지난 11월5일 쌍용자동차 이사회가 열리고 있던 서울 신라호텔 23층에는 긴장감이 돌았다. 20여 명의 상하이자동차 그룹ㆍ쌍용차 관계자들이 지쳐갈 무렵 회의장의 문이 열리며 쌍용차를 이끌어 갈 새로운 사령탑의 이름이 공개됐다.
「崔馨鐸(최형탁)」
엔지니어 출신인 48세의 임원이 부사장 전무들을 제치고 사장에 임명된 것이다. 본인 조차 『얼떨떨하다』고 말할 정도로 파격 인사였다. 崔사장은 이사회가 열리기 두 시간 전에 임명사실을 통보받고 많이 고민한 것으로 알려졌다.
일반인에게는 생소한 이름이지만, 신임 崔馨鐸 사장은 자동차 업계에선 유명인이다. 무쏘·렉스턴·로디우스 등 한국을 대표하는 SUV(스포츠유틸리티) 차량이 모두 그의 손을 거쳐 개발됐기 때문이다. 최근 쌍용차가 20代와 30代를 겨냥해 출시한 야심작 액티언 역시 그의 작품이다. 그래서 자동차업계에선 그를 「대한민국 SUV 개발의 산 역사」라고 부른다.
崔사장은 대구가 고향이다. 대구高를 졸업했고, 한양大에서 정밀기계공학을 전공했다. 그의 첫 직장은 대우자동차였다. 쌍용자동차와 인연을 맺은 건 당시 대우자동차 과장이었던 崔사장이 쌍용자동차에 스카우트되면서였다.
쌍용차는 당시 한국에서 생소했던 SUV를 독자 개발한다는 계획을 세웠고, 崔사장은 이 개발 계획에 처음부터 참여했다. 독일 메르세데스벤츠社가 1991년 쌍용차의 기술제휴 요청을 받아들임으로써 쌍용차의 SUV 개발은 탄력을 받았고, 1993년 벤츠 엔진을 단 「무쏘」가 탄생했다. 무쏘는 출고를 6개월씩이나 기다려야 할 만큼 인기가 높았다.
자신감을 얻은 쌍용차는 종합 자동차메이커로 발돋움하기 위해 최고급 대형승용차 개발에 나섰고, 崔사장이 그 중책을 맡았다. 휴일을 반납하고, 잠을 줄이기를 3년여. 1997년 10월 「체어맨」이 시장에 첫선을 보였다. 崔사장은 당시를 「자신감으로 가득 찼던 시기」라고 회상했다.
그러나 新車 개발에 막대한 투자를 했던 쌍용그룹은 외환위기라는 거대한 파고를 넘을 수 없었다. 부채를 감당하지 못한 쌍용차는 1998년 1월 대우그룹으로 넘어갔고, 崔사장은 타의에 의해 친정인 대우로 돌아가게 됐다.
그때부터 崔사장만의 「전쟁」이 시작됐다. 「기술은 사서 쓰면 된다」는 대우그룹의 철학을 엔지니어 출신인 崔사장이 받아들이기 힘들었기 때문이다. 쌍용그룹 시절 1250여 명이던 연구원 수가 1999년 12월 대우그룹이 해체되면서 절반 이하인 560명으로 줄었다. 채권단으로 회사가 넘어가면서 사정은 더욱 악화됐다. 崔사장은 『「자동차 업체의 가치는 新車 개발에 있다」고 채권단을 설득, 간신히 1500억원을 받을 수 있었다』고 말했다.
이 돈으로 崔사장이 개발한 「렉스턴」이 폭발적인 인기를 얻어, 사형선고를 받았던 쌍용차를 흑자기업으로 돌려놓는 데 기여했다. 崔사장이 쌍용차 회생의 주역인 셈이다. 쌍용차의 大株主인 중국의 「상하이자동차 그룹」은 그의 탁월한 SUV 개발 능력을 높이 산 것으로 보인다.
후속 인사에서 崔사장이 연구소장을 겸임키로 한 것도 이같은 분석에 힘을 실어 준다. 쌍용차 관계자는 『많은 연구원들을 독려해서 新車 개발을 이끌어 냈던 포용력과 인화력이 조직에 활력을 불어 넣을 것으로 기대하고 있다』고 말했다.
崔사장이 넘어야 할 산은 한 두 개가 아니다. 우선 가장 큰 문제는 勞組를 설득하는 일이다. 勞組는 최근의 사장 교체에 대해 『쌍용차 기술을 중국으로 유출하기 위한 사전 작업』이라며 강력 반발하고 있다.
崔사장은 이같은 주장에 대해 『S100 프로젝트는 관세장벽이 높아 직접 수출이 어려운 중국 시장에 진출하기 위한 방안으로, 올해 초 내가 직접 제안했다. 왜 기술 유출과 연관 짓는지 이해할 수 없다』고 했다. 大株主인 상하이자동차 측에서 임원진을 대폭 물갈이한 이후 쌍용차 경영문제에 한층 깊숙이 관여할 움직임을 보이는 것도 崔사장으로서는 고민스러운 대목이다.
崔사장은 이같은 난제에 대해 담담한 태도를 보였다. 그는 『新車 개발을 하던 초심으로 돌아가 경영에 매진할 것』이라고 밝혔다.●
「崔馨鐸(최형탁)」 엔지니어 출신인 48세의 임원이 부사장 전무들을 제치고 사장에 임명된 것이다. 본인 조차 『얼떨떨하다』고 말할 정도로 파격 인사였다. 崔사장은 이사회가 열리기 두 시간 전에 임명사실을 통보받고 많이 고민한 것으로 알려졌다.
일반인에게는 생소한 이름이지만, 신임 崔馨鐸 사장은 자동차 업계에선 유명인이다. 무쏘·렉스턴·로디우스 등 한국을 대표하는 SUV(스포츠유틸리티) 차량이 모두 그의 손을 거쳐 개발됐기 때문이다. 최근 쌍용차가 20代와 30代를 겨냥해 출시한 야심작 액티언 역시 그의 작품이다. 그래서 자동차업계에선 그를 「대한민국 SUV 개발의 산 역사」라고 부른다.
崔사장은 대구가 고향이다. 대구高를 졸업했고, 한양大에서 정밀기계공학을 전공했다. 그의 첫 직장은 대우자동차였다. 쌍용자동차와 인연을 맺은 건 당시 대우자동차 과장이었던 崔사장이 쌍용자동차에 스카우트되면서였다.
쌍용차는 당시 한국에서 생소했던 SUV를 독자 개발한다는 계획을 세웠고, 崔사장은 이 개발 계획에 처음부터 참여했다. 독일 메르세데스벤츠社가 1991년 쌍용차의 기술제휴 요청을 받아들임으로써 쌍용차의 SUV 개발은 탄력을 받았고, 1993년 벤츠 엔진을 단 「무쏘」가 탄생했다. 무쏘는 출고를 6개월씩이나 기다려야 할 만큼 인기가 높았다.
자신감을 얻은 쌍용차는 종합 자동차메이커로 발돋움하기 위해 최고급 대형승용차 개발에 나섰고, 崔사장이 그 중책을 맡았다. 휴일을 반납하고, 잠을 줄이기를 3년여. 1997년 10월 「체어맨」이 시장에 첫선을 보였다. 崔사장은 당시를 「자신감으로 가득 찼던 시기」라고 회상했다.
그러나 新車 개발에 막대한 투자를 했던 쌍용그룹은 외환위기라는 거대한 파고를 넘을 수 없었다. 부채를 감당하지 못한 쌍용차는 1998년 1월 대우그룹으로 넘어갔고, 崔사장은 타의에 의해 친정인 대우로 돌아가게 됐다.
그때부터 崔사장만의 「전쟁」이 시작됐다. 「기술은 사서 쓰면 된다」는 대우그룹의 철학을 엔지니어 출신인 崔사장이 받아들이기 힘들었기 때문이다. 쌍용그룹 시절 1250여 명이던 연구원 수가 1999년 12월 대우그룹이 해체되면서 절반 이하인 560명으로 줄었다. 채권단으로 회사가 넘어가면서 사정은 더욱 악화됐다. 崔사장은 『「자동차 업체의 가치는 新車 개발에 있다」고 채권단을 설득, 간신히 1500억원을 받을 수 있었다』고 말했다.
이 돈으로 崔사장이 개발한 「렉스턴」이 폭발적인 인기를 얻어, 사형선고를 받았던 쌍용차를 흑자기업으로 돌려놓는 데 기여했다. 崔사장이 쌍용차 회생의 주역인 셈이다. 쌍용차의 大株主인 중국의 「상하이자동차 그룹」은 그의 탁월한 SUV 개발 능력을 높이 산 것으로 보인다.
후속 인사에서 崔사장이 연구소장을 겸임키로 한 것도 이같은 분석에 힘을 실어 준다. 쌍용차 관계자는 『많은 연구원들을 독려해서 新車 개발을 이끌어 냈던 포용력과 인화력이 조직에 활력을 불어 넣을 것으로 기대하고 있다』고 말했다.
崔사장이 넘어야 할 산은 한 두 개가 아니다. 우선 가장 큰 문제는 勞組를 설득하는 일이다. 勞組는 최근의 사장 교체에 대해 『쌍용차 기술을 중국으로 유출하기 위한 사전 작업』이라며 강력 반발하고 있다.
崔사장은 이같은 주장에 대해 『S100 프로젝트는 관세장벽이 높아 직접 수출이 어려운 중국 시장에 진출하기 위한 방안으로, 올해 초 내가 직접 제안했다. 왜 기술 유출과 연관 짓는지 이해할 수 없다』고 했다. 大株主인 상하이자동차 측에서 임원진을 대폭 물갈이한 이후 쌍용차 경영문제에 한층 깊숙이 관여할 움직임을 보이는 것도 崔사장으로서는 고민스러운 대목이다.
崔사장은 이같은 난제에 대해 담담한 태도를 보였다. 그는 『新車 개발을 하던 초심으로 돌아가 경영에 매진할 것』이라고 밝혔다.●
