유수 자동차 회사들은 21세기를 이끌어 나갈 차세대 자동차를 연료전지 자동차로 간주, 이를 개발·실용화하는 데 전력을 기울이고 있으며, 이미 여러 종류의 컨셉트 카를 선보인 바 있기 때문이다.
특히 독일 BMW의 경우, 기존 엔진에 휘발유 대신에 수소를 사용하는 하이드로겐 자동차를 이미 개발, 운행시키고 있다. 그러나 만약 「엔진에서 동력을 얻어 변속기를 통해 움직이는 것이 자동차」라면, 오토노미는 더 이상 자동차가 아니다. 오토노미의 혁명성은 단순히 가솔린 대신에 연료전지를 사용한다는 점에 있지 않다.
오토노미에는 엔진을 비롯한 내연기관은 물론, 액셀러레이터-브레이크 페달-클러치-엔진룸이나 복잡한 와이어(철선)가 없다. 오토노미의 구조는 스케이트보드처럼 생긴 본체와 그 본체 위에 올려진 車體, 두 부분으로 구성돼 있다(왼쪽 그림 참조).
오토노미는 15cm 정도의 두께로 된 스케이트보드형 본체에 네 개의 모터로 움직이는 네 바퀴가 달려 있는 새로운 형태의 운송수단(vehicle)이다. GM 관계자들은 『오토노미가 실현되면, 이제 자동차 산업은 더 이상 기계공업이 아닌 전자공업 분야에 속하게 된다』고 입을 모으고 있다. 이러한 새로운 형태의 자동차 출현은 연료전지와 전자운전(x-by-wire) 기술의 결합 덕분이다. 전자운전이란 운전에 필요한 지시가 물리적으로 전달되는 것이 아니라 전자 신호에 따라 전달되는 시스템을 의미한다.
즉 스케이트보드형 본체는 기존의 기계적 장치가 아닌, 유선 혹은 무선으로 컴퓨터 마우스나 컴퓨터 게임의 조이 스틱과 같은 도구로 조종된다. 운전석을 왼쪽에 두느냐 오른쪽에 두느냐 따위의 시비는 자연히 사라지게 된다. 필요에 따라 왼쪽에 앉아서 조정(혹은 운전)하다가도, 언제든지 오른쪽으로 그 위치를 바꿀 수 있는 것이다. 아니 본네트에 장착된 내연기관이 사라지게 됨에 따라, 조종석은 헬리콥터 조종석처럼 앞으로 당겨질 수 있으며, 따라서 운전자의 시야가 넓어져 더욱 편리하게 조종할 수 있게 된다. 또 네 개의 모터로 네 개의 바퀴를 돌린다는 점(all-wheel-drive vehicle)에서 기존의 前輪驅動(전륜구동)이나 後輪驅動(후륜구동) 혹은 4륜구동과 같은 개념도 사라지게 된다.
3. 옷 갈아입듯이 바꿀 수 있는 車體
엔진을 비롯한 내연기관이 사라지게 됨에 따라, 자동차 디자인 설계가 혁명적으로 자유로워지게 된다. 기존 가솔린 차량은 내연기관의 위치 때문에 디자인 설계에 구조적인 제약을 지닐 수밖에 없었다. 그런데 오토노미는 15cm 가량 두께로 된 스케이트보드형 본체로 이뤄져 있어 윗부분인 車體는 그야말로 자유롭게 디자인할 수 있는 것이다. 더욱이 오토노미는 스케이트보드형 본체 위에 올려질 車體를 언제든지 떼고 붙일 수 있도록 돼 있다. 옷 갈아입듯이 車體를 바꿀 수 있다는 이야기다.
예를 들어, 야외에 드라이브를 나갈 때는 2인승 스포츠카형 車體를, 가족여행시에는 7인승 미니 밴형 車體를 올려 놓으면 된다. 내연기관이 사라짐에 따라, 승객이나 화물을 위한 공간도 더욱 넓어지게 된다. 그리고 모든 부품이 모듈화(여러 관련 부품을 모아 하나의 단위로 이뤄진 것)돼 있어, 車體 변경 및 부품 조립도 간소화된다. 이렇게 될 경우, 車體 디자인은 더 이상 산업 디자인의 영역이 아닌 패션 디자인의 영역으로 轉化(전화)되게 되는 것이다.
이것이 실현될 경우, 단순히 몇몇 액세서리를 장착함으로써 자동차 디자인에 변화를 주는 현재 상황과는 달리, 자동차 외형 자체를 거의 마음대로 바꿀 수 있는 「자동차 디자인의 혁명」이 일어나게 된다.
따라서 유명 패션 디자이너들이 의복과 그에 딸린 액세서리 디자인뿐만 아니라, 자동차 디자인 사업에 뛰어들 수 있는 가능성이 열리게 되는 것이다. 자동차 구입 및 설치는 현재 컴퓨터 본체와 모니터, 프린터 등을 별도로 구입, 구매자가 조립하는 것과 같은 형태를 취하게 된다. 수리나 부품 교환도 모듈화된 부품만 사서 갈아 끼우는 형태가 될 것이다.
오토노미의 상용화는 10년 뒤!
현재 오토노미는 최고 시속 140km를 낼 수 있으며, 한번 연료電池를 충전시키면 최장 400km까지 주행할 수 있다. 그러나 오토노미를 상용화하는 데에는 아직도 많은 난관이 도사리고 있다.
GM 측은 가장 큰 문제점으로 인프라와 마인드의 부재를 꼽고 있다. 연료전지 차가 다니려면 수소를 주입하는 연료 공급 인프라 구축이 선행돼야 한다. 그렇기 때문에 이른바 자동차 산업 빅3인 GM, 다임러 크라이슬러, 포드는 연료전지 차량을 개발하면서 BP나 쉘과 같은 메이저 정유사와 제휴, 주유소에서 수소를 공급하는 프로젝트를 추진 중이다.
그러나 이 문제는 쉽게 짐작할 수 있듯이, 결코 간단한 일이 아니다. 특히 어떻게 수소를 추출해 보관하느냐는 기술적 문제와 부닥치게 된다. 물을 전기분해해서 수소를 만들어 내면 된다. 그러나 이 경우 전기를 만들어 내기 위해서 에너지가 필요하게 된다는 점이다.
따라서 이렇게 생산된 수소 전지의 에너지 효율이 수소를 만들어 내기 위한 전기 에너지 효율보다 떨어진다면 非경제적인 것이 된다. 현재 주유소 시스템만으로는 기체인 수소를 공급할 수 없다는 점이다. 액체 수소를 사용할 수도 있으나, 액화에는 너무 많은 에너지가 소모되는 것으로 나타나고 있다.
좀더 근본적인 문제는 메이저 정유사들의 입장이다. 메이저 정유사들이 과연 휘발유 대신에 수소를 파는 사업에 적극적으로 뛰어들 것인가라는 의문이 제기된다. 이 문제는 국제 석유가격이 앞으로 어떻게 될 것인가, 그리고 국제 환경문제 규제가 어떤 수준에서 이뤄질 것인가와도 깊은 관련을 맺고 있는 것이 아닐 수 없다.
이에 GM은 완전 연료전지 시대로 가기 위한 「과도기 전략」(Bridging Strategy)을 수립한 상태이다. 「과도기 전략」의 초점은 기존 휘발유로 수소를 생산하는 장치를 설치한 자동차를 생산·판매한다는 것이다. 이 경우, 오토노미와 같은 혁명적 변화를 가져오지는 않는다. 내연기관 대신에 수소전환 장치가 부착되며, 따라서 기존의 내연기관 차와 거의 유사한 형태가 된다.
단지 GM 측 주장에 따르면, 이때 사용되는 휘발유 양은 현재의 내연기관 자동차보다 절반 가량으로 줄어들게 되며, 길거리 매연을 없앨 수 있다는 것이다. 이러한 과도기 전략을 사용하는 가장 큰 이유는 석유 메이저들과의 이해가 직접 충돌하지 않을 뿐만 아니라 수소 에너지에 대한 마인드를 널리 확산시킬 수 있다는 이점 때문이다.
전쟁보다도 더 혁명적
과도기 전략은 어디까지나 과도기 전략이다. 릭 왜고너 GM 사장은 『오는 2008년부터 렌터카 회사에 오토노미를 공급하고, 2010년부터는 일반인에게 시판하게 될 것』이라고 말했다. GM의 번스 기술개발 담당 부사장도 『2010년이면 오토노미 같은 연료전지 차량이 전체 자동차 판매 대수 가운데 10% 정도를 차지할 것이고, 2020년이면 25%를 넘어설 것』이라고 전망했다. 이같은 자신감은 조지 W 부시 미국 대통령이 『미국 정부는 연료전지 차량의 상용화를 위해 지원을 아끼지 않겠다』고 발표한 것과도 무관하지 않다.
오토노미와 관련, 또 한 가지 제기되는 것은 안전성 문제이다. 실제로 이번 디트로이트 모터쇼 현장에서 오토노미를 지켜 본 많은 자동차 전문 기자들은 오토노미의 안전성에 대해 질문을 던졌다. 『조립식 車體가 과연 얼마나 견고할 수 있겠느냐』는 초보적인 의문에서 출발한 질문들이었다.
이에 대해 GM 측은 내연기관이 사라지게 됨에 따라 스케이트보드형 본체의 무게 중심은 기존 가솔린 차량에 비해 매우 낮아지게 되며, 따라서 전복사고 가능성이 줄어들게 된다고 주장했다. 오토노미는 내연기관이 없기 때문에 차량 앞과 뒷부분에 충격 에너지를 흡수함으로써 차량을 보호하도록 설계하기 더욱 편리해질 뿐만 아니라, 현재 가솔린 차량의 경우, 충돌시 엔진, 핸들, 페달 등이 밀려 들어와 승객의 안전을 해치는 경우가 많은데, 오토노미는 원천적으로 이러한 위험으로부터 해방돼 있다는 것이었다.
솔직히 고백하건대, 기자는 오토노미를 보고 머리가 아찔할 정도의 큰 충격을 받았다. 이번 디트로이트 모터쇼 취재를 떠날 때만 하더라도, 「미국 한번 구경하고 오지」라는 식의 가벼운 마음이었다. 1월6일 개막식에 전시된 세계 각국의 세련된 자동차들을 보았을 때도, 「참 예쁘고 멋있는 차들이 많구나」 하는 정도였다.
아니 『세상을 깜짝 놀라게 할 혁명적 컨셉트 카를 선보일 것』이라는 GM 측의 예고를 들었을 때조차도, 「그저 하는 소리겠지」 하는 것이 기자의 솔직한 심정이었다. 사실 기자는 웬만한 일에 별로 놀라지 않는다.
거칠다면 거칠었던 1980년대에 대학을 다닌 덕분에, 기자는 왼쪽 눈 시력을 잃었으며, 또 같은 科(과) 동기생의 분신자살 사건을 지켜봐야만 했다.
그후 러시아에서 10년 간 생활하면서 정말 볼 것 못 볼 것 많이 보았다. 폭격과 지뢰밭을 헤치며, 전쟁터도 제법 많이 다녀왔다. 체첸, 압하지, 다게스탄 등. 지난해 11월에는 아프가니스탄 전쟁 현장 취재를 다녀오기도 했다. 그렇기에 저잣거리에 효수돼 있는 목 잘린 시체 정도로는 별로 놀라지 않는 무신경이 되고 말았다. 그런데 이번 미국 취재는 이 모든 것을 합친 것보다 더 큰 충격을 기자에게 안겨 주었다.
기자는 과학 기술에 대해 無知(무지)하다. 그렇기 때문에 단시간 취재로서는 오토노미의 기술적 특징에 대해서는 더 이상 자세히 언급하기 힘들다. 오히려 관심은 이러한 기술적 진보가 가져다 줄 사회적 관계의 변화였다. 그동안 잊고 있었던 칼 마르크스의 테제가 불현듯 떠올랐다.
「생산력의 발전은 생산관계의 변화를 가져오며, 이러한 변화된 생산관계와 정치적 상부구조의 부조화는 혁명을 낳는다」
증기기관의 출현으로 시작된 영국의 산업혁명과 이에 따른 자본주의의 발전을 지켜보면서, 「자본론」이라는 저서를 남겼던 마르크스는 내연기관이 사라지고 이를 수소 연료電池가 대체하는 現 시대의 혁명적 변화를 어떻게 규정하고 평가했을까 하는 의문이 머리 속을 가득 메웠다.
놀라운 新世界
우리는 과학 기술 혁명 시대에 살고 있다. 최근의 10년 변화는 과거의 100년 아니, 1000년 변화보다도 빠르다. 1983년 대학에 들어갔을 때, 기자는 4벌식 마라톤 타자기를 사용했다. 당시 기자는 매우 「선진적」 학생으로 취급됐다. 그러나 곧 여러 종류의 워드 프로세스가 市販(시판)되기 시작했다. 라이커 워드 프로세스機(기)를 구입해 이것을 사용해 보았을 때의 신기함은 대단한 것이었다. 그러나 이 워드 프로세스기를 겨우 제대로 사용할 줄 알게 됐을 때, 퍼스널 컴퓨터가 보급되기 시작했다. 그리고 러시아로 들어가, 10년이란 세월을 보내고 서울로 돌아왔다.
서울에 돌아오니 너무 많은 것이 변화돼 있었다. 나무하러 갔다가 길을 잃어 헤매다 보니, 무릉도원이 있었으며, 그곳에서 하루 놀다가 마을로 되돌아 오니 100년의 세월이 지나갔다는, 언젠가 들은 적이 있는 옛날 이야기가 떠오를 정도였다. 빠른 변화였지만, 현지에서 그 변화 속에 몸을 담고 있었던 분들은 잘 느끼기 힘들었던 것 같다.
변화의 연속 선상이 아닌, 변화의 단절을 맛볼 수밖에 없었던 기자에게 최근 한국의 10년 간의 변화는 타임머신을 타고 먼 미래로 날아온 것 같은 착각을 일으킬 정도로 현란한 것이었다. 대중화된 휴대폰과 인터넷 등… 그리고 이러한 기술적 진보와 대중화에 따른 인간관계와 사회관계의 변화… 아프리카 타잔이 뉴욕에 놀러 왔을 때 느낀 심정과 비유한다면 지나친 것일까. 그런데 이런 충격이 채 가시기도 전에 기자는 연료전지라는 또 다른 미래의(아니 현실의) 혁명적 기술 진보의 현장을 두 눈으로 확인한 것이다.
그러나 이러한 기술 진보가 어떤 방향으로 진행되고 있으며, 특히 인간 및 사회 관계에 어떤 변화를 가져다 줄지에 대해 크게 고민하는 사람은 그리 많지 않은 것 같다. 그렇기에 사회 관계 및 조직은 과거의 형태를 그대로 답습하다가 패배의 쓴 맛을 보는 경우가 많은 것이다. 이러한 사실은 과거에도 무수히 반복됐다. 특히 그 모든 것을 걸고 진행되는 전쟁이란 게임에서 그 결과는 더욱 참담했다.
전격전의 교훈
20세기 초반, 인류는 강력한 내연기관의 출현으로 탱크라는 신형 병기를 탄생시켰다. 그러나 제2차 세계대전 초반까지만 하더라도 프랑스, 영국 등 연합국은 탱크를 단지 「보병의 보조 병기」로만 간주했다. 당시 프랑스軍과 영국군 지휘부의 전쟁 개념은 제1차 세계대전에서 벗어나지 못 한 것이었다. 견고한 토치카와 긴 교통호, 그리고 강력한 포병의 엄호 속에 적의 토치카로 향한 보병의 돌격. 이것이 이들의 전쟁 개념이었다. 그렇기 때문에 이들은 「독립적 전차 사단」이란 것을 思考할 수 없었다. 그런데 이들과 맞선 독일군은 전혀 새로운 형태의 전술을 구사했다. 독일군은 난공불락이라고 자랑하던 프랑스군의 마지노선을 직접 공격하지 않았다. 독일 전차부대는 그 특유의 돌파력과 기동력을 활용, 마지노선을 우회하여 프랑스군 방어선을 돌파해 프랑스의 교통 및 산업 중심지를 함락시켜 버렸다.
프랑스군은 변변히 싸워 보지도 못한 채, 파리를 독일군 손에 내주어야만 했다. 그후 탱크가 지상전의 왕자로 군림하게 됐다.
이와 유사한 형태는 태평양에서도 재연됐다. 당시까지만 하더라도 海戰(해전)이란 戰艦(전함)끼리의 함포 사격으로 결판나는 것으로 생각되었다. 그렇기 때문에 巨艦巨砲主義(거함거포주의)가 해군 提督(제독)들의 사고를 지배하고 있었다.
그런데 일본군은 진주만의 미군 함대를 항공기로 공격, 이제 해전은 전함끼리의 싸움이 아닌, 항공기와 전함 혹은 항공기와 항공기의 싸움인 시대로 변화되었음을 선언했다. 이로써 거함이 아닌 항공모함의 시대가 열린 것이다. 그러나 그럼에도 불구하고, 일본군은 거함거포주의 사고를 벗어나지 못하고, 거함 건조에 주력했다. 그 代價는 파나마 운하를 통과할 수 없을 정도로 거대했다는 「야마토」호가 미군 항공기의 공격을 받아 고깃밥 신세로 전락해 버린 것이었다.
오히려 「진주만의 교훈」을 통해, 항공모함 시대의 개막을 제대로 인식했던 미군이 해전의 주도권을 장악할 수 있었던 것이다.
전쟁을 예로 든 것은 그 승패의 결과가 명확하게 드러나는 전쟁의 속성 때문이었다. 이는 국가 간의 무력 분쟁이란 의미에서의 전쟁에만 국한되는 것은 아니다. 그 모든 것을 걸고, 모든 방법을 동원해 승부를 가리려고 하는 모든 종류의 전쟁(예를들어 무역전쟁, 입시전쟁 등)에서도 마찬가지다. 불행히도 열심히 싸운다고만 승리하는 것이 전쟁이 아닌 것이다.
태평양 전쟁에서의 일본군의 투혼은 무서운 것이었다. 가미카제 특공대의 자살 공격은 물론, 수많은 태평양 섬들에서 일본군은 「옥쇄 돌격」을 감행했다. 그러나 그것만으로 승리가 담보됐던 것은 아니었다. 무기가 우수하다고 승리하는 것만도 아니었다. 우수한 무기를 제대로 담아내 활용할 조직이 없다면, 그 우수한 무기는 고철 덩어리에 불과할 수도 있기 때문이다.
제2차 세계대전 당시 탱크는 독일군의 전유물이 아니었다. 오히려 탱크를 먼저 발명한 측은 영국이었다. 그러나 영국은 탱크를 보병의 보조병기로만 인식했다. 그렇기 때문에 탱크를 보병 대대 혹은 중대에 분산 배치시켰을 뿐, 「독립 전차 사단」을 편성하지 않았으며, 따라서 독립 전차부대의 전술을 발전시킬 수 없었던 것이다. 즉 탱크는 「캐터필러를 장착한 장갑차」가 아니었음에도 불구, 당시 프랑스 및 영국군 수뇌부는 그 사고를 넘어서지 못하고 있었던 것이다.
장황하게 제2차 세계대전에서의 탱크 역할에 대해 서술한 것은 탱크는 「캐터필러를 장착한 장갑차」가 아닌 것처럼, 오토노미는 「연료전지를 장착한 자동차」가 아니라는 점을 새삼 강조하기 위한 것이다. 탱크가 기존의 陣地戰(진지전)을 電擊戰(전격전)으로 전화시킨 것처럼, 오토노미는 전혀 새로운 자동차 및 그 관련 산업을 창조해 낼 것이며, 기존의 생산관계 및 사회관계를 혁명적으로 변화시킬 것이기 때문이다. 그럼 한 가지씩 짚어 보기로 하자.
1. 인류의 80%가 개인 운반수단을 보유하게 된다!
자동차가 발명된 지, 100여 년의 세월이 흘렀다. 서울이나 뉴욕과 같은 대도시는 자동차의 물결로 넘쳐 흐르고 있다. 그렇기 때문에 많은 사람들이 매일 지옥 같은 교통전쟁을 치르고 있다. 자동차 산업은 이제 한계에 이른 것처럼 보인다. 하루가 멀다하고 新車(신차)가 소개되지만, 사실 외양만 바꿨을 뿐 내연기관 가솔린 차란 점에서 큰 변화가 없다.
현재 자동차의 혜택을 누리고 있는 사람은 全세계 인류 가운데 불과 12%밖에 되지 않는다. 자동차가 아무리 대중화된다고 하더라도, 육중한 엔진을 기본으로 한 기계산업인 한, 더 이상 대중화되는 데는 그 한계가 너무나 명확한 것이다.
그러나 GM 관계자들은 『앞으로 全인류의 88%가 (오토노미의 개발로 인해) 개인 운반수단의 혜택을 누릴 수 있게 될 것』이라고 자신만만해 하고 있다.
오토노미는 앞에서 설명한 바와 같이 기계장치가 아닌, 전자장치다. 따라서 현재 엄청난 개발비를 제외한다면, 사실 그 생산단가는 전자제품이 그러한 것처럼 계속 낮아질 수 있다.
그렇기 때문에 오토노미는 지금 가솔린 자동차보다도 훨씬 더 대중화될 수 있다. 수소라는 再生 에너지를 사용하는 관계로 연료비 걱정도 없어지게 될 것이라는 것이다. 따라서 오토노미는 현재 TV 수준으로 전락될 것이며, 개발도상국 국민들도 큰 부담없이 오토노미를 소유할 수 있게 될 것이란 것이 GM 측의 설명이다. 물론 이 예언에는 아직 많은 함정이 있다.
TV와 달리 자동차는 도로를 필요로 하기 때문이다. 그러나 분명한 것은 오토노미는 새로운 수요를 창출시키면서, 한계에 부닥친 기존 자동차 산업을 엄청난 부가가치 산업으로 변모시킬 것이라는 점이다.
이와 관련, 자동차 기업은 이제 빅3 혹은 빅5만 살아남고, 나머지는 전부 OEM(주문자 생산)업체로 전락될 가능성이 높아졌다. 현재 전자제품 산업이 그러한 것처럼, 자동차 생산은 전자부품 및 그 부품의 모듈들을 조립화하는 과정으로 轉化될 공산이 크게 됐다.
이 경우, 신제품 개발 능력을 보유하고 있지 못하거나 혹은 독자적인 브랜드 이미지를 창출할 수 없는 기업들은 도산하거나, 다른 기업의 OEM 기업으로 생존할 수밖에 없는 운명에 처하게 된다. 그렇기 때문에 현재 주요 자동차 회사들은 社運을 걸고 연료전지 승용차 개발에 나서고 있으며, 또 자동차 기업 간의 빅딜을 단행하고 있는 것이다.
자동차 부품 산업의 경우도 마찬가지다. 오토노미와 같은 새로운 승용차가 보편화될 경우, 기존의 자동차 부품 산업은 상당부분 무용지물이 될 수밖에 없다. 이는 기존의 자동차 수리업체도 마찬가지다. 아니 앞으로 자동차 부품가게 및 수리소는 지금의 컴퓨터 가게와 같은 구조를 지니게 될지도 모르겠다.
2. 연료전지는 자동차뿐만 아니라, 全산업으로 확산된다. 韓電과 같은 중앙공급식 電力 공급 기관에서 해방되게 된다.
미국 뉴욕州 로체스터에 위치한 GM 세계 대체연료 연구소에서는 이미 실험적으로 연료전지를 가정용 電力에 사용하고 있었다. 현재 개발된 중형 냉장고 크기의 연료전지 발전기만으로도 2층 가정집 電力을 전부 소화해 내고도 충분하다는 것이었다. 한 연구원은 『앞으로 개인 가옥들은 발전소에서 전력을 공급받는 것이 아니라, 연료전지 소형 발전기로 自家(자가) 발전하게 될 것』이라고 했다. 이미 연료전지는 자동차 산업에만 관련된 것이 아니다. 연료전지는 가정용 전원 및 모든 다른 가전 제품의 새로운 에너지원으로 등장하고 있는 것이다.
앞으로 전봇대도 지하 송전선도 모두 사라지는 세상이 올지도 모른다. 이 경우, 개인 및 가정은 국가중심 電力공급에서 해방되게 된다. 이것이 가져다 줄 사회과학적 의미가 어떤 것일지를 지금 상상하는 것에는 많은 무리가 따른다. 엄청나게 혁명적이라는 것 정도가 현재 기자가 지닌 상상력의 한계이다.
연료전지는 기존의 전력공급 인프라가 제대로 갖춰지지 않은 개발도상국가에서 더욱 유용하게 사용될 수 있다. 중국의 많은 지역은 전화선 부족 속에서 기존의 전화선을 가설하기보다는 휴대폰 보급을 확대시키는 방향으로 나아가고 있다는 것은 잘 알려진 사실이다. 이와 마찬가지로 막대한 기초 자금을 필요로 하는 기존의 전력공급 인프라를 구축하지 않고, 일부 개발도상국들은 연료전지를 통해, 에너지 문제를 극복할 가능성을 지니게 된다. 연료電池는 엄청난 변화 속에 있는 현재 산업 특성과도 부합된다.
예를 들어 보자. 전기 기관차의 경우, 그 엔진을 설계하고 업데이트(update)시키기 위해서는 보통 20년이 소요된다. 네 개의 실린더 엔진을 여섯 개 혹은 여덟 개로 교체하려면, 기관차 전체를 교체해야 한다. 그러나 연료電池의 경우는 매우 간단하다. 연료電池 출력을 올려 주거나, 업데이트된 연료電池로 교체해 주면 된다.
다시 말해 연료電池 문제는 비단 자동차에 한정되지 않는다. 全산업을 변화시킬 새로운 에너지源의 탄생인 것이다. 이른바 「하이드로겐 경제」 시대가 열리고 있는 것이다.
3. 이제 환경운동의 주도권은 거대 다국적 기업에게로!
「GM is Green, the Autonomy is Clean」
이번 디트로이트 모터쇼에서 GM이 내건 표어다. GM은 청소년 환경 스카우트 운동을 전개하는 등, 환경운동에 열을 올리고 있다. GM이 왜 이렇게 환경문제에 관심을 쏟는지에 대해서는 그리 많은 설명이 필요없을 것이다. 오토노미가 기존 가솔린 차량을 얼마나 빨리 대체할 수 있느냐는 문제는 국제 석유가격과 환경문제에 달려 있다고 해도 과언이 아니다.
연료전지 차량에는 배기가스가 없다. 단지 물과 열이 나올 뿐이다. 이 물은 증류수와 마찬가지이기에 마셔도 아무런 문제가 없다. 엔진오일도 필요없다. 그런 만큼, 그동안 대기오염의 주범(?)이었던 GM과 같은 자동차 생산업체들이 이제는 전투적 환경운동가로 전환되고 있는 것이다.
지금까지 환경운동은 주로 거대 독점자본을 공격하기 위한 소시민 운동적 성격을 띠어 왔다. 그러나 이제 상황은 바뀌고 있다. 환경운동은 거대 독점자본의 새로운 기술 확산을 위한 환경조성 운동으로 뒤바뀔 운명에 놓여 있는 것이다. 이는 이미 이른바 「환경친화적 기술」을 보유한 기술 선진국들이 기술 후진국에 대해 「환경 라운드」를 요구하고 있는 현실에서 잘 나타나고 있다.
4. 산유국의 국제적 지위는 하락될 운명?
만약 GM 측이 내거는 「하이드로겐 경제」가 실현된다면, 석유가 산업과 인류생활에서 차지하는 지위는 급격히 하락될 수밖에 없다. 따라서 OPEC(석유수출국기구)와 같은 산유국의 국제적 위상은 약화될 운명에 처하게 되는 것이다. 조금 심하게 말하자면, 석유산업은 최근 석탄산업이 그러했던 것과 같은 몰락의 길을 걷게 될지도 모른다. 물론 그와 같은 단순 몰락은 쉽지 않을 것이다.
아무리 수소연료가 대중화된다고 하더라도, 일단은 수소 에너지를 뽑아내는 원천이 물보다는 가솔린이나 천연가스가 될 공산이 높을 뿐 아니라 대부분의 화학산업이 석유산업에 의존하고 있기 때문이다.
이에 BP나 쉘과 같은 거대 석유 메이저들의 저항이 예상되기도 한다. 실제로 全세계 주요 공업국가에는 이미 수십만 개의 주유소가 건설되어 영업 중이며, 이 주유소에는 이미 수조 달러가 투자돼 있다. 그런데 이것을 하루 아침에 바꾼다는 것이 쉬운 작업일 수가 없는 것이다.
그러나 BP나 쉘도 수소 연료가 미래의 대세라는 점을 잘 인식하고 있다. 그렇기 때문에 이 석유 메이저들은 기존의 주유소를 수소 공급소로 전환시키는 작업을 구상하고 있다.
이와 관련, 수소 공급소가 단순히 자동차 연료만을 공급하는 것이 아니라, 기존 가정용 전력원을 대체해 나갈 수 있다면, 승산 있다는 분석도 나오고 있다. 물론 구체적인 계산서를 뽑아내기에는 아직 이르다. 분명한 것은 수소 연료전지 산업에 반대하는 것은 과거 영국에서 증기기관의 등장으로 실직하게 된 수공업자들이 벌인 「러다이트 운동」(기계파괴운동)과 똑같은 운명을 겪게 될 것이란 사실을 석유 메이저들도 잘 인식하고 있다는 점이다.
여기서 대두되는 또 한 가지의 문제점이 있다. 연료전지의 표준형을 정하는 일이다. 앞서 언급한 것처럼 연료전지 연구는 세계 도처에서 동시에 진행되고 있다. 수소 에너지를 전기 에너지로 전환시킨다는 점에서는 마찬가지이나, 그 에너지 전환 방식 등에서 많은 차이를 보이고 있다. 결국 어떤 모델이 세계표준이 되느냐가 승부의 관건이 아닐 수 없다. 기술적으로 우위에 선다 하더라도 세계표준이 되지 못할 경우, 상업적으로 실패할 수 있기 때문이다.
5. 「이동하는 오피스」 시대와 新유목사회의 등장
휴대폰과 노트북 컴퓨터, 그리고 인터넷의 대중적 확산은 이동하는 오피스 시대의 가능성을 열어 주었다. 이에 인류는 정착적 농·공업사회에서 이동적 新유목사회로 전환될 것이라는 미래학자들의 주장이 힘을 얻어가고 있다.
여기에 연료전지가 부과된다면, 그 전환 속도는 더욱 빨라질 것이다. 현재 新유목사회로 전환되기에는 근본적인 한계가 있다. 전력공급원의 문제이다. 아프가니스탄이나 카자흐스탄 북부 지역 등에 가 본 경험에 의하면, 가장 큰 문제점 중의 하나가 전력공급원이다. 가솔린을 이용한 소형 自家 발전기를 사용하기도 한다. 그러나 그 한계는 너무나 명백하다. 발전 용량이 너무 미비하거나, 혹은 自家 발전기 규모가 너무 크다. 가솔린 소모량도 엄청나다. 그런데 연료전지를 사용할 경우, 그 한계를 극복할 수 있게 된다.
중앙집권적인 전력공급으로부터도 해방되는 것이다. 카자흐스탄 북부 지역이나 아프가니스탄의 여러 부족들에게 근대화란 중앙 권력에의 복속을 의미한다. 그렇지 않으면, 전기조차도 제대로 공급받을 수 없기 때문이다. 그러나 연료전지의 대중화는 중앙 권력으로부터 자유롭게 해 준다.
과거 농경사회에서 거대한 관료조직을 잉태하게 만든 것은 대규모 水路(수로) 및 관개사업 때문이었다. 이것이 필요없는 유목민들은 특유의 기동성을 보여 줄 수 있었다.
이와 마찬가지 상황이 다가오고 있다. 현재의 거대한 기계장치 산업은 상황에 맞는 유연한 변신을 매우 힘들게 한다. 그러나 연료전지의 탄생은 이러한 기계장치 산업을 그 근거부터 뒤흔들어 놓는 계기가 될 것이다. 자동차는 3년 혹은 10년 주기로 완전 교체하는 것이 아니라, 필요한 부분을 업그레이드시킨 부품으로 갈아 끼우는 것이 될 것이며, 가정 전력은 대형 발전소가 아닌 소형 自家 연료전지로 대체될 것이다.
아니 자동차와 自家 발전소가 결합된 형태가 될지도 모른다. 이 모든 것은 머나먼 미래의 꿈만은 아니다. 이 미래가 어느 누구에게는 장밋빛으로, 또 다른 누구에게는 흙빛으로 비쳐질지도 모르겠다. 분명한 것은 세계는 변화하고 있으며, 다른 자들은 이 변화된 기술 및 무기를 사용할 것이라는 점이다. 언제까지 죽창을 들고 불타는 적개심으로만 대처할 수는 없는 노릇이지 않은가.
서울로 돌아와서…
지나치게 문제를 확대시켰는지도 모르겠다. 처음 디트로이트를 방문했을 때, 기자가 쓰고자 했던 것은 세계 최대 기업인 GM이 어떻게 발전해 왔으며, 또 어떤 발전 구상을 가지고 있느냐는 것이었다. 그러나 오토노미를 본 다음, GM의 로체스터 세계 대체연료 연구소를 견학한 후 당초의 취재 계획이 완전히 뒤바뀌었다. 여기서 한 가지 언급하고 싶은 사실이 있다. 의외로 GM의 로체스터 연구소에는 많은 「외국 출신 미국인」들이 일하고 있었다는 점이다. 한 한국 출신 미국인 박사는 『미국이 위대한 것은 세계에서 가장 진보적인 부분을 미국이 수용하고 있기 때문』이라고 말했다. 이 자리에서 反美(반미)니 親美(친미)니 하는 논쟁 따위를 하고 싶지는 않다.
다만 미국은 우리 머리 속에 고정된 種族(종족) 국가가 아니라는 점이다. 「종족적 의미에서 미국인」이 우세해서가 아니라, 우수한 인재를 「미국인」으로 수용했기 때문에 미국이 계속 기술 발전의 선두에 설 수 있다는 것이었다.
마치 「종족적 의미의 프랑스인」이 아닌 「여러 종족으로 이뤄진 프랑스인」으로 구성된 프랑스팀이었기에 지난 월드컵에서 프랑스가 우승할 수 있었던 것처럼….
서울로 되돌아와서의 일이다. 이같은 디트로이트의 충격이 온몸을 휘감고 있는 상태에서 지하철 4호선에 올라탔다.
신용산역을 지날 때쯤으로 기억된다. 일군의 청년들이 지하철에 올라 타서, 「미군 기지 폐쇄」를 주장하며, 모금활동을 벌였다. 이들이 나눠 준 유인물에는 미군이 저질렀다는 온갖 만행이 적혀 있었다. 미군 기지 문제는 이 글의 주제와 동떨어진 것이기에 이 자리에서 언급하고 싶지는 않다. 단지 이들이 반대하는 미국은 지금 이 순간에도 21세기를 주도할 새로운 기술과 그 기술을 담아낼 조직을 연구·실험하고 있다는 사실, 그리고 이러한 미국을 과연 구호만으로 이겨낼 수 있을까 하는 의구심을 떨칠 수 없었다는 점 정도를 蛇足(사족)으로 덧붙이고 싶다.●
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◆세계 최대 기업 GM의 內幕
創業主는 마차 장사로 백만장자…
1990년대 이후엔 「스피드 경영」으로 대규모 흑자
GM은 미국 포춘誌(지)가 선정하는 500大 기업 가운데 매출액 1위를 고수하는 세계 최대의 기업으로서, 총매출액 1864억 달러, 자동차 및 트럭 판매대수 874만6000대를 자랑하는 세계 최대 자동차 메이커이다. 종업원 수는 全세계 38만6000여 명이며, 全세계 시장점유율과 미국 시장점유율은 각각 15.1%와 27.8%에 달한다(2000년 결산 수치).
GM은 1908년 창업주 윌리엄 듀랜트가 기존에 존재하던 미국의 여러 자동차 관련 회사들을 인수·합병하여 「제너럴 모터스」(General Moters)라 명명하면서 출범했다. 듀랜트는 마차 장사로 30代의 나이에 이미 백만장자 대열에 들어선 인물로서, 자동차가 마차를 대체하는 미래 산업이 될 것이라는 것을 직감하고 자동차 사업에 뛰어들었다. 그러나 『내가 살 수 있는 것을 다 사면, 그 중에는 쓸 만한 것도 있게 마련』이라는 듀랜트의 언명에서 잘 알 수 있듯이, 듀랜트의 사업 방식은 도전적이다 못해 매우 도박적이었다. 이러한 듀랜트의 도박적 성격이 자동차 산업이라는 당시로서는 미지의 미개척 영역의 사업을 시작하는 주요 촉진제가 됐다. 그러나 듀랜트는 인수·합병에만 매달릴 뿐, 자신의 자동차 왕국을 체계화하는 데는 실패했다. 결국 듀랜트는 은행과 이사회로부터 부적합 인물로 판정돼, 자신이 만든 회사에서 축출되어 불우한 말년을 보냈다.
그후 알프레드 슬로운이 전문 경영인 CEO로 취임, 오늘날 GM의 토대를 구축했다. 슬로운은 현실적 비즈니스맨으로서, 『분권화된 영역과 분권화된 부분이 책임을 진다』라는 경영 모토 아래, GM을 발전, 오늘날 GM의 토대를 구축시켰다. 당시 GM의 주요 경쟁사였던 포드社는 효율성과 저렴한 가격에 초점을 맞췄다. 그 결과 가격 경쟁력에서 우위를 확보할 수 있었으나, 획일성이라는 한계점을 노출시켰다.
반면 GM은 「자동차는 꿈」이라는 모토 아래, 매년 신모델을 선보이고 자동차 디자인 개념을 도입하여 포드 자동차와 차별화시켜 나갔다. 또 슬로운이 만든 GM 조직 체계는 향후 50년 가까이 미국 기업 조직의 모델이 됐다. 그러나 GM은 1970년대 일본 자동차 메이커들이 미국 소형차 시장을 장악해 나가면서, 위기에 빠졌다. 특히 GM 조직이 관료화되고 비대화되면서, 여러 가지 문제점이 드러나, 일부에서는 GM을 「잃어버린 자동차 왕국」이라며 再起 가능성에 회의를 표시하기도 했다.
그러나 1990년대에 잭 스미스 회장이 취임하면서, 관료주의와의 전쟁이 선포되고, 대대적인 조직 개편으로 조직의 군살을 빼는 등 과감한 감축 경영을 단행했다. 이른바 스미스 회장의 「스피드 경영」 시대가 시작된 것이다. 이러한 노력은 1993년부터 가시적인 성과로 나타나기 시작, 1996년부터 GM은 대규모 흑자로 되돌아서는 데 성공했다.
현재 GM은 미래의 자동차 산업 생존전략은 「이동하는 오피스 시스템을 갖추는 것」으로 설정하고, 연료전지 자동차와 항공기 분야를 중심으로 적극적인 사업 다각화 전략을 추진 중이다. 특히 GM이 주력하는 부분은 GM의 脫(탈)미국화이다. 현재 GM은 자동차 부문 매출액 가운데 37%를 미국이 아닌 다른 지역에서 달성하고 있는데, GM은 이 수치를 50%로 끌어 올리는 것을 목표로 하고 있다.
『우리는 단순한 기술자들이 아니다. 우리는 인류 전체의 삶의 양식을 근본부터 완전히 뒤바꿔 놓을 위대한 혁명을 꿈꾸며, 이를 실천하고 있는 혁명가들이다』
래리 번스(Larry Burns) 제너럴 모터스(GM)社 기술개발 담당 부사장은 지난 1월7일 미국 디트로이트 모터쇼에서 GM社의 컨셉트 카 「오토노미」(AUTONOMY)를 선보인 다음, 몰려든 수백명의 내외신 기자 앞에서 얼굴에 홍조를 띤 채 약간 흥분한 어조로 이렇게 말했다. 이어 번즈 부사장은 『오토노미는 자동차 역사의 단순히 새로운 章(new chapter)이 아니라, 제2권(volume two)이다. 제1권에 해당되는 20세기는 내연기관 엔진의 세기였다. 그러나 21세기는 연료電池(전지)의 세기가 될 것이다』고 호언장담했다.
혁명! 지난 80년대 한국의 수많은 젊은이들의 뇌수와 심장을 사로잡았던 이 단어가 미국 산업의 중심지인 디트로이트에서 울려 퍼지고 있었다. 번즈 부사장만이 아니었다. 릭 왜고너(Rick Wagoner) GM 사장 겸 CEO도 『오토노미는 단순한 뉴 컨셉트 카가 아니라, 혁명의 시작(the start of a revolution)이다』고 선언했다.
단순한 언어의 유희가 아니었다. 화려한 조명 속에 등장한 오토노미는 기자의 눈에도 새로운 혁명의 출발을 알리는 예고편으로 비쳐졌다. 그럼 먼저 이번에 GM이 선보인 야심작 오토노미가 어떤 자동차인지에 대해 알아보고 이야기를 진행시켜 보기로 하자.
1. 오토노미는 완전 무공해 연료전지 자동차이다.
오토노미는 燃料電池(연료전지=Fuel Cell)에서 나오는 전기로 모터를 돌려 움직이는 자동차이다. 편의상 자동차라고 표기했는데, GM 관계자들은 기존의 오토모빌(automobile)과는 전혀 다른 개념의 비이클(vehicle)이며, 따라서 오토노미(autonomy)라고 표기해야 한다고 주장했다. 연료전지는 1960년대 미국 항공 우주국이 우주선 「제미니 5호」에 전기와 물을 공급하기 위해 처음 개발한 것으로서, 물을 전기분해하면 수소와 산소가 나오는 원리를 역이용한 것이다.
즉 수소를 공기 중의 산소와 반응시키면 전기와 물이 나오는데 이때 발생하는 전기를 이용하는 것이 연료전지인 것이다. 이같은 연료전지 자동차의 가장 큰 장점은 물과 열만 배출할 뿐, 배기가스가 없는 무공해 차라는 점이다. 연료전지는 기존 가솔린 엔진에 대해 열손실이 적고 에너지 효율이 두 배 가량 높다는 강점을 가지고 있다.
무엇에서 어떻게 수소를 만들어 내느냐가 아직 완전히 해결되지 않은 문제인데, 만약 물에서 수소를 확보하는 방법이 경제성을 확보해 이 방법이 일반화된다면, 인류는 석유와 같은 再生(재생) 불가능한 화석 연료로부터 해방될 수 있게 된다.
이 경우, 인류는 산업혁명보다 더 엄청난 혁명적 변화를 겪게 된다. 일상생활과 산업구조가 변하는 것은 물론, 국제정치 질서의 재편도 불가피해진다. OPEC(석유 수출국 기구)와 같은 산유국의 국제 정치적 영향력은 급속도로 약화될 수밖에 없으며, 환경문제의 주도권은 녹색당과 같은 낭만주의자들의 손에서 GM과 같은 다국적 거대 기업에게 넘어가게 된다.
2. 오토노미에는 엔진을 비롯한 내연기관은 물론, 가속 및 브레이크 페달이 없다.
─전자운전(x-by-wire)과의 결합, 자동 차는 이제 기계공업이 아닌 전자공업이다!
연료전지 자동차 개발은 이미 오래 전부터 진행돼 왔다. 오토노미가 단순히 기존의 가솔린 대신에 연료전지를 사용하는 자동차라면, 그다지 새로운 것이 아닐 수도 있다.
GM뿐만 아니라, 다임러 크라이슬러, 포드, 도요타는 물론 한국 現代 자동차 등 세계 유수 자동차 회사들은 21세기를 이끌어 나갈 차세대 자동차를 연료전지 자동차로 간주, 이를 개발·실용화하는 데 전력을 기울이고 있으며, 이미 여러 종류의 컨셉트 카를 선보인 바 있기 때문이다.
특히 독일 BMW의 경우, 기존 엔진에 휘발유 대신에 수소를 사용하는 하이드로겐 자동차를 이미 개발, 운행시키고 있다. 그러나 만약 「엔진에서 동력을 얻어 변속기를 통해 움직이는 것이 자동차」라면, 오토노미는 더 이상 자동차가 아니다. 오토노미의 혁명성은 단순히 가솔린 대신에 연료전지를 사용한다는 점에 있지 않다.
오토노미에는 엔진을 비롯한 내연기관은 물론, 액셀러레이터-브레이크 페달-클러치-엔진룸이나 복잡한 와이어(철선)가 없다. 오토노미의 구조는 스케이트보드처럼 생긴 본체와 그 본체 위에 올려진 車體, 두 부분으로 구성돼 있다(왼쪽 그림 참조).
오토노미는 15cm 정도의 두께로 된 스케이트보드형 본체에 네 개의 모터로 움직이는 네 바퀴가 달려 있는 새로운 형태의 운송수단(vehicle)이다. GM 관계자들은 『오토노미가 실현되면, 이제 자동차 산업은 더 이상 기계공업이 아닌 전자공업 분야에 속하게 된다』고 입을 모으고 있다. 이러한 새로운 형태의 자동차 출현은 연료전지와 전자운전(x-by-wire) 기술의 결합 덕분이다. 전자운전이란 운전에 필요한 지시가 물리적으로 전달되는 것이 아니라 전자 신호에 따라 전달되는 시스템을 의미한다.
즉 스케이트보드형 본체는 기존의 기계적 장치가 아닌, 유선 혹은 무선으로 컴퓨터 마우스나 컴퓨터 게임의 조이 스틱과 같은 도구로 조종된다. 운전석을 왼쪽에 두느냐 오른쪽에 두느냐 따위의 시비는 자연히 사라지게 된다. 필요에 따라 왼쪽에 앉아서 조정(혹은 운전)하다가도, 언제든지 오른쪽으로 그 위치를 바꿀 수 있는 것이다. 아니 본네트에 장착된 내연기관이 사라지게 됨에 따라, 조종석은 헬리콥터 조종석처럼 앞으로 당겨질 수 있으며, 따라서 운전자의 시야가 넓어져 더욱 편리하게 조종할 수 있게 된다. 또 네 개의 모터로 네 개의 바퀴를 돌린다는 점(all-wheel-drive vehicle)에서 기존의 前輪驅動(전륜구동)이나 後輪驅動(후륜구동) 혹은 4륜구동과 같은 개념도 사라지게 된다.
3. 옷 갈아입듯이 바꿀 수 있는 車體
엔진을 비롯한 내연기관이 사라지게 됨에 따라, 자동차 디자인 설계가 혁명적으로 자유로워지게 된다. 기존 가솔린 차량은 내연기관의 위치 때문에 디자인 설계에 구조적인 제약을 지닐 수밖에 없었다. 그런데 오토노미는 15cm 가량 두께로 된 스케이트보드형 본체로 이뤄져 있어 윗부분인 車體는 그야말로 자유롭게 디자인할 수 있는 것이다. 더욱이 오토노미는 스케이트보드형 본체 위에 올려질 車體를 언제든지 떼고 붙일 수 있도록 돼 있다. 옷 갈아입듯이 車體를 바꿀 수 있다는 이야기다.
예를 들어, 야외에 드라이브를 나갈 때는 2인승 스포츠카형 車體를, 가족여행시에는 7인승 미니 밴형 車體를 올려 놓으면 된다. 내연기관이 사라짐에 따라, 승객이나 화물을 위한 공간도 더욱 넓어지게 된다. 그리고 모든 부품이 모듈화(여러 관련 부품을 모아 하나의 단위로 이뤄진 것)돼 있어, 車體 변경 및 부품 조립도 간소화된다. 이렇게 될 경우, 車體 디자인은 더 이상 산업 디자인의 영역이 아닌 패션 디자인의 영역으로 轉化(전화)되게 되는 것이다.
이것이 실현될 경우, 단순히 몇몇 액세서리를 장착함으로써 자동차 디자인에 변화를 주는 현재 상황과는 달리, 자동차 외형 자체를 거의 마음대로 바꿀 수 있는 「자동차 디자인의 혁명」이 일어나게 된다.
따라서 유명 패션 디자이너들이 의복과 그에 딸린 액세서리 디자인뿐만 아니라, 자동차 디자인 사업에 뛰어들 수 있는 가능성이 열리게 되는 것이다. 자동차 구입 및 설치는 현재 컴퓨터 본체와 모니터, 프린터 등을 별도로 구입, 구매자가 조립하는 것과 같은 형태를 취하게 된다. 수리나 부품 교환도 모듈화된 부품만 사서 갈아 끼우는 형태가 될 것이다.
오토노미의 상용화는 10년 뒤!
현재 오토노미는 최고 시속 140km를 낼 수 있으며, 한번 연료電池를 충전시키면 최장 400km까지 주행할 수 있다. 그러나 오토노미를 상용화하는 데에는 아직도 많은 난관이 도사리고 있다.
GM 측은 가장 큰 문제점으로 인프라와 마인드의 부재를 꼽고 있다. 연료전지 차가 다니려면 수소를 주입하는 연료 공급 인프라 구축이 선행돼야 한다. 그렇기 때문에 이른바 자동차 산업 빅3인 GM, 다임러 크라이슬러, 포드는 연료전지 차량을 개발하면서 BP나 쉘과 같은 메이저 정유사와 제휴, 주유소에서 수소를 공급하는 프로젝트를 추진 중이다.
그러나 이 문제는 쉽게 짐작할 수 있듯이, 결코 간단한 일이 아니다. 특히 어떻게 수소를 추출해 보관하느냐는 기술적 문제와 부닥치게 된다. 물을 전기분해해서 수소를 만들어 내면 된다. 그러나 이 경우 전기를 만들어 내기 위해서 에너지가 필요하게 된다는 점이다.
따라서 이렇게 생산된 수소 전지의 에너지 효율이 수소를 만들어 내기 위한 전기 에너지 효율보다 떨어진다면 非경제적인 것이 된다. 현재 주유소 시스템만으로는 기체인 수소를 공급할 수 없다는 점이다. 액체 수소를 사용할 수도 있으나, 액화에는 너무 많은 에너지가 소모되는 것으로 나타나고 있다.
좀더 근본적인 문제는 메이저 정유사들의 입장이다. 메이저 정유사들이 과연 휘발유 대신에 수소를 파는 사업에 적극적으로 뛰어들 것인가라는 의문이 제기된다. 이 문제는 국제 석유가격이 앞으로 어떻게 될 것인가, 그리고 국제 환경문제 규제가 어떤 수준에서 이뤄질 것인가와도 깊은 관련을 맺고 있는 것이 아닐 수 없다.
이에 GM은 완전 연료전지 시대로 가기 위한 「과도기 전략」(Bridging Strategy)을 수립한 상태이다. 「과도기 전략」의 초점은 기존 휘발유로 수소를 생산하는 장치를 설치한 자동차를 생산·판매한다는 것이다. 이 경우, 오토노미와 같은 혁명적 변화를 가져오지는 않는다. 내연기관 대신에 수소전환 장치가 부착되며, 따라서 기존의 내연기관 차와 거의 유사한 형태가 된다.
단지 GM 측 주장에 따르면, 이때 사용되는 휘발유 양은 현재의 내연기관 자동차보다 절반 가량으로 줄어들게 되며, 길거리 매연을 없앨 수 있다는 것이다. 이러한 과도기 전략을 사용하는 가장 큰 이유는 석유 메이저들과의 이해가 직접 충돌하지 않을 뿐만 아니라 수소 에너지에 대한 마인드를 널리 확산시킬 수 있다는 이점 때문이다.
전쟁보다도 더 혁명적
과도기 전략은 어디까지나 과도기 전략이다. 릭 왜고너 GM 사장은 『오는 2008년부터 렌터카 회사에 오토노미를 공급하고, 2010년부터는 일반인에게 시판하게 될 것』이라고 말했다. GM의 번스 기술개발 담당 부사장도 『2010년이면 오토노미 같은 연료전지 차량이 전체 자동차 판매 대수 가운데 10% 정도를 차지할 것이고, 2020년이면 25%를 넘어설 것』이라고 전망했다. 이같은 자신감은 조지 W 부시 미국 대통령이 『미국 정부는 연료전지 차량의 상용화를 위해 지원을 아끼지 않겠다』고 발표한 것과도 무관하지 않다.
오토노미와 관련, 또 한 가지 제기되는 것은 안전성 문제이다. 실제로 이번 디트로이트 모터쇼 현장에서 오토노미를 지켜 본 많은 자동차 전문 기자들은 오토노미의 안전성에 대해 질문을 던졌다. 『조립식 車體가 과연 얼마나 견고할 수 있겠느냐』는 초보적인 의문에서 출발한 질문들이었다.
이에 대해 GM 측은 내연기관이 사라지게 됨에 따라 스케이트보드형 본체의 무게 중심은 기존 가솔린 차량에 비해 매우 낮아지게 되며, 따라서 전복사고 가능성이 줄어들게 된다고 주장했다. 오토노미는 내연기관이 없기 때문에 차량 앞과 뒷부분에 충격 에너지를 흡수함으로써 차량을 보호하도록 설계하기 더욱 편리해질 뿐만 아니라, 현재 가솔린 차량의 경우, 충돌시 엔진, 핸들, 페달 등이 밀려 들어와 승객의 안전을 해치는 경우가 많은데, 오토노미는 원천적으로 이러한 위험으로부터 해방돼 있다는 것이었다.
솔직히 고백하건대, 기자는 오토노미를 보고 머리가 아찔할 정도의 큰 충격을 받았다. 이번 디트로이트 모터쇼 취재를 떠날 때만 하더라도, 「미국 한번 구경하고 오지」라는 식의 가벼운 마음이었다. 1월6일 개막식에 전시된 세계 각국의 세련된 자동차들을 보았을 때도, 「참 예쁘고 멋있는 차들이 많구나」 하는 정도였다.
아니 『세상을 깜짝 놀라게 할 혁명적 컨셉트 카를 선보일 것』이라는 GM 측의 예고를 들었을 때조차도, 「그저 하는 소리겠지」 하는 것이 기자의 솔직한 심정이었다. 사실 기자는 웬만한 일에 별로 놀라지 않는다.
거칠다면 거칠었던 1980년대에 대학을 다닌 덕분에, 기자는 왼쪽 눈 시력을 잃었으며, 또 같은 科(과) 동기생의 분신자살 사건을 지켜봐야만 했다.
그후 러시아에서 10년 간 생활하면서 정말 볼 것 못 볼 것 많이 보았다. 폭격과 지뢰밭을 헤치며, 전쟁터도 제법 많이 다녀왔다. 체첸, 압하지, 다게스탄 등. 지난해 11월에는 아프가니스탄 전쟁 현장 취재를 다녀오기도 했다. 그렇기에 저잣거리에 효수돼 있는 목 잘린 시체 정도로는 별로 놀라지 않는 무신경이 되고 말았다. 그런데 이번 미국 취재는 이 모든 것을 합친 것보다 더 큰 충격을 기자에게 안겨 주었다.
기자는 과학 기술에 대해 無知(무지)하다. 그렇기 때문에 단시간 취재로서는 오토노미의 기술적 특징에 대해서는 더 이상 자세히 언급하기 힘들다. 오히려 관심은 이러한 기술적 진보가 가져다 줄 사회적 관계의 변화였다. 그동안 잊고 있었던 칼 마르크스의 테제가 불현듯 떠올랐다.
「생산력의 발전은 생산관계의 변화를 가져오며, 이러한 변화된 생산관계와 정치적 상부구조의 부조화는 혁명을 낳는다」
증기기관의 출현으로 시작된 영국의 산업혁명과 이에 따른 자본주의의 발전을 지켜보면서, 「자본론」이라는 저서를 남겼던 마르크스는 내연기관이 사라지고 이를 수소 연료電池가 대체하는 現 시대의 혁명적 변화를 어떻게 규정하고 평가했을까 하는 의문이 머리 속을 가득 메웠다.
놀라운 新世界
우리는 과학 기술 혁명 시대에 살고 있다. 최근의 10년 변화는 과거의 100년 아니, 1000년 변화보다도 빠르다. 1983년 대학에 들어갔을 때, 기자는 4벌식 마라톤 타자기를 사용했다. 당시 기자는 매우 「선진적」 학생으로 취급됐다. 그러나 곧 여러 종류의 워드 프로세스가 市販(시판)되기 시작했다. 라이커 워드 프로세스機(기)를 구입해 이것을 사용해 보았을 때의 신기함은 대단한 것이었다. 그러나 이 워드 프로세스기를 겨우 제대로 사용할 줄 알게 됐을 때, 퍼스널 컴퓨터가 보급되기 시작했다. 그리고 러시아로 들어가, 10년이란 세월을 보내고 서울로 돌아왔다.
서울에 돌아오니 너무 많은 것이 변화돼 있었다. 나무하러 갔다가 길을 잃어 헤매다 보니, 무릉도원이 있었으며, 그곳에서 하루 놀다가 마을로 되돌아 오니 100년의 세월이 지나갔다는, 언젠가 들은 적이 있는 옛날 이야기가 떠오를 정도였다. 빠른 변화였지만, 현지에서 그 변화 속에 몸을 담고 있었던 분들은 잘 느끼기 힘들었던 것 같다.
변화의 연속 선상이 아닌, 변화의 단절을 맛볼 수밖에 없었던 기자에게 최근 한국의 10년 간의 변화는 타임머신을 타고 먼 미래로 날아온 것 같은 착각을 일으킬 정도로 현란한 것이었다. 대중화된 휴대폰과 인터넷 등… 그리고 이러한 기술적 진보와 대중화에 따른 인간관계와 사회관계의 변화… 아프리카 타잔이 뉴욕에 놀러 왔을 때 느낀 심정과 비유한다면 지나친 것일까. 그런데 이런 충격이 채 가시기도 전에 기자는 연료전지라는 또 다른 미래의(아니 현실의) 혁명적 기술 진보의 현장을 두 눈으로 확인한 것이다.
그러나 이러한 기술 진보가 어떤 방향으로 진행되고 있으며, 특히 인간 및 사회 관계에 어떤 변화를 가져다 줄지에 대해 크게 고민하는 사람은 그리 많지 않은 것 같다. 그렇기에 사회 관계 및 조직은 과거의 형태를 그대로 답습하다가 패배의 쓴 맛을 보는 경우가 많은 것이다. 이러한 사실은 과거에도 무수히 반복됐다. 특히 그 모든 것을 걸고 진행되는 전쟁이란 게임에서 그 결과는 더욱 참담했다.
전격전의 교훈
20세기 초반, 인류는 강력한 내연기관의 출현으로 탱크라는 신형 병기를 탄생시켰다. 그러나 제2차 세계대전 초반까지만 하더라도 프랑스, 영국 등 연합국은 탱크를 단지 「보병의 보조 병기」로만 간주했다. 당시 프랑스軍과 영국군 지휘부의 전쟁 개념은 제1차 세계대전에서 벗어나지 못 한 것이었다. 견고한 토치카와 긴 교통호, 그리고 강력한 포병의 엄호 속에 적의 토치카로 향한 보병의 돌격. 이것이 이들의 전쟁 개념이었다. 그렇기 때문에 이들은 「독립적 전차 사단」이란 것을 思考할 수 없었다. 그런데 이들과 맞선 독일군은 전혀 새로운 형태의 전술을 구사했다. 독일군은 난공불락이라고 자랑하던 프랑스군의 마지노선을 직접 공격하지 않았다. 독일 전차부대는 그 특유의 돌파력과 기동력을 활용, 마지노선을 우회하여 프랑스군 방어선을 돌파해 프랑스의 교통 및 산업 중심지를 함락시켜 버렸다.
프랑스군은 변변히 싸워 보지도 못한 채, 파리를 독일군 손에 내주어야만 했다. 그후 탱크가 지상전의 왕자로 군림하게 됐다.
이와 유사한 형태는 태평양에서도 재연됐다. 당시까지만 하더라도 海戰(해전)이란 戰艦(전함)끼리의 함포 사격으로 결판나는 것으로 생각되었다. 그렇기 때문에 巨艦巨砲主義(거함거포주의)가 해군 提督(제독)들의 사고를 지배하고 있었다.
그런데 일본군은 진주만의 미군 함대를 항공기로 공격, 이제 해전은 전함끼리의 싸움이 아닌, 항공기와 전함 혹은 항공기와 항공기의 싸움인 시대로 변화되었음을 선언했다. 이로써 거함이 아닌 항공모함의 시대가 열린 것이다. 그러나 그럼에도 불구하고, 일본군은 거함거포주의 사고를 벗어나지 못하고, 거함 건조에 주력했다. 그 代價는 파나마 운하를 통과할 수 없을 정도로 거대했다는 「야마토」호가 미군 항공기의 공격을 받아 고깃밥 신세로 전락해 버린 것이었다.
오히려 「진주만의 교훈」을 통해, 항공모함 시대의 개막을 제대로 인식했던 미군이 해전의 주도권을 장악할 수 있었던 것이다.
전쟁을 예로 든 것은 그 승패의 결과가 명확하게 드러나는 전쟁의 속성 때문이었다. 이는 국가 간의 무력 분쟁이란 의미에서의 전쟁에만 국한되는 것은 아니다. 그 모든 것을 걸고, 모든 방법을 동원해 승부를 가리려고 하는 모든 종류의 전쟁(예를들어 무역전쟁, 입시전쟁 등)에서도 마찬가지다. 불행히도 열심히 싸운다고만 승리하는 것이 전쟁이 아닌 것이다.
태평양 전쟁에서의 일본군의 투혼은 무서운 것이었다. 가미카제 특공대의 자살 공격은 물론, 수많은 태평양 섬들에서 일본군은 「옥쇄 돌격」을 감행했다. 그러나 그것만으로 승리가 담보됐던 것은 아니었다. 무기가 우수하다고 승리하는 것만도 아니었다. 우수한 무기를 제대로 담아내 활용할 조직이 없다면, 그 우수한 무기는 고철 덩어리에 불과할 수도 있기 때문이다.
제2차 세계대전 당시 탱크는 독일군의 전유물이 아니었다. 오히려 탱크를 먼저 발명한 측은 영국이었다. 그러나 영국은 탱크를 보병의 보조병기로만 인식했다. 그렇기 때문에 탱크를 보병 대대 혹은 중대에 분산 배치시켰을 뿐, 「독립 전차 사단」을 편성하지 않았으며, 따라서 독립 전차부대의 전술을 발전시킬 수 없었던 것이다. 즉 탱크는 「캐터필러를 장착한 장갑차」가 아니었음에도 불구, 당시 프랑스 및 영국군 수뇌부는 그 사고를 넘어서지 못하고 있었던 것이다.
장황하게 제2차 세계대전에서의 탱크 역할에 대해 서술한 것은 탱크는 「캐터필러를 장착한 장갑차」가 아닌 것처럼, 오토노미는 「연료전지를 장착한 자동차」가 아니라는 점을 새삼 강조하기 위한 것이다. 탱크가 기존의 陣地戰(진지전)을 電擊戰(전격전)으로 전화시킨 것처럼, 오토노미는 전혀 새로운 자동차 및 그 관련 산업을 창조해 낼 것이며, 기존의 생산관계 및 사회관계를 혁명적으로 변화시킬 것이기 때문이다. 그럼 한 가지씩 짚어 보기로 하자.
1. 인류의 80%가 개인 운반수단을 보유하게 된다!
자동차가 발명된 지, 100여 년의 세월이 흘렀다. 서울이나 뉴욕과 같은 대도시는 자동차의 물결로 넘쳐 흐르고 있다. 그렇기 때문에 많은 사람들이 매일 지옥 같은 교통전쟁을 치르고 있다. 자동차 산업은 이제 한계에 이른 것처럼 보인다. 하루가 멀다하고 新車(신차)가 소개되지만, 사실 외양만 바꿨을 뿐 내연기관 가솔린 차란 점에서 큰 변화가 없다.
현재 자동차의 혜택을 누리고 있는 사람은 全세계 인류 가운데 불과 12%밖에 되지 않는다. 자동차가 아무리 대중화된다고 하더라도, 육중한 엔진을 기본으로 한 기계산업인 한, 더 이상 대중화되는 데는 그 한계가 너무나 명확한 것이다.
그러나 GM 관계자들은 『앞으로 全인류의 88%가 (오토노미의 개발로 인해) 개인 운반수단의 혜택을 누릴 수 있게 될 것』이라고 자신만만해 하고 있다.
오토노미는 앞에서 설명한 바와 같이 기계장치가 아닌, 전자장치다. 따라서 현재 엄청난 개발비를 제외한다면, 사실 그 생산단가는 전자제품이 그러한 것처럼 계속 낮아질 수 있다.
그렇기 때문에 오토노미는 지금 가솔린 자동차보다도 훨씬 더 대중화될 수 있다. 수소라는 再生 에너지를 사용하는 관계로 연료비 걱정도 없어지게 될 것이라는 것이다. 따라서 오토노미는 현재 TV 수준으로 전락될 것이며, 개발도상국 국민들도 큰 부담없이 오토노미를 소유할 수 있게 될 것이란 것이 GM 측의 설명이다. 물론 이 예언에는 아직 많은 함정이 있다.
TV와 달리 자동차는 도로를 필요로 하기 때문이다. 그러나 분명한 것은 오토노미는 새로운 수요를 창출시키면서, 한계에 부닥친 기존 자동차 산업을 엄청난 부가가치 산업으로 변모시킬 것이라는 점이다.
이와 관련, 자동차 기업은 이제 빅3 혹은 빅5만 살아남고, 나머지는 전부 OEM(주문자 생산)업체로 전락될 가능성이 높아졌다. 현재 전자제품 산업이 그러한 것처럼, 자동차 생산은 전자부품 및 그 부품의 모듈들을 조립화하는 과정으로 轉化될 공산이 크게 됐다.
이 경우, 신제품 개발 능력을 보유하고 있지 못하거나 혹은 독자적인 브랜드 이미지를 창출할 수 없는 기업들은 도산하거나, 다른 기업의 OEM 기업으로 생존할 수밖에 없는 운명에 처하게 된다. 그렇기 때문에 현재 주요 자동차 회사들은 社運을 걸고 연료전지 승용차 개발에 나서고 있으며, 또 자동차 기업 간의 빅딜을 단행하고 있는 것이다.
자동차 부품 산업의 경우도 마찬가지다. 오토노미와 같은 새로운 승용차가 보편화될 경우, 기존의 자동차 부품 산업은 상당부분 무용지물이 될 수밖에 없다. 이는 기존의 자동차 수리업체도 마찬가지다. 아니 앞으로 자동차 부품가게 및 수리소는 지금의 컴퓨터 가게와 같은 구조를 지니게 될지도 모르겠다.
2. 연료전지는 자동차뿐만 아니라, 全산업으로 확산된다. 韓電과 같은 중앙공급식 電力 공급 기관에서 해방되게 된다.
미국 뉴욕州 로체스터에 위치한 GM 세계 대체연료 연구소에서는 이미 실험적으로 연료전지를 가정용 電力에 사용하고 있었다. 현재 개발된 중형 냉장고 크기의 연료전지 발전기만으로도 2층 가정집 電力을 전부 소화해 내고도 충분하다는 것이었다. 한 연구원은 『앞으로 개인 가옥들은 발전소에서 전력을 공급받는 것이 아니라, 연료전지 소형 발전기로 自家(자가) 발전하게 될 것』이라고 했다. 이미 연료전지는 자동차 산업에만 관련된 것이 아니다. 연료전지는 가정용 전원 및 모든 다른 가전 제품의 새로운 에너지원으로 등장하고 있는 것이다.
앞으로 전봇대도 지하 송전선도 모두 사라지는 세상이 올지도 모른다. 이 경우, 개인 및 가정은 국가중심 電力공급에서 해방되게 된다. 이것이 가져다 줄 사회과학적 의미가 어떤 것일지를 지금 상상하는 것에는 많은 무리가 따른다. 엄청나게 혁명적이라는 것 정도가 현재 기자가 지닌 상상력의 한계이다.
연료전지는 기존의 전력공급 인프라가 제대로 갖춰지지 않은 개발도상국가에서 더욱 유용하게 사용될 수 있다. 중국의 많은 지역은 전화선 부족 속에서 기존의 전화선을 가설하기보다는 휴대폰 보급을 확대시키는 방향으로 나아가고 있다는 것은 잘 알려진 사실이다. 이와 마찬가지로 막대한 기초 자금을 필요로 하는 기존의 전력공급 인프라를 구축하지 않고, 일부 개발도상국들은 연료전지를 통해, 에너지 문제를 극복할 가능성을 지니게 된다. 연료電池는 엄청난 변화 속에 있는 현재 산업 특성과도 부합된다.
예를 들어 보자. 전기 기관차의 경우, 그 엔진을 설계하고 업데이트(update)시키기 위해서는 보통 20년이 소요된다. 네 개의 실린더 엔진을 여섯 개 혹은 여덟 개로 교체하려면, 기관차 전체를 교체해야 한다. 그러나 연료電池의 경우는 매우 간단하다. 연료電池 출력을 올려 주거나, 업데이트된 연료電池로 교체해 주면 된다.
다시 말해 연료電池 문제는 비단 자동차에 한정되지 않는다. 全산업을 변화시킬 새로운 에너지源의 탄생인 것이다. 이른바 「하이드로겐 경제」 시대가 열리고 있는 것이다.
3. 이제 환경운동의 주도권은 거대 다국적 기업에게로!
「GM is Green, the Autonomy is Clean」
이번 디트로이트 모터쇼에서 GM이 내건 표어다. GM은 청소년 환경 스카우트 운동을 전개하는 등, 환경운동에 열을 올리고 있다. GM이 왜 이렇게 환경문제에 관심을 쏟는지에 대해서는 그리 많은 설명이 필요없을 것이다. 오토노미가 기존 가솔린 차량을 얼마나 빨리 대체할 수 있느냐는 문제는 국제 석유가격과 환경문제에 달려 있다고 해도 과언이 아니다.
연료전지 차량에는 배기가스가 없다. 단지 물과 열이 나올 뿐이다. 이 물은 증류수와 마찬가지이기에 마셔도 아무런 문제가 없다. 엔진오일도 필요없다. 그런 만큼, 그동안 대기오염의 주범(?)이었던 GM과 같은 자동차 생산업체들이 이제는 전투적 환경운동가로 전환되고 있는 것이다.
지금까지 환경운동은 주로 거대 독점자본을 공격하기 위한 소시민 운동적 성격을 띠어 왔다. 그러나 이제 상황은 바뀌고 있다. 환경운동은 거대 독점자본의 새로운 기술 확산을 위한 환경조성 운동으로 뒤바뀔 운명에 놓여 있는 것이다. 이는 이미 이른바 「환경친화적 기술」을 보유한 기술 선진국들이 기술 후진국에 대해 「환경 라운드」를 요구하고 있는 현실에서 잘 나타나고 있다.
4. 산유국의 국제적 지위는 하락될 운명?
만약 GM 측이 내거는 「하이드로겐 경제」가 실현된다면, 석유가 산업과 인류생활에서 차지하는 지위는 급격히 하락될 수밖에 없다. 따라서 OPEC(석유수출국기구)와 같은 산유국의 국제적 위상은 약화될 운명에 처하게 되는 것이다. 조금 심하게 말하자면, 석유산업은 최근 석탄산업이 그러했던 것과 같은 몰락의 길을 걷게 될지도 모른다. 물론 그와 같은 단순 몰락은 쉽지 않을 것이다.
아무리 수소연료가 대중화된다고 하더라도, 일단은 수소 에너지를 뽑아내는 원천이 물보다는 가솔린이나 천연가스가 될 공산이 높을 뿐 아니라 대부분의 화학산업이 석유산업에 의존하고 있기 때문이다.
이에 BP나 쉘과 같은 거대 석유 메이저들의 저항이 예상되기도 한다. 실제로 全세계 주요 공업국가에는 이미 수십만 개의 주유소가 건설되어 영업 중이며, 이 주유소에는 이미 수조 달러가 투자돼 있다. 그런데 이것을 하루 아침에 바꾼다는 것이 쉬운 작업일 수가 없는 것이다.
그러나 BP나 쉘도 수소 연료가 미래의 대세라는 점을 잘 인식하고 있다. 그렇기 때문에 이 석유 메이저들은 기존의 주유소를 수소 공급소로 전환시키는 작업을 구상하고 있다.
이와 관련, 수소 공급소가 단순히 자동차 연료만을 공급하는 것이 아니라, 기존 가정용 전력원을 대체해 나갈 수 있다면, 승산 있다는 분석도 나오고 있다. 물론 구체적인 계산서를 뽑아내기에는 아직 이르다. 분명한 것은 수소 연료전지 산업에 반대하는 것은 과거 영국에서 증기기관의 등장으로 실직하게 된 수공업자들이 벌인 「러다이트 운동」(기계파괴운동)과 똑같은 운명을 겪게 될 것이란 사실을 석유 메이저들도 잘 인식하고 있다는 점이다.
여기서 대두되는 또 한 가지의 문제점이 있다. 연료전지의 표준형을 정하는 일이다. 앞서 언급한 것처럼 연료전지 연구는 세계 도처에서 동시에 진행되고 있다. 수소 에너지를 전기 에너지로 전환시킨다는 점에서는 마찬가지이나, 그 에너지 전환 방식 등에서 많은 차이를 보이고 있다. 결국 어떤 모델이 세계표준이 되느냐가 승부의 관건이 아닐 수 없다. 기술적으로 우위에 선다 하더라도 세계표준이 되지 못할 경우, 상업적으로 실패할 수 있기 때문이다.
5. 「이동하는 오피스」 시대와 新유목사회의 등장
휴대폰과 노트북 컴퓨터, 그리고 인터넷의 대중적 확산은 이동하는 오피스 시대의 가능성을 열어 주었다. 이에 인류는 정착적 농·공업사회에서 이동적 新유목사회로 전환될 것이라는 미래학자들의 주장이 힘을 얻어가고 있다.
여기에 연료전지가 부과된다면, 그 전환 속도는 더욱 빨라질 것이다. 현재 新유목사회로 전환되기에는 근본적인 한계가 있다. 전력공급원의 문제이다. 아프가니스탄이나 카자흐스탄 북부 지역 등에 가 본 경험에 의하면, 가장 큰 문제점 중의 하나가 전력공급원이다. 가솔린을 이용한 소형 自家 발전기를 사용하기도 한다. 그러나 그 한계는 너무나 명백하다. 발전 용량이 너무 미비하거나, 혹은 自家 발전기 규모가 너무 크다. 가솔린 소모량도 엄청나다. 그런데 연료전지를 사용할 경우, 그 한계를 극복할 수 있게 된다.
중앙집권적인 전력공급으로부터도 해방되는 것이다. 카자흐스탄 북부 지역이나 아프가니스탄의 여러 부족들에게 근대화란 중앙 권력에의 복속을 의미한다. 그렇지 않으면, 전기조차도 제대로 공급받을 수 없기 때문이다. 그러나 연료전지의 대중화는 중앙 권력으로부터 자유롭게 해 준다.
과거 농경사회에서 거대한 관료조직을 잉태하게 만든 것은 대규모 水路(수로) 및 관개사업 때문이었다. 이것이 필요없는 유목민들은 특유의 기동성을 보여 줄 수 있었다.
이와 마찬가지 상황이 다가오고 있다. 현재의 거대한 기계장치 산업은 상황에 맞는 유연한 변신을 매우 힘들게 한다. 그러나 연료전지의 탄생은 이러한 기계장치 산업을 그 근거부터 뒤흔들어 놓는 계기가 될 것이다. 자동차는 3년 혹은 10년 주기로 완전 교체하는 것이 아니라, 필요한 부분을 업그레이드시킨 부품으로 갈아 끼우는 것이 될 것이며, 가정 전력은 대형 발전소가 아닌 소형 自家 연료전지로 대체될 것이다.
아니 자동차와 自家 발전소가 결합된 형태가 될지도 모른다. 이 모든 것은 머나먼 미래의 꿈만은 아니다. 이 미래가 어느 누구에게는 장밋빛으로, 또 다른 누구에게는 흙빛으로 비쳐질지도 모르겠다. 분명한 것은 세계는 변화하고 있으며, 다른 자들은 이 변화된 기술 및 무기를 사용할 것이라는 점이다. 언제까지 죽창을 들고 불타는 적개심으로만 대처할 수는 없는 노릇이지 않은가.
서울로 돌아와서…
지나치게 문제를 확대시켰는지도 모르겠다. 처음 디트로이트를 방문했을 때, 기자가 쓰고자 했던 것은 세계 최대 기업인 GM이 어떻게 발전해 왔으며, 또 어떤 발전 구상을 가지고 있느냐는 것이었다. 그러나 오토노미를 본 다음, GM의 로체스터 세계 대체연료 연구소를 견학한 후 당초의 취재 계획이 완전히 뒤바뀌었다. 여기서 한 가지 언급하고 싶은 사실이 있다. 의외로 GM의 로체스터 연구소에는 많은 「외국 출신 미국인」들이 일하고 있었다는 점이다. 한 한국 출신 미국인 박사는 『미국이 위대한 것은 세계에서 가장 진보적인 부분을 미국이 수용하고 있기 때문』이라고 말했다. 이 자리에서 反美(반미)니 親美(친미)니 하는 논쟁 따위를 하고 싶지는 않다.
다만 미국은 우리 머리 속에 고정된 種族(종족) 국가가 아니라는 점이다. 「종족적 의미에서 미국인」이 우세해서가 아니라, 우수한 인재를 「미국인」으로 수용했기 때문에 미국이 계속 기술 발전의 선두에 설 수 있다는 것이었다.
마치 「종족적 의미의 프랑스인」이 아닌 「여러 종족으로 이뤄진 프랑스인」으로 구성된 프랑스팀이었기에 지난 월드컵에서 프랑스가 우승할 수 있었던 것처럼….
서울로 되돌아와서의 일이다. 이같은 디트로이트의 충격이 온몸을 휘감고 있는 상태에서 지하철 4호선에 올라탔다.
신용산역을 지날 때쯤으로 기억된다. 일군의 청년들이 지하철에 올라 타서, 「미군 기지 폐쇄」를 주장하며, 모금활동을 벌였다. 이들이 나눠 준 유인물에는 미군이 저질렀다는 온갖 만행이 적혀 있었다. 미군 기지 문제는 이 글의 주제와 동떨어진 것이기에 이 자리에서 언급하고 싶지는 않다. 단지 이들이 반대하는 미국은 지금 이 순간에도 21세기를 주도할 새로운 기술과 그 기술을 담아낼 조직을 연구·실험하고 있다는 사실, 그리고 이러한 미국을 과연 구호만으로 이겨낼 수 있을까 하는 의구심을 떨칠 수 없었다는 점 정도를 蛇足(사족)으로 덧붙이고 싶다.●
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◆세계 최대 기업 GM의 內幕
創業主는 마차 장사로 백만장자…
1990년대 이후엔 「스피드 경영」으로 대규모 흑자
GM은 미국 포춘誌(지)가 선정하는 500大 기업 가운데 매출액 1위를 고수하는 세계 최대의 기업으로서, 총매출액 1864억 달러, 자동차 및 트럭 판매대수 874만6000대를 자랑하는 세계 최대 자동차 메이커이다. 종업원 수는 全세계 38만6000여 명이며, 全세계 시장점유율과 미국 시장점유율은 각각 15.1%와 27.8%에 달한다(2000년 결산 수치).
GM은 1908년 창업주 윌리엄 듀랜트가 기존에 존재하던 미국의 여러 자동차 관련 회사들을 인수·합병하여 「제너럴 모터스」(General Moters)라 명명하면서 출범했다. 듀랜트는 마차 장사로 30代의 나이에 이미 백만장자 대열에 들어선 인물로서, 자동차가 마차를 대체하는 미래 산업이 될 것이라는 것을 직감하고 자동차 사업에 뛰어들었다. 그러나 『내가 살 수 있는 것을 다 사면, 그 중에는 쓸 만한 것도 있게 마련』이라는 듀랜트의 언명에서 잘 알 수 있듯이, 듀랜트의 사업 방식은 도전적이다 못해 매우 도박적이었다. 이러한 듀랜트의 도박적 성격이 자동차 산업이라는 당시로서는 미지의 미개척 영역의 사업을 시작하는 주요 촉진제가 됐다. 그러나 듀랜트는 인수·합병에만 매달릴 뿐, 자신의 자동차 왕국을 체계화하는 데는 실패했다. 결국 듀랜트는 은행과 이사회로부터 부적합 인물로 판정돼, 자신이 만든 회사에서 축출되어 불우한 말년을 보냈다.
그후 알프레드 슬로운이 전문 경영인 CEO로 취임, 오늘날 GM의 토대를 구축했다. 슬로운은 현실적 비즈니스맨으로서, 『분권화된 영역과 분권화된 부분이 책임을 진다』라는 경영 모토 아래, GM을 발전, 오늘날 GM의 토대를 구축시켰다. 당시 GM의 주요 경쟁사였던 포드社는 효율성과 저렴한 가격에 초점을 맞췄다. 그 결과 가격 경쟁력에서 우위를 확보할 수 있었으나, 획일성이라는 한계점을 노출시켰다.
반면 GM은 「자동차는 꿈」이라는 모토 아래, 매년 신모델을 선보이고 자동차 디자인 개념을 도입하여 포드 자동차와 차별화시켜 나갔다. 또 슬로운이 만든 GM 조직 체계는 향후 50년 가까이 미국 기업 조직의 모델이 됐다. 그러나 GM은 1970년대 일본 자동차 메이커들이 미국 소형차 시장을 장악해 나가면서, 위기에 빠졌다. 특히 GM 조직이 관료화되고 비대화되면서, 여러 가지 문제점이 드러나, 일부에서는 GM을 「잃어버린 자동차 왕국」이라며 再起 가능성에 회의를 표시하기도 했다.
그러나 1990년대에 잭 스미스 회장이 취임하면서, 관료주의와의 전쟁이 선포되고, 대대적인 조직 개편으로 조직의 군살을 빼는 등 과감한 감축 경영을 단행했다. 이른바 스미스 회장의 「스피드 경영」 시대가 시작된 것이다. 이러한 노력은 1993년부터 가시적인 성과로 나타나기 시작, 1996년부터 GM은 대규모 흑자로 되돌아서는 데 성공했다.
현재 GM은 미래의 자동차 산업 생존전략은 「이동하는 오피스 시스템을 갖추는 것」으로 설정하고, 연료전지 자동차와 항공기 분야를 중심으로 적극적인 사업 다각화 전략을 추진 중이다. 특히 GM이 주력하는 부분은 GM의 脫(탈)미국화이다. 현재 GM은 자동차 부문 매출액 가운데 37%를 미국이 아닌 다른 지역에서 달성하고 있는데, GM은 이 수치를 50%로 끌어 올리는 것을 목표로 하고 있다.
