2020년 새해 첫날 새벽 2시경, 독도 북동방 75해리 동해상에서 조업하던 어선(漁船)에서 응급환자가 발생했다. 배를 몰던 선장이 급성 뇌출혈과 뇌경색 증세를 보인 것이다. 신고를 받은 동해지방해양경찰청은 함정을 사고 해역으로 긴급 출동시켰고 헬기로 환자를 강릉까지 이송했다. 이어 강릉 항공대에서 대기하던 119구급차는 환자를 종합병원으로 신속히 옮겨 치료를 받을 수 있도록 했다.
 
추가 도입되는 사고 헬기
 
이날 ‘응급환자 이송 작전’은 모두가 긴장된 상태에서 진행된 것으로 알려졌다. 앞서 2019년 10월 31일 밤 11시경 독도 인근에서 발생한 소방헬기 추락사고로 일부 소방대원은 시신조차 수습하지 못한 상황에서 이 같은 응급 상황이 발생했기 때문이다. 독도 소방헬기 추락사고는 여파로 언론에서는 ‘독도’ ‘헬기’ ‘응급환자’ 등의 말이 나오면 헬기사고 여부부터 확인하는 분위기다.

 

 

 
지난 20여년간 국내에서는 수많은 헬기 추락사고가 있었다. 사고발생 원인과 추락 헬기 제작사(製作社) 또한 다양했다. 가장 최근에 발생한 ‘독도 해상 추락’ 소방헬기는 프랑스 에어버스 헬리콥터스(舊유로콥터)가 생산한 EC225였다.

 

2015년 국내에 도입된 사고 헬기는 과거 노르웨이와 스코틀랜드에서도 비행 도중 추락한 사례가 있다. 이런 상황에서도 소방청은 2017년 9월 헬기 제작사와 같은 기종 2대를 더 구입하기로 계약했다. “대형헬기 기종이 제한돼 있고 확보된 예산 규모 등을 종합적으로 판단해 계약을 체결했다”는 게 소방청의 입장이다. 해당 헬기 2대는 1월 중으로 국내에 들어온다.
  
광역단체별로 제각각인 소방헬기
 
현재 경찰·소방헬기처럼 국내에 운용 중인 관용헬기는 100대가 넘는다. 향후 10년간 추가로 도입될 헬기 또한 100대에 달한다. 그런데 소방헬기의 경우 적잖은 문제점을 안고 있는 것으로 알려졌다. 항공분야 전문가로 국방부·공군 등에 정책조언을 오랫동안 해온 조진수 한양대 교수는 “전국의 광역자치단체가 제각각 소방헬기를 도입·운용함으로써 예산낭비, 운영의 비효율성의 문제가 나타나고 있다”고 지적했다.
  
현재 소방헬기는 총 30대가 운용 중이다. 제작사별로 보면 7개사, 기종별로 보면 12개 기종이 현장에 투입되고 있다. 그런데 장비와 부품 구매는 지자체별로 따로 진행된다. 공동수급과 공동이용은 사실상 불가능하다.

 

이런 이유로 항공전문가들은 “동일 기종 헬기 부품을 지자체별로 구매하는 것을 금지하고 중앙정부에서 전체 수급 등을 고려해 일괄 계약하도록 해야 한다”는 지적을 지속적으로 내놓았다. 항공전문가들은 “중앙정부에 헬기전문인력으로 구성된 전담부서를 둬 구매체계를 표준화해야 한다” “정부조직법과 소방관리법, 소방장비관리법 시행령 등을 개정해야 한다” 등의 개선방안을 내놓고 있다.
    
이런 측면에서 소방공무원이 올해 4월부터 국가직으로 전환되는 점은 그나마 다행이라고 한다. 하지만 소방사무와 재정은 여전히 지자체에 그대로 유지된다. 소방헬기 등 장비구입과 관련해서는 별도의 법개정이 필요하다는 지적이다.
  
운용 효율성 提高와 예산낭비 해소
  
국내 유일의 항공기 제작사인 한국항공우주산업㈜(카이) 측은 “국책사업으로 개발한 수리온 헬기를 정부가 적극적으로 운용할 필요가 있다”는 입장이다. 특히 “정부가 주도해 개발한 헬기를 정부가 구입하지 않으면 해외 수출이 가능하겠느냐”며 “국산헬기를 구매하면 관련 일자리도 늘어날 것”이라고 강조하고 있다.
 
국산 소방헬기의 구매 확대를 위해서는 행정안전부령인 ‘소방안전교부세 교부기준’을 수정하면 된다. 현재 소방헬기를 구매하는 재원은 담배 개별소비세(20%)인데 외국산 헬기를 도입하면 결과적으로 내국인이 낸 세금을 외국 헬기 제작사가 가져가는 꼴이 된다.

 

 

도입·운용상의 비효율성은 소방헬기에만 국한된 게 아니다. 현재 국내 관용헬기는 2019년 12월 기준으로 총 117대이다. 이중 108대가 외국산이다(92.3%). 외국산 의존 현상이 심각한데 그나마 경찰과 해양경찰 측은 내자조달과 국내입찰을 진행하고 있다. 하지만 지자체 소방본부 등은 규격 미충족, 가격, 규정 미비 등을 이유로 외자구매·국제입찰을 강행해온 것으로 알려졌다.
  
2011년 이후 도입계약을 맺은 관용헬기 수는 총 28대이다. 이 중 국산헬기 수리온이 13대이다. 경찰헬기 8대, 해경헬기 3대, 제주소방·산림이 각 1대씩이다. 수리온에 대한 인식이 개선되고 국산헬기 사용의 필요성은 늘어나면서 수리온에 대한 국내 수급 전망은 일단 밝은 상태다. 
   

  
성장하는 관용헬기 시장
 
국내 관용헬기 시장은 점점 확대하고 있다. 가장 큰 이유는 헬기의 노후화 비율이다. 현재 운용 중인 관용헬기의 43대(37.5%)가 20년 이상된 기종이다. 2030년까지 100대 가량 신규 수요가 발생할 것으로 정부와 항공업계는 추산하고 있다. 아울러 관용헬기의 중대형화 추세로 소요비용 또한 증가할 것으로 보인다. 조진수 한양대 교수는 “제작사와 기종이 천차만별인 소방헬기처럼 향후 도입될 기종이 제각각일 경우 운용의 비효율성과 예산낭비 현상은 그대로 재현될 것”이라고 우려했다.
 
현재 항공전문가들과 관련 업계에서는 국산헬기 도입의 필요성을 정부에 강력히 건의하고 있다. 우선 정부(지자체 포함)가 국책사업으로 개발한 수리온을 외면하고 외국산 헬기를 직구매할 경우 ‘수리온 프로젝트’의 정책적 의미가 훼손된다는 점을 지적한다.

 

실제로 미국, 러시아, 프랑스 등 주요 항공선진국들은 자국산(自國産) 헬기의 경쟁력을 높이기 위해 평균 89% 이상 자국산 헬기를 사용하고 있다. 이들 국가는 기종 개발·사용은 물론 해외 수출까지 직접 나선다. 항공후발국가인 중국과 인도의 경우 외국산 헬기 직도입을 지양하는 대신 공동개발 또는 자체개발을 늘려가고 있다.

 

특히 일본은 면허생산을 통해 자국(自國) 헬기 개발·생산 능력을 높여나가고 있다. 그밖에 이탈리아와 독일, 스페인도 헬기 국산화 정책을 적극 추진하고 있다.
 
국내 항공업계는 정부의 정책적 지원도 중요하지만 그보다 ‘관용헬기 일괄 구매’를 통해 예산절감과 운용의 합리화를 꾀하는 것이 국익(國益)에 부합한다는 입장이다.

 

조진수 교수는 “해당 연도마다 관용헬기 소요를 종합적으로 파악해 공통 규격 제정을 통한 입찰·계약을 추진해야 한다”며 “일괄 구매와 종합계약을 통해 구매 비용도 줄일 수 있고 아울러 도입기종을 단순화해 공용 장비·부품 활용을 통해 효율성도 높일 수 있다”고 거듭 강조했다.

 

글=조성호 월간조선 기자