⊙ 공기업과 정부 허가로 만들어졌다는 原罪
⊙ 코로나19 정부 지원금으로 아시아나(36%), 대한항공(10%) 지분 확보 가능
⊙ 코로나19 정부 지원금으로 아시아나(36%), 대한항공(10%) 지분 확보 가능
SK이노베이션, 대한항공, KT&G, 포스코, 두산중공업의 공통점은 뭘까?
20~30년 전까지만 해도 국가가 지분을 가진 공기업이었다는 점이다. 1962년에 미국의 걸프 석유회사와 합작으로 만든 대한석유공사는 SK그룹의 전신인 ㈜선경이 주식 50%와 경영권을 인수해 SK그룹의 계열회사가 됐다. 1980년의 일이었는데 향후 몇 번 이름을 바꿔 오늘날 SK이노베이션이 됐다.
국내외 항공 운송과 항공기 제조·판매 등을 목적으로 만들어진 대한항공공사(1962년 6월)는 1969년에 민영화로 전환해 한진상사가 운영권을 이어받은 뒤 오늘날의 사기업 대한항공이 됐다. 담배 제조업체 KT&G의 역사는 조선시대로 거슬러 올라간다. 조선 후기인 1883년에 국영 연초제조소 ‘순화국(順和局)’은 1952년에 전매청으로 개편됐고, 이후 한국담배인삼공사로 재개편(1989년)됐다. 2002년에 정부 지분을 완전히 매각하고 이름을 KT&G로 바꿨다.
1968년 설립된 포항종합제철은 2000년 9월에 정부 지분을 팔아 민영화됐다. 발전설비와 산업설비를 만드는 공기업이던 한국중공업은 2000년에 두산그룹에 인수돼 이름을 두산중공업으로 바꿨다.
공기업을 민영화하는 이유는 경쟁을 도입해 경제적 효율성을 높이고, 주식을 분산해 자본주의 경제를 실현하기 위함이다.
‘공기업의 민영화가 옳으냐 그르냐’에 대해서는 아직도 의견이 분분하지만 1980년 이후에 글로벌 대세는 ‘민영화’였다. 중국 같은 사회주의 국가도 국영 공장의 일부 운영을 민간 부문에 넘겼을 정도다. 우리나라에서는 산업의 효율성을 꾀한다는 이유로 1980년 이후에 공기업 민영화가 이뤄졌고, 또 IMF 시절에는 대외 신인도를 높인다는 차원에서 민영화를 추진했다.
우고 차베스 전(前) 베네수엘라 대통령은 집권 시기에 자전거, 커피, 의약품, 휴대전화, 항공우주부품, 석유, 우유 등 1100여 개 산업을 모조리 국유화했다. 경영을 해본 적 없는 군 출신이나 차베스 측근 인사가 그 자리를 꿰찼다. 기름값, 전기·수도 요금을 터무니없이 싸게 공급하는 바람에 적자가 불어나서 국가 경제는 결국 망가졌다. 이후 정부의 민간 지원이나 국유화 얘기가 나올 때마다 베네수엘라 사례는 자주 언급됐다. 그런데 요즘 우리나라에서 ‘민간기업을 다시 국유화할 것’이라는 소리가 심심찮게 흘러나온다.
경영권 분쟁 때 ‘차라리 국유화해라.
조씨 일가 이름 보고 싶지 않다’는 여론
결론적으로 얘기하면 이런 얘기가 나온 것은 회사의 취약한 지분 구조와 내부적 갈등, 그리고 코로나19라는 외부적 요인이 복합적으로 얽힌 데서 비롯된다. 아시아나항공과 대한항공이 주요 타깃이다.
대한항공은 조씨 오너 일가의 부적절한 행태로 인해 최근 여러 차례 언론에 오르내렸다. 고(故) 조양호 회장의 장녀 현아씨의 ‘땅콩 회항’, 셋째 현민씨의 ‘물컵 투척사건’, 또 부인의 ‘갑질의혹’은 세간의 이목을 집중시키기에 충분했다.
작고한 조양호 회장의 뒤를 이어 장남 조원태 회장이 경영을 물려받았지만 이내 누나인 현아씨와 경영권 다툼을 벌였다. 서로의 지분이 적은 탓에 외부 백기사(white knight)까지 동원해 표 대결을 할 즈음, 세간에서는 ‘차라리 대한항공을 공기업화(化)해라. 더 이상 조씨 일가의 이름을 듣고 싶지 않다’는 여론이 적지 않았다.
아시아나항공은 다른 처지다. 모(母)기업이던 금호아시아나그룹의 경영난으로 아시아나항공은 산업은행 등 채권단의 관리로 넘어갔다. 이후 HDC현대산업개발(이하 HDC현산)이 지난해 말 2조5000억원에 아시아나를 인수하겠다는 뜻을 밝히고 인수 계약을 체결했으나 딜(deal)이 8월 14일 현재 오리무중이다. 채권단으로서는 HDC현산 이외의 새로운 아시아나 구매자를 찾아야 할는지 모르는 처지가 됐다.
업계 관계자에 따르면 아시아나항공은 썩 탐나는 매물이 아니다. 아시아나항공 M&A 때마다 거론되는 한 그룹의 관계자는 “아시아나항공 매각 얘기가 나올 때마다 우리 회사가 거론됐지만 단 한 번도 인수전에 뛰어들겠다는 생각을 한 적이 없다. 더구나 코로나19 사태로 인해 항공회사들의 경영난이 심화되는 과정에서 아시아나항공을 매수하겠다는 곳을 찾기 어려울 것”이라고 말했다.
‘아시아나 딜’ 무산 가능성에 대한 얘기가 나온 지난 7월 28일에 손병두 금융위원회 부위원장은 “(국유화 등) 모든 가능성을 감안해서 관계 기관과 협의하고 있다”고 밝혔다.
이 얘기가 불러온 파장은 컸다. ‘국유화’라는 세 글자를 말하지 않았지만 ‘모든 가능성’이란 말에는 사실 그 얘기가 내포돼 있다. 이날 주식시장에서 아시아나항공의 주가는 20% 이상 급등했다. 금융위원회는 곧장 ‘원론적인 답변’이었다고 해명했지만, 아시아나항공 M&A가 무산될 경우 국유화라는 대안이 있다는 관측에 힘이 실리는 분위기다. 대한항공과 아시아나항공은 어쩌다 이런 처지가 됐을까.
적자 회사던 대한항공공사 인수해 ‘대한항공’으로 탈바꿈
대한항공은 태생적으로 공기업이었다. 따라서 공기업에서 민영화를 했듯이 민영화된 기업에 문제가 생길 경우 다시 공기업으로 전환하는 것이 큰 문제가 되지 않을 것이라는 막연한 추론이다.
대한항공은 원래 민간 자본으로 설립됐는데 도산 위기에 처하자 1962년에 정부가 별도로 정부 투자에 의한 국영 대한항공공사를 만든 것이 시작이었다. 이후 1969년에 박정희 대통령의 권유로 조중훈 한진그룹 창업주가 부실 상태이던 대한항공공사를 인수해 ‘대한항공’으로 이름을 바꿨다.
대한항공 인수 대금은 14억5000만원으로, 대신 공사가 갖고 있던 27억원의 빚을 모두 떠안는 조건이었다. 대한항공이 민영화된 지 50년 가까이 됐지만 여전히 일부에서는 대한항공을 공기업처럼 느낀다. 삼성전자를 공기업처럼 느끼는 이는 없지만 유독 대한항공을 이렇게 바라보는 것은 태생이 공기업이라는 한계, 그리고 국적기라는 묘한 느낌이 믹스돼 있어서다.
아시아나항공은 공기업이었던 적은 없지만 정부가 허가해준 항공사다. 1988년 2월 서울항공㈜이 설립된 뒤 같은 해 8월에 ㈜아시아나항공으로 이름을 바꿨다. 아시아나항공이 출범할 때 업계에서는 인구 수가 5000만명에 불과한 우리나라가 굳이 국적기를 2개나 가질 필요가 있느냐는 원론적인 얘기가 많이 나돌았다. 대한항공이나 아시아나항공 모두 출발이 정부, 즉 국가와 맞닿아 있다는 점이 오늘날 국유화 논란을 불러일으킨 셈이다.
산은이 아시아나 최대 주주 될 수 있어
두 회사의 지분 구조가 단순하지 않은 점도 국유화 논란에 힘을 보탠다. 설상가상으로 코로나19 사태로 인해 정부가 두 회사에 보조금 형태의 지원금을 쏟아부었다. 정부 입김이 코로나19 이전보다 더 강력하게 작동할 수밖에 없는 구조다.
아시아나항공 채권단이 HDC현산에 넘기기로 했던 것은 금호산업이 보유한 아시아나항공 지분 30.7%였다. 지난해 코로나19로 인해 전(全) 세계 항공사의 경영난이 심화되자 산업은행은 수출입은행과 함께 아시아나항공에 영구채(consol bond) 5000억원을 포함해 총 1조6000억원을 지원했다. 올해에도 영구채 3000억원을 지원했다. 국가가 영구채를 발행해 민간 기업을 도와주는 일은 전례가 없는 일이었다.
‘영구채’는 원금을 상환하지 않고 일정 이자만 영구적으로 지급하는 채권이다. 빌려준 돈을 언제까지 갚으라는 명시가 안 된 돈으로 볼 수 있는데, 이를 발행할 수 있는 곳은 사실상 국가가 유일하다. 제아무리 돈이 많은 대기업이라고 해도 특정 회사에 언제 돌려받을지 모르는 돈을 이자만 받으면서 무기한 빌려줄 수는 없다.
코로나19라는 특수 상황에서 국가가 금융 지원을 할 수 있는 방법은 여러 가지가 있는데, 문재인 정부는 ‘영구채 발행’을 선택했다. 산업은행이 지금까지 아시아나에 쏟아부은 영구채 포함 지원금을 주식으로 전환한다면 36.9%다. 앞서 금호산업의 아시아나항공 지분이 30.7%라 했으니, 이보다 6% 이상 높은 지분을 소유한 최대 주주가 되는 것이다. 따라서 산업은행이 언제든 마음만 먹는다면 아시아나항공의 최대 주주가 될 수 있다.
대한항공 오너 일가의 낮은 지분율이 문제
대한항공의 주식을 대거 오너 일가가 갖고 있다면 문제 될 것은 없다. 하지만 조씨 일가의 대한항공 지배력은 약하다. 조씨 일가는 한진칼을 통해 대한항공을 경영하고 있다. 조씨 일가의 한진칼 지분은 24%가량(조원태 6.52%, 조현아 6.49%, 조현민 6.47%, 이명희 5.31%, 2020년 3월 기준)이다. 그리고 한진칼은 대한항공의 지분 30%가량을 보유하고 있다. 고로 조씨 일가는 약 7~8%의 지분으로 대한항공을 경영하고 있는 것이다. 재계 관계자는 “오너 일가가 24%에 불과한 한진칼 지분으로 대한항공을 경영하는 것은 언제든 경영권 다툼을 불러일으킬 정도로 낮은 지분율”이라고 말했다.
조씨 일가가 한진칼 지분이 낮음에도 불구하고 대한항공을 지배하는 것은 다른 백기사들이 지원하고 있어서다. 그레이스홀딩스가 18.99%, 대호개발이 16.9%, 델타에어(Delta Air)가 14.9% 등 총 50%가 넘는 주식을 보유하고 있다. 그레이스홀딩스와 대호개발은 조현아씨를 지원하고 있고, 델타에어는 조원태 회장 편에 섰다.
두 남매가 30%대 지분으로 경영권 다툼을 벌이는 상황도 자신이 보유한 지분에다 양쪽 백기사의 지분을 더해서다. 그런데 백기사는 백기사일 뿐이다. 백 기사가 늘상 남매 중 한쪽만 편들거나, 이들의 경영권 전쟁이 끝날 때까지 주식을 보유해야 한다는 법적 근거는 없다.
재계 관계자는 “오너 이외의 회사들이 해당 회사의 주식을 보유한 근본적인 이유는 투자 차원에서다. 누군가가 나서서 주식 값을 비싸게 쳐주거나 해당 회사에 문제가 생길 경우에는 언제든 한진칼 주식을 팔고 나갈 수 있다”고 말했다. 한진칼의 소액주주는 33%가 조금 넘는다. 따라서 정부가 나서서 백기사 역할 하는 곳의 지분을 사들이고, 소액주주와 손잡을 경우 언제든 주주총회에서 조씨 일가의 경영권을 뺏을 수 있다는 소리다.
실제로 지난해 한진칼 지분을 갖고 있던 국민연금공단은 주식 보유의 목적은 ‘경영참여’라고 못박고 한진칼 주총에서 힘을 행사한 바 있다. 국민연금공단은 총수 일가가 소수 지분으로 지배권을 행사하는 경영을 견제할 수단 중 하나로 제안돼온 스튜어드십 코드(2018년 7월 도입)를 앞세워 한진칼에 메스를 들이댔다.
당시 업계에서는 국내 기업의 지분을 대다수 갖고 있는 국민연금공단이 유독 한진칼을 콕 찍은 이유에 대해 오너 일가 행태를 통해 드러난 부당 행위에 대한 ‘괘씸죄’라는 분석이 대다수였다. 하지만 현재 상황에서 조원태·조현아 남매의 경영권 분쟁은 더욱 심화될 것으로 보인다. 세간에 이들 남매의 이름이 계속 오르내리고, 볼썽사나운 집안 싸움이 언론을 통해 전해질 가능성이 높다는 얘기다.
주식공개매입(tender offer)
한진칼을 통해 우회적으로 대한항공을 지배하는 구조를 빼고서 조씨 일가의 대한항공 자체에 대한 지분율은 턱없이 낮다. 조씨 일가의 의결권이 있는 보통주 지분율은 1%가 채 안 되며(조원태·조현아·조현민 각각 3140주, 이명희 4710주, 조유경 2963주, 조유홍 3092주) 우호 지분인 정석인하학원(2.73%), 일우재단(0.2%)을 합쳐도 미미한 수치다.
대신 국민연금공단이 9.98%, 소액주주가 58.69%를 갖고 있다. 물론 어디까지나 가정에 불과하지만 이들 소액주주의 주식을 정부가 보유할 수도 있다. 주식공개매입(tender offer)이라는 것을 통해서다. 주식공개매입은 정해진 양의 주식을 단기간 내에 취득하고자 하는 자(者)가 공고 등에 의해 시가(時價)보다 높은 매입 가격을 주주에게 제시하고 증권 거래 시장 외에서 매입하는 방법이다.
재계 관계자는 “국가가 나서서 사기업의 주식을 매입하는 것은 전례가 없는 일이다. 하지만 가능성이 아예 없는 것은 아니다”며 “국가가 마음만 먹으면 어떤 회사든지 국유화할 수 있다”고 전했다.
이 같은 주식공개매입을 이용하면 삼성전자의 국유화도 원론적으로는 가능하다. 단지 대한항공과 삼성전자의 차이점은 주식공개매입 값이 지나치게 높아진다는 것뿐이다. 대한항공의 시가 총액은 8월 13일 기준으로 3조4000억원대이고, 삼성전자의 시가 총액은 351조6000억원대다. 단순 계산으로 정부 혹은 누군가가 대한항공 경영권을 확보하려면 51%, 즉 1조7000억원대를 투입하면 된다는 뜻이다. 반면 삼성전자의 경영권을 인수하기 위해서는 181조원 이상을 쏟아부어야 한다. 국가는 국내의 어떤 재벌그룹보다 가장 부유한 집합체이기에 가격 차이만 있을 뿐 마음만 먹으면, 좀 더 심하게 말해 사회주의로의 선언만 한다면 모든 기업을 국유화할 수 있다.
설상가상으로 대한항공에는 아시아나와 마찬가지로 코로나로 인한 정부 지원이 들어갔다. 산업은행과 수출입은행은 지난 5월 대한항공에 1조2000억원을 지원키로 결정했다. 이 중 빌려준 돈을 대한항공 주식으로 바꿀 권한이 있는 영구채가 3000억원이다.
채권단이 주식 전환을 청구할 수 있는 때는 2021년 6월이다. 내년에 채권단이 대한항공에 빌려준 돈을 주식으로 전환하면 대한항공 지분 10.8%를 확보하게 된다. 국민연금공단이 이미 10%에 육박한 대한항공 지분을 갖고 있기 때문에 채권단 지분(10.8%)이 더해질 경우 정부는 대한항공 주식 20%를 갖게 된다. 물론 국민연금공단의 돈이 국민의 돈이냐, 정부의 돈이냐에 대한 논리는 차치한 계산법이다. 그렇게 될 경우, 정부가 소액주주의 지분 30%가량만 확보하면 대한항공에 대한 완전 경영권 이행이 가능하다.
2분기 실적은 다행히 좋지만…
대한항공과 아시아나항공에 추가 금액이 지원될 수 있는지는 미지수다. 다행히 두 회사는 2분기에 좋은 실적을 올렸다. 아시아나항공은 지난 2분기에 1100억원대의 영업이익을 기록했고, 대한항공은 1400억원대를 달성했다. 두 항공사가 화물운송에 집중하고 임직원들의 노력으로 불필요한 경비를 절감한 덕분으로 알려졌다.
대한항공과 아시아나는 화물기를 각각 23대, 12대를 보유하고 있다. 아시아나항공은 코로나19 사태를 맞아 화물기 스케줄을 탄력적으로 운용하고 전세편까지 투입했다. 대한항공은 기내 수화물, 승객이 앉는 좌석에까지 시트백을 설치해 화물을 나른 것으로 전해진다. 코로나19 사태를 맞아 가장 직격탄을 맞은 우리나라 두 항공사의 고군분투가 느껴지는 대목이다.
국적기의 국유화 문제가 불거지는 것은 코로나19 사태와 무관하지 않다. 미국과 중국을 제외하고 대형 국적 항공사가 둘 이상인 곳은 우리나라와 일본, 대만, 필리핀 정도다. 영국, 독일, 호주 등 대다수 국가는 대형 국적 항공사가 한 곳이다. 우리나라는 대형 국적 항공사가 두 곳이다 보니 양사가 많이 싸운 것이 사실이다. 업계 관계자는 “신생인 아시아나항공은 단거리 목적지, 대한항공은 장거리 목적지를 관례처럼 취항해왔다. 하지만 노선배분권을 가진 국토교통부에 이를 두고 수차례 항의하고 과다한 경쟁을 벌인 것이 사실이다”라고 말했다.
일본의 양대 항공사인 ANA와 JAL은 올해 2분기 사상 최대 적자를 내면서 내부에서 ‘ANA-JAL의 통합론’이 거론되는 것으로 알려졌다. 실제로 국내에서도 대한항공과 아시아나를 다시 공기업화하는 방안, 이후에 두 회사를 통합시키는 얘기가 전혀 거론되지 않은 것은 아니다.
전 세계의 상황은 비슷하다. 프랑스와 네덜란드는 위기에 빠진 자국의 에어프랑스와 KLM항공에 약 11조9000억원을 투입기로 결정했다. 국유화를 선언한 것은 아니지만 사기업이 정부 지원을 받았다는 것은 과거 스스로 돈을 벌어 회사를 운영했을 때와 상황이 전혀 다르다는 말이다. 정부가 마음만 먹는다면 언제든 투입금만큼의 목소리를 낼 수 있기 때문이다. 취약한 지분 구조에 코로나19라는 직격탄을 맞아 정부 돈까지 투입된 두 국적기의 앞날은 어떻게 될 것인가.⊙
20~30년 전까지만 해도 국가가 지분을 가진 공기업이었다는 점이다. 1962년에 미국의 걸프 석유회사와 합작으로 만든 대한석유공사는 SK그룹의 전신인 ㈜선경이 주식 50%와 경영권을 인수해 SK그룹의 계열회사가 됐다. 1980년의 일이었는데 향후 몇 번 이름을 바꿔 오늘날 SK이노베이션이 됐다.
국내외 항공 운송과 항공기 제조·판매 등을 목적으로 만들어진 대한항공공사(1962년 6월)는 1969년에 민영화로 전환해 한진상사가 운영권을 이어받은 뒤 오늘날의 사기업 대한항공이 됐다. 담배 제조업체 KT&G의 역사는 조선시대로 거슬러 올라간다. 조선 후기인 1883년에 국영 연초제조소 ‘순화국(順和局)’은 1952년에 전매청으로 개편됐고, 이후 한국담배인삼공사로 재개편(1989년)됐다. 2002년에 정부 지분을 완전히 매각하고 이름을 KT&G로 바꿨다.
1968년 설립된 포항종합제철은 2000년 9월에 정부 지분을 팔아 민영화됐다. 발전설비와 산업설비를 만드는 공기업이던 한국중공업은 2000년에 두산그룹에 인수돼 이름을 두산중공업으로 바꿨다.
공기업을 민영화하는 이유는 경쟁을 도입해 경제적 효율성을 높이고, 주식을 분산해 자본주의 경제를 실현하기 위함이다.
‘공기업의 민영화가 옳으냐 그르냐’에 대해서는 아직도 의견이 분분하지만 1980년 이후에 글로벌 대세는 ‘민영화’였다. 중국 같은 사회주의 국가도 국영 공장의 일부 운영을 민간 부문에 넘겼을 정도다. 우리나라에서는 산업의 효율성을 꾀한다는 이유로 1980년 이후에 공기업 민영화가 이뤄졌고, 또 IMF 시절에는 대외 신인도를 높인다는 차원에서 민영화를 추진했다.
우고 차베스 전(前) 베네수엘라 대통령은 집권 시기에 자전거, 커피, 의약품, 휴대전화, 항공우주부품, 석유, 우유 등 1100여 개 산업을 모조리 국유화했다. 경영을 해본 적 없는 군 출신이나 차베스 측근 인사가 그 자리를 꿰찼다. 기름값, 전기·수도 요금을 터무니없이 싸게 공급하는 바람에 적자가 불어나서 국가 경제는 결국 망가졌다. 이후 정부의 민간 지원이나 국유화 얘기가 나올 때마다 베네수엘라 사례는 자주 언급됐다. 그런데 요즘 우리나라에서 ‘민간기업을 다시 국유화할 것’이라는 소리가 심심찮게 흘러나온다.
경영권 분쟁 때 ‘차라리 국유화해라.
조씨 일가 이름 보고 싶지 않다’는 여론
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| 금호그룹 소속이었던 아시아나항공은 채권단 관리를 받았고, HDC현대산업개발 컨소시엄에 인수될 뻔했으나 오리무중이다. |
대한항공은 조씨 오너 일가의 부적절한 행태로 인해 최근 여러 차례 언론에 오르내렸다. 고(故) 조양호 회장의 장녀 현아씨의 ‘땅콩 회항’, 셋째 현민씨의 ‘물컵 투척사건’, 또 부인의 ‘갑질의혹’은 세간의 이목을 집중시키기에 충분했다.
작고한 조양호 회장의 뒤를 이어 장남 조원태 회장이 경영을 물려받았지만 이내 누나인 현아씨와 경영권 다툼을 벌였다. 서로의 지분이 적은 탓에 외부 백기사(white knight)까지 동원해 표 대결을 할 즈음, 세간에서는 ‘차라리 대한항공을 공기업화(化)해라. 더 이상 조씨 일가의 이름을 듣고 싶지 않다’는 여론이 적지 않았다.
아시아나항공은 다른 처지다. 모(母)기업이던 금호아시아나그룹의 경영난으로 아시아나항공은 산업은행 등 채권단의 관리로 넘어갔다. 이후 HDC현대산업개발(이하 HDC현산)이 지난해 말 2조5000억원에 아시아나를 인수하겠다는 뜻을 밝히고 인수 계약을 체결했으나 딜(deal)이 8월 14일 현재 오리무중이다. 채권단으로서는 HDC현산 이외의 새로운 아시아나 구매자를 찾아야 할는지 모르는 처지가 됐다.
업계 관계자에 따르면 아시아나항공은 썩 탐나는 매물이 아니다. 아시아나항공 M&A 때마다 거론되는 한 그룹의 관계자는 “아시아나항공 매각 얘기가 나올 때마다 우리 회사가 거론됐지만 단 한 번도 인수전에 뛰어들겠다는 생각을 한 적이 없다. 더구나 코로나19 사태로 인해 항공회사들의 경영난이 심화되는 과정에서 아시아나항공을 매수하겠다는 곳을 찾기 어려울 것”이라고 말했다.
‘아시아나 딜’ 무산 가능성에 대한 얘기가 나온 지난 7월 28일에 손병두 금융위원회 부위원장은 “(국유화 등) 모든 가능성을 감안해서 관계 기관과 협의하고 있다”고 밝혔다.
이 얘기가 불러온 파장은 컸다. ‘국유화’라는 세 글자를 말하지 않았지만 ‘모든 가능성’이란 말에는 사실 그 얘기가 내포돼 있다. 이날 주식시장에서 아시아나항공의 주가는 20% 이상 급등했다. 금융위원회는 곧장 ‘원론적인 답변’이었다고 해명했지만, 아시아나항공 M&A가 무산될 경우 국유화라는 대안이 있다는 관측에 힘이 실리는 분위기다. 대한항공과 아시아나항공은 어쩌다 이런 처지가 됐을까.
적자 회사던 대한항공공사 인수해 ‘대한항공’으로 탈바꿈
대한항공은 태생적으로 공기업이었다. 따라서 공기업에서 민영화를 했듯이 민영화된 기업에 문제가 생길 경우 다시 공기업으로 전환하는 것이 큰 문제가 되지 않을 것이라는 막연한 추론이다.
대한항공은 원래 민간 자본으로 설립됐는데 도산 위기에 처하자 1962년에 정부가 별도로 정부 투자에 의한 국영 대한항공공사를 만든 것이 시작이었다. 이후 1969년에 박정희 대통령의 권유로 조중훈 한진그룹 창업주가 부실 상태이던 대한항공공사를 인수해 ‘대한항공’으로 이름을 바꿨다.
대한항공 인수 대금은 14억5000만원으로, 대신 공사가 갖고 있던 27억원의 빚을 모두 떠안는 조건이었다. 대한항공이 민영화된 지 50년 가까이 됐지만 여전히 일부에서는 대한항공을 공기업처럼 느낀다. 삼성전자를 공기업처럼 느끼는 이는 없지만 유독 대한항공을 이렇게 바라보는 것은 태생이 공기업이라는 한계, 그리고 국적기라는 묘한 느낌이 믹스돼 있어서다.
아시아나항공은 공기업이었던 적은 없지만 정부가 허가해준 항공사다. 1988년 2월 서울항공㈜이 설립된 뒤 같은 해 8월에 ㈜아시아나항공으로 이름을 바꿨다. 아시아나항공이 출범할 때 업계에서는 인구 수가 5000만명에 불과한 우리나라가 굳이 국적기를 2개나 가질 필요가 있느냐는 원론적인 얘기가 많이 나돌았다. 대한항공이나 아시아나항공 모두 출발이 정부, 즉 국가와 맞닿아 있다는 점이 오늘날 국유화 논란을 불러일으킨 셈이다.
산은이 아시아나 최대 주주 될 수 있어
두 회사의 지분 구조가 단순하지 않은 점도 국유화 논란에 힘을 보탠다. 설상가상으로 코로나19 사태로 인해 정부가 두 회사에 보조금 형태의 지원금을 쏟아부었다. 정부 입김이 코로나19 이전보다 더 강력하게 작동할 수밖에 없는 구조다.
아시아나항공 채권단이 HDC현산에 넘기기로 했던 것은 금호산업이 보유한 아시아나항공 지분 30.7%였다. 지난해 코로나19로 인해 전(全) 세계 항공사의 경영난이 심화되자 산업은행은 수출입은행과 함께 아시아나항공에 영구채(consol bond) 5000억원을 포함해 총 1조6000억원을 지원했다. 올해에도 영구채 3000억원을 지원했다. 국가가 영구채를 발행해 민간 기업을 도와주는 일은 전례가 없는 일이었다.
‘영구채’는 원금을 상환하지 않고 일정 이자만 영구적으로 지급하는 채권이다. 빌려준 돈을 언제까지 갚으라는 명시가 안 된 돈으로 볼 수 있는데, 이를 발행할 수 있는 곳은 사실상 국가가 유일하다. 제아무리 돈이 많은 대기업이라고 해도 특정 회사에 언제 돌려받을지 모르는 돈을 이자만 받으면서 무기한 빌려줄 수는 없다.
코로나19라는 특수 상황에서 국가가 금융 지원을 할 수 있는 방법은 여러 가지가 있는데, 문재인 정부는 ‘영구채 발행’을 선택했다. 산업은행이 지금까지 아시아나에 쏟아부은 영구채 포함 지원금을 주식으로 전환한다면 36.9%다. 앞서 금호산업의 아시아나항공 지분이 30.7%라 했으니, 이보다 6% 이상 높은 지분을 소유한 최대 주주가 되는 것이다. 따라서 산업은행이 언제든 마음만 먹는다면 아시아나항공의 최대 주주가 될 수 있다.
대한항공 오너 일가의 낮은 지분율이 문제
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| 지난 2019년 2월 1일, 국민연금 기금운용위원회 위원장인 박능후 보건복지부 장관이 한진그룹 지주회사인 한진칼에 대해 경영 참여형 적극적 주주권을 행사하기로 결정했다고 말하고 있다. |
조씨 일가가 한진칼 지분이 낮음에도 불구하고 대한항공을 지배하는 것은 다른 백기사들이 지원하고 있어서다. 그레이스홀딩스가 18.99%, 대호개발이 16.9%, 델타에어(Delta Air)가 14.9% 등 총 50%가 넘는 주식을 보유하고 있다. 그레이스홀딩스와 대호개발은 조현아씨를 지원하고 있고, 델타에어는 조원태 회장 편에 섰다.
두 남매가 30%대 지분으로 경영권 다툼을 벌이는 상황도 자신이 보유한 지분에다 양쪽 백기사의 지분을 더해서다. 그런데 백기사는 백기사일 뿐이다. 백 기사가 늘상 남매 중 한쪽만 편들거나, 이들의 경영권 전쟁이 끝날 때까지 주식을 보유해야 한다는 법적 근거는 없다.
재계 관계자는 “오너 이외의 회사들이 해당 회사의 주식을 보유한 근본적인 이유는 투자 차원에서다. 누군가가 나서서 주식 값을 비싸게 쳐주거나 해당 회사에 문제가 생길 경우에는 언제든 한진칼 주식을 팔고 나갈 수 있다”고 말했다. 한진칼의 소액주주는 33%가 조금 넘는다. 따라서 정부가 나서서 백기사 역할 하는 곳의 지분을 사들이고, 소액주주와 손잡을 경우 언제든 주주총회에서 조씨 일가의 경영권을 뺏을 수 있다는 소리다.
실제로 지난해 한진칼 지분을 갖고 있던 국민연금공단은 주식 보유의 목적은 ‘경영참여’라고 못박고 한진칼 주총에서 힘을 행사한 바 있다. 국민연금공단은 총수 일가가 소수 지분으로 지배권을 행사하는 경영을 견제할 수단 중 하나로 제안돼온 스튜어드십 코드(2018년 7월 도입)를 앞세워 한진칼에 메스를 들이댔다.
당시 업계에서는 국내 기업의 지분을 대다수 갖고 있는 국민연금공단이 유독 한진칼을 콕 찍은 이유에 대해 오너 일가 행태를 통해 드러난 부당 행위에 대한 ‘괘씸죄’라는 분석이 대다수였다. 하지만 현재 상황에서 조원태·조현아 남매의 경영권 분쟁은 더욱 심화될 것으로 보인다. 세간에 이들 남매의 이름이 계속 오르내리고, 볼썽사나운 집안 싸움이 언론을 통해 전해질 가능성이 높다는 얘기다.
주식공개매입(tender offer)
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| 지난 2020년 4월 14일, 코로나19 사태로 어려움에 처한 대한항공, 아시아나항공, 제주항공, 진에어, 이스타항공, 에어부산 등 6개 항공업계 노조가 정부의 신속한 지원 촉구를 요구하는 기자회견을 열었다. |
대신 국민연금공단이 9.98%, 소액주주가 58.69%를 갖고 있다. 물론 어디까지나 가정에 불과하지만 이들 소액주주의 주식을 정부가 보유할 수도 있다. 주식공개매입(tender offer)이라는 것을 통해서다. 주식공개매입은 정해진 양의 주식을 단기간 내에 취득하고자 하는 자(者)가 공고 등에 의해 시가(時價)보다 높은 매입 가격을 주주에게 제시하고 증권 거래 시장 외에서 매입하는 방법이다.
재계 관계자는 “국가가 나서서 사기업의 주식을 매입하는 것은 전례가 없는 일이다. 하지만 가능성이 아예 없는 것은 아니다”며 “국가가 마음만 먹으면 어떤 회사든지 국유화할 수 있다”고 전했다.
이 같은 주식공개매입을 이용하면 삼성전자의 국유화도 원론적으로는 가능하다. 단지 대한항공과 삼성전자의 차이점은 주식공개매입 값이 지나치게 높아진다는 것뿐이다. 대한항공의 시가 총액은 8월 13일 기준으로 3조4000억원대이고, 삼성전자의 시가 총액은 351조6000억원대다. 단순 계산으로 정부 혹은 누군가가 대한항공 경영권을 확보하려면 51%, 즉 1조7000억원대를 투입하면 된다는 뜻이다. 반면 삼성전자의 경영권을 인수하기 위해서는 181조원 이상을 쏟아부어야 한다. 국가는 국내의 어떤 재벌그룹보다 가장 부유한 집합체이기에 가격 차이만 있을 뿐 마음만 먹으면, 좀 더 심하게 말해 사회주의로의 선언만 한다면 모든 기업을 국유화할 수 있다.
설상가상으로 대한항공에는 아시아나와 마찬가지로 코로나로 인한 정부 지원이 들어갔다. 산업은행과 수출입은행은 지난 5월 대한항공에 1조2000억원을 지원키로 결정했다. 이 중 빌려준 돈을 대한항공 주식으로 바꿀 권한이 있는 영구채가 3000억원이다.
채권단이 주식 전환을 청구할 수 있는 때는 2021년 6월이다. 내년에 채권단이 대한항공에 빌려준 돈을 주식으로 전환하면 대한항공 지분 10.8%를 확보하게 된다. 국민연금공단이 이미 10%에 육박한 대한항공 지분을 갖고 있기 때문에 채권단 지분(10.8%)이 더해질 경우 정부는 대한항공 주식 20%를 갖게 된다. 물론 국민연금공단의 돈이 국민의 돈이냐, 정부의 돈이냐에 대한 논리는 차치한 계산법이다. 그렇게 될 경우, 정부가 소액주주의 지분 30%가량만 확보하면 대한항공에 대한 완전 경영권 이행이 가능하다.
2분기 실적은 다행히 좋지만…
대한항공과 아시아나항공에 추가 금액이 지원될 수 있는지는 미지수다. 다행히 두 회사는 2분기에 좋은 실적을 올렸다. 아시아나항공은 지난 2분기에 1100억원대의 영업이익을 기록했고, 대한항공은 1400억원대를 달성했다. 두 항공사가 화물운송에 집중하고 임직원들의 노력으로 불필요한 경비를 절감한 덕분으로 알려졌다.
대한항공과 아시아나는 화물기를 각각 23대, 12대를 보유하고 있다. 아시아나항공은 코로나19 사태를 맞아 화물기 스케줄을 탄력적으로 운용하고 전세편까지 투입했다. 대한항공은 기내 수화물, 승객이 앉는 좌석에까지 시트백을 설치해 화물을 나른 것으로 전해진다. 코로나19 사태를 맞아 가장 직격탄을 맞은 우리나라 두 항공사의 고군분투가 느껴지는 대목이다.
국적기의 국유화 문제가 불거지는 것은 코로나19 사태와 무관하지 않다. 미국과 중국을 제외하고 대형 국적 항공사가 둘 이상인 곳은 우리나라와 일본, 대만, 필리핀 정도다. 영국, 독일, 호주 등 대다수 국가는 대형 국적 항공사가 한 곳이다. 우리나라는 대형 국적 항공사가 두 곳이다 보니 양사가 많이 싸운 것이 사실이다. 업계 관계자는 “신생인 아시아나항공은 단거리 목적지, 대한항공은 장거리 목적지를 관례처럼 취항해왔다. 하지만 노선배분권을 가진 국토교통부에 이를 두고 수차례 항의하고 과다한 경쟁을 벌인 것이 사실이다”라고 말했다.
일본의 양대 항공사인 ANA와 JAL은 올해 2분기 사상 최대 적자를 내면서 내부에서 ‘ANA-JAL의 통합론’이 거론되는 것으로 알려졌다. 실제로 국내에서도 대한항공과 아시아나를 다시 공기업화하는 방안, 이후에 두 회사를 통합시키는 얘기가 전혀 거론되지 않은 것은 아니다.
전 세계의 상황은 비슷하다. 프랑스와 네덜란드는 위기에 빠진 자국의 에어프랑스와 KLM항공에 약 11조9000억원을 투입기로 결정했다. 국유화를 선언한 것은 아니지만 사기업이 정부 지원을 받았다는 것은 과거 스스로 돈을 벌어 회사를 운영했을 때와 상황이 전혀 다르다는 말이다. 정부가 마음만 먹는다면 언제든 투입금만큼의 목소리를 낼 수 있기 때문이다. 취약한 지분 구조에 코로나19라는 직격탄을 맞아 정부 돈까지 투입된 두 국적기의 앞날은 어떻게 될 것인가.⊙
