⊙ ‘에디슨모터스’, 전기차조합 회원사 등 규합해 인수전 참여할 듯
⊙ 쌍용차 협력업체와 한국전기차협동조합 회원사들이 31% (620억원), 평택시가 20% (400억원) 조달할 계획
⊙ “에디슨모터스, 완성차 생산 능력 갖춘 업체와 협력 필요”(에디슨모터스 관계자)
⊙ 암초투성이였던 마힌드라-HAAH 오토모티브 간의 매각 협상 과정
⊙ HAAH 배후에 중국 있어 쌍용차가 또다시 ‘중국으로 넘어가는 것 아니냐’는 우려 나와
⊙ 쌍용차 협력업체와 한국전기차협동조합 회원사들이 31% (620억원), 평택시가 20% (400억원) 조달할 계획
⊙ “에디슨모터스, 완성차 생산 능력 갖춘 업체와 협력 필요”(에디슨모터스 관계자)
⊙ 암초투성이였던 마힌드라-HAAH 오토모티브 간의 매각 협상 과정
⊙ HAAH 배후에 중국 있어 쌍용차가 또다시 ‘중국으로 넘어가는 것 아니냐’는 우려 나와
- 쌍용자동차 평택공장과 에디슨모터스 로고.
유동성 위기에 시달리는 쌍용자동차를 둘러싸고 매각 협상이 진행되는 가운데, 국내 전기차 제조 업체인 에디슨모터스(대표 강영권)가 쌍용차 인수전 참여를 위해 작성한 내부 보고서를 《월간조선》이 단독 입수했다.
현재까지 쌍용차 인수에 공식적으로 나선 업체는 미국 HAAH 오토모티브(HAAH)뿐이다. 국내 업체로는 에디슨모터스가 처음으로 쌍용차 인수전에 뛰어드는 셈이다.
보고서에서 가장 눈길을 끄는 건 인수 자금 조달에 관한 대목이다. 에디슨모터스 내부 보고서에 따르면, 쌍용차 인수에는 2022년까지 대략 5000억원이 필요한 것으로 추산된다. 그중 자기자본 2000억원은 에디슨모터스와 한국전기차협동조합 회원사, 그리고 쌍용차 공장이 위치한 평택시가 공동 출자해 마련할 계획이다.
구체적으로 에디슨모터스와 쌍용차 협력업체, 한국전기차협동조합 회원사들이 31%(620억원)를, 평택시가 20%(400억원)를 각각 조달하겠다고 보고서에 적시돼 있다(희망할 시). 이 밖에 49%(980억원)는 산업은행 등을 통해 충당하겠다는 게 에디슨모터스 측의 계획이다.
(자기자본이 아닌) 나머지 3000억원에 대해선 증권회사 등 재무적 투자자(FI)를 모집해 마련하겠다는 입장이다. 보고서는 또 “쌍용차 임직원들이 지분 참여를 원할 경우 우선주(優先株)를 5~10% 정도 배정할 예정”이라고도 했다.
에디슨모터스가 쌍용차 인수하면 어떤 시너지가 있나?
2015년 설립된 에디슨모터스는 상업용 전기저상(電氣底床) 버스를 세계 최초로 출시한 이래, 줄곧 전기차에만 천착해온 전문 업체다. 특히 2019년 5월 출시한 ‘New e-FIBIRD’ 전기저상 버스와 2020년 7월에 나온 ‘Smart 110H’ 전기고상(電氣高床) 버스는 11m 전기 버스 중에서 우수한 품질을 갖췄다는 평가를 받는다.
에디슨모터스는 지난해 처음 흑자를 냈다. 가결산 결과 매출액 900억원에 영업이익 57억원가량이다. 창사 이래 판매한 전기 버스는 총 650대로 집계됐다.
쌍용차 인수와 관련해 에디슨모터스 관계자는 지난 3월 9일 《월간조선》과의 통화에서 “아직 구체적으로 밝힐 순 없지만 2019년부터 (쌍용차 인수에) 관심은 갖고 있었다”면서 “내부 검토를 거쳐 조만간 인수전에 뛰어들지 여부를 공식화할 계획”이라고 말했다.
언론사 산업부 부장 출신으로 자동차 업계에 밝은 A씨는 “에디슨모터스가 쌍용차를 인수하면 많은 시너지 효과를 기대할 수 있다”고 말했다. A씨는 “에디슨모터스는 전기 버스 외에 전기 승용차와 전기 SUV 등 생산을 준비하는 등 외연(外延)을 확장 중인 것으로 알고 있다”며 다음과 같이 말했다.
“전기 승용차나 전기 SUV(스포츠유틸리티밴) 등을 생산하려면 부품 개발·생산, 완성차 실험 및 인증, 양산 및 판매 과정에서 많은 시간과 비용이 소요될 수밖에 없습니다. 쌍용차가 양산한 SUV와 승용차의 부품 등에 에디슨모터스의 모터 전자제어 배터리를 장착하면 전기 완성차를 제작하는 비용과 시간을 획기적으로 단축할 수 있을 것입니다.”
에디슨모터스 관계자도 “당사가 세계 최고의 전기차 회사로 발돋움하기 위해 완성차 생산 능력을 갖춘 업체와의 협력이 필요한 건 사실”이라며 쌍용차 인수의 필요성을 조심스럽게 내비치기도 했다.
RBI 때문에 고전한 ‘마힌드라’… ‘HAAH’ 자금 조달 능력 의문
에디슨모터스가 쌍용차 인수전에 뛰어들면 쌍용차 매각 협상은 새 국면을 맞는다. 당초 쌍용차 대주주인 인도 마힌드라와 미국 자동차 유통업체 HAAH 간의 매각 협상이 난항을 겪어왔기 때문이다.
마힌드라는 눈덩이처럼 불어나는 쌍용차의 대규모 적자에 시달려왔다. 쌍용차 시가총액이 2000억원을 약간 넘는 데 비해 최근 1년여간 쌓인 누적 적자는 6000억원에 달한다. 적자 폭이 시가총액의 세 배를 넘는 셈이다.
적자를 이기지 못한 마힌드라는 새로운 쌍용차 투자처를 찾아 신규 유상증자를 통해 대주주 지분율 75%를 50% 미만으로 낮춰 대주주 지위를 포기하겠다는 입장을 밝혔다. 그 과정에서 HAAH가 쌍용차의 새 투자처로 떠올랐다.
초기 마힌드라와 HAAH의 쌍용차 지분 매각 협상은 별문제가 없어 보였다. 마힌드라는 쌍용차 보유 지분율 75%를 감자(減資) 등을 통해 낮추겠다는 방침을 세웠다. HAAH는 유상증자 방식으로 약 2억5800만 달러(약 2900억원)를 투자해 쌍용차 지분 51%를 확보, 대주주 지위를 확보하겠다는 의사를 내비쳤다. 양사(兩社)는 여기까지 서로 간의 의견 일치를 보았다.
그러나 돌발 변수가 생겼다. 인도 중앙은행(RBI)이 마힌드라의 감자 조치에 제동을 걸고 나선 것이다. RBI는 특별한 예외가 없는 한 외국 투자 주식 매각 과정에서 자국(自國) 기업의 감자를 불허하고 있다.
이와 관련 아난드 마힌드라 마힌드라 회장이 직접 RBI를 방문해 ‘예외조항 적용’을 당부했으나 RBI는 한동안 별다른 반응을 보이지 않았다. 지난 3월 10일(한국 기준)에서야 RBI가 마힌드라의 감자 조치를 비로소 승인하면서 마힌드라는 한숨을 돌리게 됐다.
HAAH의 사정은 그리 녹록지 않다. HAAH가 쌍용차 인수에 투입해야 할 자금(2억5800만 달러) 외에 공익채권도 함께 떠안아야 할 실정이다. 공익채권은 약 3700억원 규모로 유상증자 대금을 웃도는 막대한 액수다.
문제는 HAAH의 자금력이다. HAAH는 비상장 기업으로 SEC(미국 증권 거래위원회)에 공시된 정보가 없다. 미국 현지 언론에 따르면, 연간 200억원 정도의 매출을 기록했다는 기사가 있으나 실제 판매량 등에 대한 구체적인 자료는 전무(全無)한 상태다. 200억원은 쌍용차 1차 벤더사의 연(年) 매출 수준에도 못 미치며 서울 소재 현대·기아자동차 대리점 1개의 연 매출 수준에 불과하다는 게 업계의 관측이다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 본격화한 2020년 들어서는 분기당 매출이 10분의 1로 줄어들었다는 얘기도 나온다. 그런 상황에서 HAAH가 한화(韓貨)로 5000억원(유상증자 대금 + 공익채권)에 달하는 실탄을 확보할 수 있을지에 대해 회의적으로 보는 시각이 많다.
2014년 설립된 HAAH는 스타트업 형태의 소규모 자동차 유통사로, 주로 해외 자동차 브랜드를 북미(北美) 시장에 공급하고 있다. 듀크 헤일(Duke Hale) HAAH 회장은 볼보, 마쓰다, 재규어, 랜드로버 등의 자동차 업체에서 일한 경험이 있는 것으로 알려져 있다. 본사(本社) 소재지는 미국 캘리포니아 어바인이다.
HAAH 배후에 어른거리는 ‘중국의 그림자’
HAAH 소재지는 미국이지만, 이 회사 배후에 중국의 그림자가 있다는 주장이 꾸준히 나오고 있다. HAAH 인터넷 홈페이지에 따르면, 이 회사는 2020년 2월 중국 5대 완성차 기업 중 하나인 체리자동차(Chery Automobile)와 기술협약을 맺고 프리미엄 SUV 모델 반타스(VANTAS)를 출시하기로 했다고 전했다.
해당 모델은 체리자동차의 ‘엑시드(EXEED) 모델’ 플랫폼을 활용해 미국과 캐나다에서 조립·생산할 계획이라고 한다. 체리자동차의 ‘Tiggo 모델’을 기반으로, 소형 SUV인 ‘T-GO’를 2023년 출시할 계획도 선보였다. HAAH가 사업상 체리자동차와 밀접한 관련을 맺고 있는 건 사실로 보인다.
지난해 체리자동차가 HAAH의 지분을 보유하고 있다는 얘기가 나온 적이 있다. 이에 대해 크리스 호스 포드 HAAH 홍보 담당 부사장은 “체리차가 HAAH의 지분을 소유하고 있다는 건 완전히 잘못됐다”면서 “HAAH는 체리차와 기술협력 계약을 맺고 있지만 지분관계는 없다”고 주장했다. 체리자동차 측도 HAAH와 비슷한 입장을 보였다. 실제로 HAAH에는 미중(美中) 광둥 상공회의소(USCGCC) 회장인 중국계 미국인 카슨 장(Carson Zhang)이 최고 국제 관계 책임자(CIR)로 근무하고 있다.
쌍용차 매각 협상 과정에서 HAAH와 체리자동차는 서로 거리를 두는 분위기지만, 업계는 이를 액면 그대로 받아들이지 않고 있다. HAAH가 부담할 쌍용차 인수 자금의 상당수 출처가 체리자동차라고 보는 시각도 있다. 이것이 사실이라면 HAAH-마힌드라 간의 매각 협상이 성공할 경우, 쌍용차는 중국 손에 넘어가는 셈이다. 체리자동차가 미중(美中) 무역갈등의 돌파구를 만들고자 ‘HAAH를 매개로 쌍용차를 인수하려는 것 아니냐’는 분석도 나온다.
확실한 것은 HAAH가 ‘어떤’ 방법으로 쌍용차 인수 자금을 확보할지, 향후 쌍용차를 ‘어떻게’ 운영할지에 대해선 구체적으로 알려진 바가 없다는 점이다. 그 때문에 쌍용차에 대한 HAAH 지분 투자가 제한적인 수준에 그칠 수 있다는 전망도 나온다.
자동차 업종을 담당하는 애널리스트 B씨는 “쌍용차를 인수할 투자처를 찾기는 매우 힘들 것으로 보인다”며 “HAAH도 종국엔 소수의 지분 투자를 통해 쌍용차 브랜드를 북미 시장에서 판매하는 전략으로 나올 수 있다”고 내다봤다.
中 상하이차가 쌍용차 인수했었지만…
국내 자동차 업계에서는 ‘쌍용차가 중국 품에 들어가는 건 막아야 한다’는 목소리가 나오고 있다. B씨는 “1997년 IMF 외환위기 당시 쌍용차는 대우그룹 손에 넘어갔다가 2년여 만에 부도가 났다”며 “2004년 가까스로 중국의 상하이자동차 품에 안겼다”고 회고했다. 당시 상황을 잘 아는 B씨는 “업계 전문가들은 상하이자동차의 쌍용차 인수에 많은 부작용을 예상했다”고 말했다. 그의 말이다.
“상하이자동차는 신차(新車) 개발과 R&D에 그다지 관심이 없는 기업이었습니다. 대신 젯밥에만 관심이 있었어요. 회사 발전을 위한 인수가 아닌 기술력과 인력을 빼가는 것에만 관심이 컸죠. 상하이자동차는 쌍용차에 고용창출도, 기술·디자인 개발도, 재투자도 하지 않았습니다.”
그는 “상하이자동차는 쌍용차의 핵심 기술만 빼먹고 (쌍용차를) 내팽개쳤다”고 지적했다. 결국 쌍용차는 워크아웃보다 강도가 센 법정관리에 들어가며 채권자와 개인 주주들의 고혈(膏血)을 빼먹고 수많은 노동자의 죽음을 불러일으켰다는 비판을 받았다.
체리자동차도 한국 자동차 업체와 악연(惡緣)이 있다. 2003년 체리자동차가 출시한 ‘체리 QQ’는 GM대우가 판매하고 있던 ‘마티즈Ⅱ’ 디자인과 흡사해, GM대우가 체리자동차를 상대로 소송을 제기했다. 같은 해 체리자동차가 선보인 ‘오리엔탈 선’도 GM대우의 ‘매그너스’와 비슷하다고 판단해 GM이 자체 조사에 나서기도 했다.
디젤차에서 전기차로 사업 포트폴리오 바꿔야
쌍용차의 유동성 위기가 본격화하면서 사업 포트폴리오를 기존의 디젤차에서 전기차로 변모해야 한다는 지적도 나온다. 이는 에디슨모터스가 쌍용차 인수전에 뛰어드는 배경이기도 하다. 전기차 업체 선두주자로 전기차에 대한 기술력・자금력에서 HAAH보다 유리할 수 있다는 판단을 하고 있는 것이다.
쌍용차가 기존에 주력해온 디젤차와 스포츠유틸리티차량(SUV)은 점차 소비자에게 외면을 받는 추세다. 친환경차에 대한 수요가 높아지면서 디젤차 점유율은 하락하고 있고, SUV 역시 타사(他社) 제품의 잇따른 출시로 가격 경쟁력 면에서 뒤처지고 있다.
김필수 대림대 자동차학과 교수(김필수자동차연구소장)는 한 언론과의 인터뷰에서 “(쌍용차) 라인업이 SUV에 한정돼 있고, 이들 차량이 애물단지로 전락한 디젤 엔진을 탑재했다”며 “쌍용차는 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 원천기술이 미약해 신규 투자자 유치에 한계가 있다”고 했다.
따라서 디젤차에서 전기차로 사업 포트폴리오를 바꿔야 한다는 것이다. 이미 쌍용차는 지난해 10월 ‘중국 1위 전기차 업체 BYD와 손잡고 순수 전기차 개발 협력에 나선다’고 발표했다. 쌍용차가 발표한 내용에 따르면, BYD 엔지니어 6명이 쌍용차 평택공장을 찾아 전기차 공동 개발을 위한 기초 현황 조사를 했다. BYD 관계자들이 쌍용차를 방문한 것은 그때가 처음이었다.
BYD는 U100에 탑재되는 배터리팩과 제어장치, 전동모터, 충·배전장치 등을 공급할 것으로 알려졌다. 쌍용차는 이를 토대로 U100을 경기도 평택공장에서 생산할 계획이다.
이에 대해 자동차 업계는 “글로벌 수준의 전기차 경쟁력을 가진 BYD와 전기차 공동 개발이 이뤄질 경우, (쌍용차가) 현대·기아차 등 다른 완성차에 비해 뒤처진 친환경차 기술력을 끌어올릴 것으로 기대된다”며 긍정적인 입장을 내비쳤다.
A씨는 “쌍용차의 외관 디자인은 상당히 준수하다. 전기차로 전환할 수 있는 소프트웨어만 확보한다면 후발 주자로서 일정 부분 돌파구를 마련할 수 있을 것”으로 내다봤다. 그러면서 “에디슨모터스가 쌍용차를 인수한다면 이러한 약점을 상당 부분 극복할 수 있을 것”이라고 말했다.
최웅철 국민대 자동차공학과 교수도 쌍용차의 전기차 시장 진입과 관련해 “참신한 디자인과 아이디어 개발에 더 집중해 전기차를 설계한다면 기술 격차 부분에서는 큰 문제가 없을 것”이라고 밝혔다.
“방향은 맞지만 그 상대가 중국이어야 하나?”
A씨는 그러나 중국 자본과 쌍용차의 제휴에 대해선 부정적인 입장을 고수했다. 그는 “국내 전기차 산업은 해외에서도 경쟁력이 충분하다”면서 “쌍용차가 해외 기업을 통해서만 전기차에 대한 솔루션(해법)을 찾을 필요는 없다”고 했다. 이어지는 그의 말이다.
“에디슨모터스의 아이디어처럼 국내 쌍용차 납품업체들과 전기차 부품업체, 전기차 생산업체를 조합(組合) 형태로 묶으면 쌍용차 인수 자금을 마련할 수 있을 겁니다. 거기에 쌍용차 채권자인 산업은행의 출자전환과 채무유예까지 뒷받침된다면 쌍용차 인수 과정에 굳이 해외 기업을 끌어들일 필요가 없습니다. 그런 점에서 에디슨모터스의 쌍용차 인수는 충분히 고려해볼 만한 카드입니다.”
B씨는 “쌍용차가 BYD와 전기차 프로젝트를 진행한다고 하지만 이 역시 성공할지 장담할 수 없다. 전기차로 가야 한다는 방향은 맞지만 그 상대가 꼭 중국이어야만 하는지는 의문이다”라고 덧붙였다.⊙
현재까지 쌍용차 인수에 공식적으로 나선 업체는 미국 HAAH 오토모티브(HAAH)뿐이다. 국내 업체로는 에디슨모터스가 처음으로 쌍용차 인수전에 뛰어드는 셈이다.
보고서에서 가장 눈길을 끄는 건 인수 자금 조달에 관한 대목이다. 에디슨모터스 내부 보고서에 따르면, 쌍용차 인수에는 2022년까지 대략 5000억원이 필요한 것으로 추산된다. 그중 자기자본 2000억원은 에디슨모터스와 한국전기차협동조합 회원사, 그리고 쌍용차 공장이 위치한 평택시가 공동 출자해 마련할 계획이다.
구체적으로 에디슨모터스와 쌍용차 협력업체, 한국전기차협동조합 회원사들이 31%(620억원)를, 평택시가 20%(400억원)를 각각 조달하겠다고 보고서에 적시돼 있다(희망할 시). 이 밖에 49%(980억원)는 산업은행 등을 통해 충당하겠다는 게 에디슨모터스 측의 계획이다.
(자기자본이 아닌) 나머지 3000억원에 대해선 증권회사 등 재무적 투자자(FI)를 모집해 마련하겠다는 입장이다. 보고서는 또 “쌍용차 임직원들이 지분 참여를 원할 경우 우선주(優先株)를 5~10% 정도 배정할 예정”이라고도 했다.
에디슨모터스가 쌍용차 인수하면 어떤 시너지가 있나?
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| 변창흠 국토교통부 장관과 김경수 경남지사가 지난 2월 27일 에디슨모터스를 방문해 관계자들로부터 설명을 듣고 있다. 사진=경상남도 제공 |
에디슨모터스는 지난해 처음 흑자를 냈다. 가결산 결과 매출액 900억원에 영업이익 57억원가량이다. 창사 이래 판매한 전기 버스는 총 650대로 집계됐다.
쌍용차 인수와 관련해 에디슨모터스 관계자는 지난 3월 9일 《월간조선》과의 통화에서 “아직 구체적으로 밝힐 순 없지만 2019년부터 (쌍용차 인수에) 관심은 갖고 있었다”면서 “내부 검토를 거쳐 조만간 인수전에 뛰어들지 여부를 공식화할 계획”이라고 말했다.
언론사 산업부 부장 출신으로 자동차 업계에 밝은 A씨는 “에디슨모터스가 쌍용차를 인수하면 많은 시너지 효과를 기대할 수 있다”고 말했다. A씨는 “에디슨모터스는 전기 버스 외에 전기 승용차와 전기 SUV 등 생산을 준비하는 등 외연(外延)을 확장 중인 것으로 알고 있다”며 다음과 같이 말했다.
“전기 승용차나 전기 SUV(스포츠유틸리티밴) 등을 생산하려면 부품 개발·생산, 완성차 실험 및 인증, 양산 및 판매 과정에서 많은 시간과 비용이 소요될 수밖에 없습니다. 쌍용차가 양산한 SUV와 승용차의 부품 등에 에디슨모터스의 모터 전자제어 배터리를 장착하면 전기 완성차를 제작하는 비용과 시간을 획기적으로 단축할 수 있을 것입니다.”
에디슨모터스 관계자도 “당사가 세계 최고의 전기차 회사로 발돋움하기 위해 완성차 생산 능력을 갖춘 업체와의 협력이 필요한 건 사실”이라며 쌍용차 인수의 필요성을 조심스럽게 내비치기도 했다.
RBI 때문에 고전한 ‘마힌드라’… ‘HAAH’ 자금 조달 능력 의문
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| 2017년 3월 30일 ‘2017 서울모터쇼’가 개최된 경기도 일산 킨텍스에서 있은 기자간담회에 참석한 아난드 마힌드라 마힌드라 그룹 회장. 인도 기업인 마힌드라 그룹은 쌍용차의 대주주다. 사진=조선DB |
마힌드라는 눈덩이처럼 불어나는 쌍용차의 대규모 적자에 시달려왔다. 쌍용차 시가총액이 2000억원을 약간 넘는 데 비해 최근 1년여간 쌓인 누적 적자는 6000억원에 달한다. 적자 폭이 시가총액의 세 배를 넘는 셈이다.
적자를 이기지 못한 마힌드라는 새로운 쌍용차 투자처를 찾아 신규 유상증자를 통해 대주주 지분율 75%를 50% 미만으로 낮춰 대주주 지위를 포기하겠다는 입장을 밝혔다. 그 과정에서 HAAH가 쌍용차의 새 투자처로 떠올랐다.
초기 마힌드라와 HAAH의 쌍용차 지분 매각 협상은 별문제가 없어 보였다. 마힌드라는 쌍용차 보유 지분율 75%를 감자(減資) 등을 통해 낮추겠다는 방침을 세웠다. HAAH는 유상증자 방식으로 약 2억5800만 달러(약 2900억원)를 투자해 쌍용차 지분 51%를 확보, 대주주 지위를 확보하겠다는 의사를 내비쳤다. 양사(兩社)는 여기까지 서로 간의 의견 일치를 보았다.
그러나 돌발 변수가 생겼다. 인도 중앙은행(RBI)이 마힌드라의 감자 조치에 제동을 걸고 나선 것이다. RBI는 특별한 예외가 없는 한 외국 투자 주식 매각 과정에서 자국(自國) 기업의 감자를 불허하고 있다.
이와 관련 아난드 마힌드라 마힌드라 회장이 직접 RBI를 방문해 ‘예외조항 적용’을 당부했으나 RBI는 한동안 별다른 반응을 보이지 않았다. 지난 3월 10일(한국 기준)에서야 RBI가 마힌드라의 감자 조치를 비로소 승인하면서 마힌드라는 한숨을 돌리게 됐다.
HAAH의 사정은 그리 녹록지 않다. HAAH가 쌍용차 인수에 투입해야 할 자금(2억5800만 달러) 외에 공익채권도 함께 떠안아야 할 실정이다. 공익채권은 약 3700억원 규모로 유상증자 대금을 웃도는 막대한 액수다.
문제는 HAAH의 자금력이다. HAAH는 비상장 기업으로 SEC(미국 증권 거래위원회)에 공시된 정보가 없다. 미국 현지 언론에 따르면, 연간 200억원 정도의 매출을 기록했다는 기사가 있으나 실제 판매량 등에 대한 구체적인 자료는 전무(全無)한 상태다. 200억원은 쌍용차 1차 벤더사의 연(年) 매출 수준에도 못 미치며 서울 소재 현대·기아자동차 대리점 1개의 연 매출 수준에 불과하다는 게 업계의 관측이다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 본격화한 2020년 들어서는 분기당 매출이 10분의 1로 줄어들었다는 얘기도 나온다. 그런 상황에서 HAAH가 한화(韓貨)로 5000억원(유상증자 대금 + 공익채권)에 달하는 실탄을 확보할 수 있을지에 대해 회의적으로 보는 시각이 많다.
2014년 설립된 HAAH는 스타트업 형태의 소규모 자동차 유통사로, 주로 해외 자동차 브랜드를 북미(北美) 시장에 공급하고 있다. 듀크 헤일(Duke Hale) HAAH 회장은 볼보, 마쓰다, 재규어, 랜드로버 등의 자동차 업체에서 일한 경험이 있는 것으로 알려져 있다. 본사(本社) 소재지는 미국 캘리포니아 어바인이다.
HAAH 배후에 어른거리는 ‘중국의 그림자’
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| HAAH 오토모티브 인터넷 홈페이지 초기 화면. |
해당 모델은 체리자동차의 ‘엑시드(EXEED) 모델’ 플랫폼을 활용해 미국과 캐나다에서 조립·생산할 계획이라고 한다. 체리자동차의 ‘Tiggo 모델’을 기반으로, 소형 SUV인 ‘T-GO’를 2023년 출시할 계획도 선보였다. HAAH가 사업상 체리자동차와 밀접한 관련을 맺고 있는 건 사실로 보인다.
지난해 체리자동차가 HAAH의 지분을 보유하고 있다는 얘기가 나온 적이 있다. 이에 대해 크리스 호스 포드 HAAH 홍보 담당 부사장은 “체리차가 HAAH의 지분을 소유하고 있다는 건 완전히 잘못됐다”면서 “HAAH는 체리차와 기술협력 계약을 맺고 있지만 지분관계는 없다”고 주장했다. 체리자동차 측도 HAAH와 비슷한 입장을 보였다. 실제로 HAAH에는 미중(美中) 광둥 상공회의소(USCGCC) 회장인 중국계 미국인 카슨 장(Carson Zhang)이 최고 국제 관계 책임자(CIR)로 근무하고 있다.
쌍용차 매각 협상 과정에서 HAAH와 체리자동차는 서로 거리를 두는 분위기지만, 업계는 이를 액면 그대로 받아들이지 않고 있다. HAAH가 부담할 쌍용차 인수 자금의 상당수 출처가 체리자동차라고 보는 시각도 있다. 이것이 사실이라면 HAAH-마힌드라 간의 매각 협상이 성공할 경우, 쌍용차는 중국 손에 넘어가는 셈이다. 체리자동차가 미중(美中) 무역갈등의 돌파구를 만들고자 ‘HAAH를 매개로 쌍용차를 인수하려는 것 아니냐’는 분석도 나온다.
확실한 것은 HAAH가 ‘어떤’ 방법으로 쌍용차 인수 자금을 확보할지, 향후 쌍용차를 ‘어떻게’ 운영할지에 대해선 구체적으로 알려진 바가 없다는 점이다. 그 때문에 쌍용차에 대한 HAAH 지분 투자가 제한적인 수준에 그칠 수 있다는 전망도 나온다.
자동차 업종을 담당하는 애널리스트 B씨는 “쌍용차를 인수할 투자처를 찾기는 매우 힘들 것으로 보인다”며 “HAAH도 종국엔 소수의 지분 투자를 통해 쌍용차 브랜드를 북미 시장에서 판매하는 전략으로 나올 수 있다”고 내다봤다.
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| 2010년 9월 7일 서울 효자동 주한 중국대사관 앞에서 열린 ‘상하이차의 쌍용차 회계조작과 ‘먹튀’에 대한 중국 당국의 진실규명과 문제해결 촉구 기자회견’에 참석한 쌍용자 노조원 및 참가자들이 규탄 발언을 하고 있다. 사진=뉴시스 |
“상하이자동차는 신차(新車) 개발과 R&D에 그다지 관심이 없는 기업이었습니다. 대신 젯밥에만 관심이 있었어요. 회사 발전을 위한 인수가 아닌 기술력과 인력을 빼가는 것에만 관심이 컸죠. 상하이자동차는 쌍용차에 고용창출도, 기술·디자인 개발도, 재투자도 하지 않았습니다.”
그는 “상하이자동차는 쌍용차의 핵심 기술만 빼먹고 (쌍용차를) 내팽개쳤다”고 지적했다. 결국 쌍용차는 워크아웃보다 강도가 센 법정관리에 들어가며 채권자와 개인 주주들의 고혈(膏血)을 빼먹고 수많은 노동자의 죽음을 불러일으켰다는 비판을 받았다.
체리자동차도 한국 자동차 업체와 악연(惡緣)이 있다. 2003년 체리자동차가 출시한 ‘체리 QQ’는 GM대우가 판매하고 있던 ‘마티즈Ⅱ’ 디자인과 흡사해, GM대우가 체리자동차를 상대로 소송을 제기했다. 같은 해 체리자동차가 선보인 ‘오리엔탈 선’도 GM대우의 ‘매그너스’와 비슷하다고 판단해 GM이 자체 조사에 나서기도 했다.
디젤차에서 전기차로 사업 포트폴리오 바꿔야
쌍용차의 유동성 위기가 본격화하면서 사업 포트폴리오를 기존의 디젤차에서 전기차로 변모해야 한다는 지적도 나온다. 이는 에디슨모터스가 쌍용차 인수전에 뛰어드는 배경이기도 하다. 전기차 업체 선두주자로 전기차에 대한 기술력・자금력에서 HAAH보다 유리할 수 있다는 판단을 하고 있는 것이다.
쌍용차가 기존에 주력해온 디젤차와 스포츠유틸리티차량(SUV)은 점차 소비자에게 외면을 받는 추세다. 친환경차에 대한 수요가 높아지면서 디젤차 점유율은 하락하고 있고, SUV 역시 타사(他社) 제품의 잇따른 출시로 가격 경쟁력 면에서 뒤처지고 있다.
김필수 대림대 자동차학과 교수(김필수자동차연구소장)는 한 언론과의 인터뷰에서 “(쌍용차) 라인업이 SUV에 한정돼 있고, 이들 차량이 애물단지로 전락한 디젤 엔진을 탑재했다”며 “쌍용차는 전기차 등 미래 모빌리티에 대한 원천기술이 미약해 신규 투자자 유치에 한계가 있다”고 했다.
따라서 디젤차에서 전기차로 사업 포트폴리오를 바꿔야 한다는 것이다. 이미 쌍용차는 지난해 10월 ‘중국 1위 전기차 업체 BYD와 손잡고 순수 전기차 개발 협력에 나선다’고 발표했다. 쌍용차가 발표한 내용에 따르면, BYD 엔지니어 6명이 쌍용차 평택공장을 찾아 전기차 공동 개발을 위한 기초 현황 조사를 했다. BYD 관계자들이 쌍용차를 방문한 것은 그때가 처음이었다.
BYD는 U100에 탑재되는 배터리팩과 제어장치, 전동모터, 충·배전장치 등을 공급할 것으로 알려졌다. 쌍용차는 이를 토대로 U100을 경기도 평택공장에서 생산할 계획이다.
이에 대해 자동차 업계는 “글로벌 수준의 전기차 경쟁력을 가진 BYD와 전기차 공동 개발이 이뤄질 경우, (쌍용차가) 현대·기아차 등 다른 완성차에 비해 뒤처진 친환경차 기술력을 끌어올릴 것으로 기대된다”며 긍정적인 입장을 내비쳤다.
A씨는 “쌍용차의 외관 디자인은 상당히 준수하다. 전기차로 전환할 수 있는 소프트웨어만 확보한다면 후발 주자로서 일정 부분 돌파구를 마련할 수 있을 것”으로 내다봤다. 그러면서 “에디슨모터스가 쌍용차를 인수한다면 이러한 약점을 상당 부분 극복할 수 있을 것”이라고 말했다.
최웅철 국민대 자동차공학과 교수도 쌍용차의 전기차 시장 진입과 관련해 “참신한 디자인과 아이디어 개발에 더 집중해 전기차를 설계한다면 기술 격차 부분에서는 큰 문제가 없을 것”이라고 밝혔다.
A씨는 그러나 중국 자본과 쌍용차의 제휴에 대해선 부정적인 입장을 고수했다. 그는 “국내 전기차 산업은 해외에서도 경쟁력이 충분하다”면서 “쌍용차가 해외 기업을 통해서만 전기차에 대한 솔루션(해법)을 찾을 필요는 없다”고 했다. 이어지는 그의 말이다.
“에디슨모터스의 아이디어처럼 국내 쌍용차 납품업체들과 전기차 부품업체, 전기차 생산업체를 조합(組合) 형태로 묶으면 쌍용차 인수 자금을 마련할 수 있을 겁니다. 거기에 쌍용차 채권자인 산업은행의 출자전환과 채무유예까지 뒷받침된다면 쌍용차 인수 과정에 굳이 해외 기업을 끌어들일 필요가 없습니다. 그런 점에서 에디슨모터스의 쌍용차 인수는 충분히 고려해볼 만한 카드입니다.”
B씨는 “쌍용차가 BYD와 전기차 프로젝트를 진행한다고 하지만 이 역시 성공할지 장담할 수 없다. 전기차로 가야 한다는 방향은 맞지만 그 상대가 꼭 중국이어야만 하는지는 의문이다”라고 덧붙였다.⊙
