[집중해부] 막을 수 있었던 보잉737맥스8 연쇄 추락사고의 내막 추적 : 월간조선

세계 최고의 항공기 제조업체 보잉의 신뢰가 흔들리고 있다. 보잉이 2017년 선보인 ‘보잉737맥스8’ 기종이 5개월 사이 두 차례 추락해 탑승객 전원이 숨진 사고 때문이다.

보잉737맥스8 기종의 운항은 2018년 10월 29일 발생한 인도네시아 라이온에어 여객기 추락사고(탑승객 189명 전원 사망)에 이어 2019년 3월 10일 에티오피아 항공 여객기 추락사고(탑승객 157명 전원 사망) 이후 중단됐다. 같은 기종 비행기의 연이은 사고로 기체에 결함이 있다는 지적에 따른 것이다. 한국은 이스타항공이 보잉737맥스 두 대를 지난해 들여와 노선에 투입했지만 에티오피아 사고 발생 이후 운항을 중단했다.

2017년 출시(出市)된 보잉737맥스는 보잉의 대표적인 중·장거리 여객기로, 2019년 1월 기준 주문량은 약 5000대이며 전(全) 세계 항공사에 인도된 항공기는 350대다. 이 기종은 보잉의 향후 매출의 약 40%를 차지할 것으로 예상되는 ‘베스트셀러’ 기종이다. 비행기당 가격은 약 1억2000만 달러(약 1422억 원)다.

현재까지 정확한 피해액은 알려지지 않았지만, 보잉은 지난 4월 발표한 자료에서 운항 중단으로 약 10억 달러의 손해를 봤다고 한다. 이는 사고 관련 초기 비용만 추산한 수치이기 때문에 실제 피해 규모는 훨씬 더 커질 수 있다는 분석이 나오고 있다. 보잉의 주가(株價)는 에티오피아 사고 발생 전인 3월 1일에 440달러를 기록했다. 6월 첫째 주 기준 보잉 주가는 3개월 사이 약 20% 폭락한 350달러 선에서 거래됐다.

보잉은 현재 문제가 된 ‘소프트웨어’ 보완 절차를 밟으며 운항 재개 승인을 받으려 한다. 그러나 최근 실시된 각종 여론조사를 보면 사람들은 보잉737맥스의 안전성에 여전히 불안감을 느끼고 있다.

“여행객 약 60%, 보잉737맥스 타기 불안하다”

6월 초 공개된 애트모스피어 연구소(Atmosphere Research Group)의 조사에 따르면, 약 60%의 미국 여행객들이 보잉737맥스(이하 맥스) 타는 것을 꺼리고 있었다. 20%의 미국 여행객들은 맥스의 운항이 재개돼도 최소 6개월간은 이 비행기를 타지 않을 것이라고 했다. 40% 이상의 응답자는 가격이 더욱 비싸고 불편하더라도 맥스가 아닌 다른 비행기에 탈 것이라고 했다. 맥스 기종의 운항 재개 후 6개월 이내 이 비행기에 탑승하겠다는 응답자는 14%에 불과했다.

사업 및 업무 목적으로 비행하는 사람의 63%와 일반 여행객 65%는 운항 재개 후 1년이 지나더라도 맥스 비행기에 탈지 불확실하다고 했다. 이 조사는 4월 27일부터 5월 1일까지 미국인 2000명을 대상으로 했다. 이들은 지난 1년 사이 최소 한 번 이상의 왕복 비행기표를 구매해 여행한 사람들이다. 애트모스피어 연구소는 보고서에서 “여행객들은 맥스를 단순히 무서워하는 수준이 아니라 공포를 느끼고 있다”며 “현재로서 맥스는 사람들이 타고 싶지 않은 비행기”라고 했다.

글로벌 금융서비스 기업 ‘바클레이스(Barclays)’가 지난 5월에 발표한 조사 결과도 비슷했다. 1756명을 대상으로 설문조사한 결과, 이 중 44%는 맥스 기종을 최소한 1년은 기다렸다가 탈 것이라고 답했다. 절반 이상의 응답자는 가격 등 모든 조건이 같다면 맥스가 아닌 다른 비행기를 탈 것이라고 했다. 21%의 응답자는 평생 맥스 기종을 안심하고 탈 수 있을지 모르겠다고 했다. 운항이 재개되자마자 맥스에 탑승할 수 있다고 답한 응답자는 전체의 19%로 집계됐다. 스위스 금융그룹 UBS도 70%의 사람들은 현 시점에서 맥스로 운영되는 비행기표를 구매할 의사가 없다고 분석했다.

“보잉은 문제 알고도 침묵했다”

신뢰에 타격을 받은 것은 보잉뿐만이 아니다. 보잉737맥스8(이하 맥스8) 사건으로 인해 미국 연방항공청(FAA)의 위상 역시 큰 타격을 받았다. 전 세계 항공 규제 당국은 FAA의 결정을 대체로 다 따라왔으며, 가장 공신력 있는 항공안전감독기관으로 대해왔다. 그러나 수사 과정에서 FAA가 맥스8 운항 승인 과정에서 제대로 된 검증을 거치지 않았다는 사실들이 밝혀지며, 특히 중국을 비롯한 해외 항공안전감독기관들의 불신이 커지고 있다.

보잉과 FAA가 신뢰도를 잃게 된 이유는 사고가 발생했기 때문만이 아니다. 사고 이후 계속된 보잉의 무책임한 대응과 초기 운항 승인 과정에서 제대로 된 안전 검증이 이뤄지지 않았다는 지적이 나오기 때문이다. ‘보잉과 FAA의 유착관계’ ‘안전문제를 등한시한 보잉’ 등의 비판이 올 상반기 전 세계 언론을 장식해왔다. 이와 관련된 증거와 증언들은 계속 쏟아지고 있다.

현재 미국 연방수사국(FBI)과 교통부는 보잉과 FAA의 유착관계를 조사하고 있다. 미국 의회도 청문회를 소집하는 등 정확한 사고원인 규명에 앞장서고 있는데, 보잉이 문제를 알고도 침묵했다는 증거가 새롭게 공개됐다.

미국 연방하원의원 피터 드파지오(민주·오리건)와 릭 라센(민주·워싱턴)은 지난 6월 7일 “보잉이 받음각(angle-of-attack) 센서에 오류가 발생했을 때 점등(點燈)되는 계기판 경고등에 결함이 있다는 사실을 알고도 묵인했다”고 밝혔다. 인도네시아와 에티오피아 사고는 모두 받음각 센서의 오류로 발생했다. 오류 경고등이 제대로 작동하지 않은 상황에서 새롭게 탑재된 시스템이 작동한 것이다. 조종사들은 이에 적절한 대처를 취하지 못했다. 보잉은 이 기술을 조종사·항공사들에게 제대로 알리지 않았다.

비극을 부른 기술 MCAS

자동실속방지시스템(MCAS) 작동원리.

새롭게 탑재돼 사고로 이어진 기술은 조종특성향상시스템(MCAS)이다. 이는 기수(機首)가 너무 높은 각도로 향할 경우 비행기 꼬리 부분에 있는 안전장치(stabilizer)를 작동시켜 꼬리를 위로 올라가게 하는 시스템이다. 꼬리를 올려 기수를 낮추는 것인데, 이를 ‘자동실속(失速)방지시스템(anti-stall system)’이라고 부른다. 비행기는 고도가 너무 높게 향하면 실속, 즉 추락하게 되는데 이를 자동적으로 방지하는 기술이다. 하지만 사고 여객기들은 적정 각도로 비행하고 있었다. 센서에서 잘못된 신호를 보내 MCAS가 오작동(誤作動)해 추락한 것이다.

MCAS가 작동하는 데 핵심 역할을 하는 것은 받음각 센서다. 받음각은 비행기 날개를 절단한 면의 기준선과 기류가 이루는 각도를 뜻한다. 맥스 기수에는 두 개의 받음각 센서가 달려 있다. 이 센서는 날개의 각도 등을 측정해 기수가 너무 높게 올라가 기체가 기울어지면 MCAS를 작동시킨다.

드파지오와 라센 의원은 언론 성명을 통해 “보잉이 이 결함을 2017년 파악했음에도 불구하고 2020년까지 수정을 미뤘다”고 했다. 성명에 따르면, 보잉은 관련 소프트웨어 수정을 2020년에야 시작할 계획이었다. 보잉은 지난해 10월 인도네시아 여객기 추락사고 이후 일정을 앞당겼다.

고든 존드로 보잉 대변인은 “회사 자체의 안전성 검토에 의하면 관련 경고등이 없다고 해서 비행기의 안전이나 운항에 나쁜 영향은 끼치지 않는다고 봤다”고 해명했다. 그는 “관련 소프트웨어는 2020년에 도입되는 맥스10 기종부터 적용될 예정이었다”며 “받음각 경고등과 관련해 부족한 점이 있고, 이런 일이 다시 발생하지 않기 위해 조치를 취하고 있다”고 덧붙였다. 또 드파지오와 라센 의원은 보잉이 문제를 확인했음에도 FAA에 보고하지 않았다고 지적했다.

‘보잉의 셀프 검증’

미국 수사당국은 보잉이 맥스8 기종을 만들고 FAA로부터 운항 승인을 받는 과정에서 시간을 단축하려 했고, 이 과정에서 유착관계가 있었는지에 대해 수사 중이다. 비행기 제작부터 운항 승인 과정을 앞당기기 위해 안전과 직접적으로 연관된 기술들에 대한 검증 절차를 건너뛰었다는 지적에 따른 것이다.

보잉이 운항을 서두르게 된 데에는 이유가 있었다. 10년 넘게 보잉 제품만 구입하던 아메리칸항공이 2011년 에어버스로부터 새로운 기종 수백 대를 구입하려 했기 때문이다. 보잉은 10년 정도를 투자해 새로운 비행기를 만드는 대신 원래 있던 737 기종을 보완하기로 결정했다. 이를 통해 시간을 줄이려 한 것이다.

언론 보도에 따르면, 보잉 비행기 엔지니어들은 설계도 등을 평소 수준보다 두 배 빠르게 만들어 제출해야 하는 압박을 받았다. 시간과 예산에 쫓겨 일하는 직원이 부족해지면 다른 부서에서 차출해왔다고 한다. 한 엔지니어는 “시간표는 매우 짧았다”며 “빨리, 빨리, 빨리(go, go, go)와 같은 상황이었다”고 언론에 밝혔다.

에어버스는 오랫동안 보잉의 적수(敵手)가 되지 못해왔다. 그래서 에어버스는 전 세계 저가(低價)항공사를 집중 공략하는 새로운 마케팅 전략을 택했고, 이후 급격하게 성장하게 됐다. 2008년의 경우 에어버스는 483대의 비행기를 항공사들에 인도했으나 보잉은 375대에 그쳤다. 에어버스의 급부상으로 보잉은 맥스 개발을 서두르게 됐다.

보잉이 운항 승인 과정을 최소화하기 위해 로비스트들을 대거 투입했다는 보도도 나왔다. 보잉은 수백만 달러를 들여 미 의회와 FAA에 로비해왔다고 한다. 이에 대해 일부 민주당 의원들은 문제를 제기하며 연방정부의 관리감독 체계를 다시 강화해야 한다고 주장하고 있다.

FAA는 2005년 일부 규정을 수정해, 비행기를 만든 회사에서 일부 안전 관련 검증 과정에 참여하도록 했다. 예를 들어 보잉 직원이 FAA의 운항 적법성 검증 절차에 도움을 준다는 것이다. 이 같은 조치는 FAA가 외부 전문가의 도움을 최대한 받아 검증 절차를 간소화하기 위해서였다. 해외 기업과 경쟁하는 미국 기업이 오랜 규제 및 검증 절차로 받을 불이익을 줄이려는 목적이었다. 언론들은 이를 ‘보잉의 셀프 검증’이라고 비판했다.

개발 마지막 단계에서 내린 치명적 실수

피터 드파지오 美연방하원의원.

맥스8 기종의 치명적 결함은 개발 마지막 단계에서 만들어지게 됐다는 증언도 나왔다. 개발 마지막 단계, 즉 시험 조종사와 기술자 그리고 항공 규제 당국자들이 이를 제대로 파악하지 못하는 상황에서 생기게 됐다는 것이다. 보잉은 비행기 출시를 1년 앞둔 상황에서 비행기 시스템에 큰 변화를 줬다. 수정 전 비행기의 경우는 두 종류 이상의 센서가 보내온 신호를 바탕으로 특정 시스템이 작동되도록 했으나, 수정 후에는 한 종류의 센서에서 보내온 신호만으로도 이 시스템을 작동하도록 했다는 것이다.

외신 보도에 따르면 보잉은 맥스8을 개발할 당시 MCAS로 인해 위험한 상황이 발생할 가능성은 낮다고 내다봤다. 작동하더라도 여러 종류의 센서에서 ‘문제 있음’ 신호가 있을 때에만 작동하도록 만들어졌다. 보잉은 비행기의 ‘속도 센서’와 ‘받음각 센서’ 모두에서 문제가 발생했다는 판단을 내릴 때에만 MCAS를 작동하도록 했다.

그러나 보잉은 출시 1년을 앞두고 MCAS가 실속을 막기 위한 거의 모든 상황에서 작동하도록 수정하기로 했다. MCAS가 비행기 기수를 더욱 강하게 떨어뜨리도록 수정했다. 아울러 속도 센서와 받음각 센서 모두에서 문제 있음 신호가 발생하면 작동하도록 한 이 시스템을 받음각 센서 한 군데에서 보내오는 신호만으로도 작동하도록 바꿨다.

개발 단계 당시 시험 비행에 참여한 관계자들은 “특별한 문제점을 발견하지 못했다”고 증언했다. 다만, MCAS에 문제가 발생할 상황에 대한 실험은 했지만 받음각 센서에서 잘못된 신호를 보내와 MCAS가 오작동될 가능성은 실험하지 않았다고 한다.

보잉은 MCAS에 대한 수정 사항 역시 FAA에 제대로 공개하지 않았다. 보잉은 이 시스템에 대한 설명을 ‘조종 매뉴얼에서 삭제해도 되느냐’고 물었고, FAA는 이에 동의했다. 그래서 많은 조종사가 10월 인도네시아 추락사고 이후에야 MCAS에 대해 알게 됐다. 이와 관련해 보잉은 “운항 승인 과정에서 모든 적법한 절차를 따랐으며, 안전보다 우선시하는 것은 없다”고 주장했다. 세계 항공 역사상 최악의 은폐라고 비판받아야 할 대목이다. 이런 변명으로 특단의 조치를 취해야 할 시기를 놓쳐 에티오피아 사고로 이어진 것이다.

사실상 문제를 인정한 보잉

보잉은 맥스8 기종에 대한 소프트웨어 보완 작업을 진행 중이다. 보잉은 사고 발생 이후 계속 안전에 자신 있다는 입장을 고수했지만, 문제가 제기된 소프트웨어를 수정해 사실상 문제가 있음을 인정했다.

운항 중단 이후 소프트웨어 수정을 마친 보잉은 지난 6월 들어 맥스 기종의 안전성을 인정받기 위해 미국은 물론 세계 각국의 항공 규제 당국자들과 시범 비행을 하고 있다. 미국의 경제전문지 《월스트리트저널》은 최근 단독으로 아메리칸항공 조종사들과 함께 보완된 맥스의 비행 시뮬레이터를 체험했다. 언론 보도에 따르면, 조종사들은 “사고원인으로 제기된 조종특성향상시스템(MCAS)이 크게 개선됐다”고 말했다.

이번에 수정된 소프트웨어는 두 개의 센서에서 같은 신호를 보낼 때만 MCAS가 작동하도록 했다. 두 개의 센서에서 보내온 각도가 5.5도 이상 차이가 날 경우 MCAS가 아예 작동하지 못하게 했다. 지난해 10월 인도네시아에서 발생한 추락사고의 경우는 두 개의 센서에서 보내온 신호가 20도 이상 차이가 났다.

사고 여객기 조종사들은 MCAS가 작동했을 때 이에 대한 적절한 대응을 하지 못했다. 보잉이 대처 방법을 매뉴얼 등을 통해 제대로 알리지 않았기 때문이다. 또 하나의 이유는 대처 방법이 매우 복잡했다. 과거 737 기종의 경우 실속방지시스템이 기수를 밑으로 떨어뜨리면 조종사가 조종간을 당겨 비행기를 위로 올라가게 함으로써 이를 무력화(無力化)시킬 수 있었다. 그러나 신형 맥스 기종은 세 가지 복잡한 절차를 거쳐야 했다.

“보잉은 조종사 눈 가리고 손까지 묶어”

지난 3월 11일 에티오피아 수도 아디스아바바 남동쪽 60km가량 떨어진 비쇼프투 마을 항공기 추락 현장에서 관계자들이 사고기 잔해를 조사하고 있다. 사진=뉴시스/AP

MCAS를 무력화하기 위해 조종사들은 우선 조종간에 있는 안전장치 작동 방지 스위치를 왼쪽 엄지손가락으로 눌러주어 꼬리를 들어 올리는 안전장치 작동을 일시적으로 멈춰야 했다. 이렇게 일시적으로 멈춰도 5초마다 실속방지시스템이 작동한다. 그때마다 비행기는 급격하게 밑으로 떨어진다. 인도네시아 사고 여객기는 1000피트 폭의 고도를 약 5분간 수십 차례 오르락내리락했다. 일시적으로 안전장치 작동을 멈춘 다음엔 조종간 하단 부분에 있는 덮개를 열고 안전장치에 들어가는 동력을 끄는 스위치를 눌러야 했다. 이후 조종간 왼쪽 부분에 있는 원형 핸들을 돌려 수동으로 안전장치가 정상 위치로 향하게 해야 했다.

급하게 추락하는 상황, 그리고 훈련이 미숙한 상황에서 이 모든 조치를 취하기는 쉽지 않다. 에티오피아 항공 여객기 조종사가 “보잉이 알려준 비상상황 대응 조치를 취해도 비행기는 추락했다”는 증언도 했다.

조종사이자 전미조종사협회(Allied Pilots Association) 대변인을 맡고 있는 데니스 태이어는 언론 인터뷰에서 “비행기가 이륙 직후 밑으로 떨어지는 것은 평범한 일이 아니고 매우 비정상적인 일”이라며 “용인할 수 없는 일”이라고 했다. 그는 “위급 상황에서 세 가지 버튼을 조작해 자동 실속방지시스템의 오작동을 막는 것 역시 비현실적”이라고 했다. 그는 “회사 책상에 앉아 ‘아래를 내려다보고 버튼을 작동해 문제를 해결해’라고 말하는 것은 쉬운 일이지만 수천 피트 상공에서 여러 경고등이 뜨고 있는 조종석에 들어가보라”고 했다.

인도네시아 여객기 추락사고 사망자 가족의 소송을 대리하는 미국 시카고의 ‘코보이 앤 드미트리오’ 법률회사는 “보잉은 비행기의 실속방지시스템이 작동했을 때 어떻게 대처하고 이를 해제할 수 있는지 제대로 설명하지 않았다”며 “보잉이 조종사들의 눈을 우선 가린 다음 손까지 묶어버린 것과 비슷하다”고 주장했다.

이번에 개선된 737 소프트웨어는 MCAS가 센서에서 보내온 잘못된 신호로 오작동할 경우 기수가 한 번만 밑으로 내려가게끔 했다. 이렇게 밑으로 내려가게 할 때에도 기존처럼 급격하게 기수를 낮춰 조종사들이 대응하지 못하는 상황을 없앴다고 한다.

애초에 MCAS를 왜 탑재했을까?

보잉737의 역사는 오래전으로 거슬러 올라간다. 보잉737은 1960년대부터 계획됐다. 당시에는 엔진 크기가 지금보다 작았고, 승객들은 터미널에서 직접 비행기에 타는 것이 아니라 비행기에 있는 계단을 이용해 탑승했다. 작은 엔진은 비행기 기체 높이를 낮게, 즉 바닥에 가깝게 만들 수 있게 했다.

맥스가 만들어질 때는 이런 환경이 변한 상황이었다. 보잉은 맥스를 개발하는 과정에서 과거 737 기종보다 더욱 크고 연비(燃比)가 좋은 엔진을 탑재하기로 했다. 연비가 좋은 에어버스 A320-NEO의 추격을 따돌리기 위해서였다. 보잉은 커진 엔진을 비행기 앞부분의 기존 엔진 탑재 위치보다 약간 위에 달았다. 전방의 착륙장치(nose landing gear)는 8인치(20cm)가량 늘렸다. 이를 통해 보잉은 연비를 14% 높였다.

이는 작은 변화인 것으로 보이지만 비행기 균형이 맞지 않게 됐다. 보잉은 재설계하지 않고 기존 기체 공간 내에 더 큰 엔진을 탑재했다. 이에 따라 기수가 계속 위로 올라가게 됐다.

보잉은 이런 문제를 해결하기 위해 MCAS를 새롭게 도입했다. 이 시스템은 앞서 설명했듯 받음각 센서에서 비행 각도에 문제가 발생하면 작동하게 만들어졌다. MCAS가 작동하면 꼬리 부분에 있는 안전장치가 1초당 0.27도씩 위로 오르게 된다. 꼬리를 위로 올려 기수를 낮추는 것이다. 꼬리에 있는 안전장치는 한 번 작동하면 약 10초 동안 이어지며 꼬리를 최대 2.5도까지 올리도록 만들어졌다. 비행 속도가 빠르면 안전장치 각도는 천천히 움직이며, 비행 속도가 느리면 더욱 빠르게 움직인다.

라이벌 회사인 에어버스는 A320-NEO 기종을 만들 때 엔진 크기가 커지자 기체의 모양과 크기를 새롭게 설계했다. 날개 부분을 재설계하고 기수 높이를 기존보다 위로 올렸다. 이를 통해 무게중심을 옮겨 비행기의 균형을 맞췄다.

25년 이상 비행기 조종 등 업계 전문가로 활동해온 아밋 싱은 인도의 영자(英字) 신문 《타임스 오브 인디아》에 쓴 기고문에서 “엔진 크기가 바뀌었는데 기체 설계를 새로 하지 않은 것은 드문 일”이라고 지적했다. 그는 “보잉은 기체 설계에 변화를 주는 대신 기수가 위아래로 움직이는 과정에서 균형 잡는 것을 도와줄 수 있는 MCAS라는 기술을 도입했다”며 “보잉도 에어버스 A320-NEO 때처럼 기체 모양과 크기를 수정할 필요가 있었다”고 주장했다.

보잉은 불필요한 기내 공간을 대폭 줄여 더욱 많은 승객이 탑승할 수 있도록 했다. A320의 탑승인원은 194명, 맥스8의 탑승인원은 210명이다. 보잉은 기체 설계에 큰 변화를 주지 않았다. 이에 따라 기존 737 조종사들은 새롭게 훈련받지 않아도 됐다. 항공사는 조종사들을 다시 훈련시키는 데에는 돈과 시간이 들기 때문에 이를 반기지 않는다. 맥스8이 특히 저가항공사의 주문을 많이 받게 된 이유는 여기에 있다.

보잉, “안전이 우리의 핵심 가치”

보잉이 신뢰를 잃게 된 이유 중 하나는 책임을 인정하지 않고 계속 문제를 숨기려 했기 때문이다. 보잉은 인도네시아 사고 발생 약 한 달 후인 2018년 11월 21일 첫 번째 공식 성명을 발표했다. 보잉은 “이 사고와 관련된 모든 사안을 완전하게 확인하기 위해 가용한 모든 조치를 취하고 있으며, 관계된 수사단과 모든 규제 당국과 긴밀한 협조를 하고 있다”고 했다. 이어 “우리는 737 맥스의 안전에 대해 자신 있다”며 “우리는 안전을 최우선으로 하고 안전은 보잉에 있는 모든 사람의 핵심 가치이다”라고 했다. 그러면서 “진행되고 있는 수사와 관련해 구체적인 내용을 언급할 수는 없지만, 우리는 항공사들에 이런 상황과 관련해 기존에 마련된 (대응) 조치들을 재강조했다”고 덧붙였다.

인도네시아 교통안전위원회(KNKT)는 추락사고에 대한 1차 예비조사 보고서를 2018년 11월 말 발표했다. 이 위원회는 “센서와 관련된 오류가 있었다”며 “비행에 적합한 상황이 아니었다(un-airworthy)”고 했다. 이런 발표가 나오자 보잉은 성명을 내고, “인도네시아 측의 정비 미숙이 사고원인일 가능성이 높다”고 주장했다.

보잉은 에티오피아에서 두 번째 사고가 발생할 때까지 “비행기는 안전하다”는 입장을 계속 강조했다. FAA도 정확한 사고원인이 파악되기 전에 특정 조치를 내리는 것은 시기상조라고 해왔다. 그러나 지난 3월 10일 에티오피아에서 두 번째 사고가 발생한 후 상황은 크게 바뀌게 됐다. 중국과 인도네시아를 시작으로 유럽연합(EU) 등 주요 국가들이 맥스8의 운항을 중단시킨 것이다.

조사 당국의 공식 결과 발표가 나오지 않은 상황에서 이런 조치가 이뤄지는 것은 매우 이례적(異例的)이다. 다른 사고의 경우 비행기 운항을 허가한 FAA의 조사 결과를 기다리는 것이 기존 관례였으나, 이번엔 세계 각국이 독자적 조치를 취했다. FAA를 불신한다는 표현이었다.

트럼프, “보잉은 엄청난 회사”

도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 3월 12일 트위터를 통해 보잉을 직접적으로 언급하지 않으면서도 에티오피아 여객기 추락사고에 대한 자신의 생각을 밝혔다. 보잉의 문제점에 대해 정보를 듣게 돼 이런 글을 쓴 것인지 확실하지 않지만 내용이 매우 흥미롭다. 그의 이날 트위터 전문(全文)이다.

〈비행기들이 비행하기에 너무 복잡해졌다. 조종사들이 더 이상 필요하지 않고 오히려 매사추세츠공대(MIT)의 컴퓨터 과학자들이 필요하게 됐다. 나는 이런 점들을 많은 제품에서 항상 보고 있다. 종종 오래되고 좀 더 단순한 게 훨씬 좋은데도 항상 불필요한 한 걸음을 더 나가려고 한다. (조종사들의) 짧은 순간의 결정이 필요한데 복잡성은 위험을 일으킨다. 이 모든 것에는 많은 대가가 따르지만 이익은 거의 없다. 당신은 어떤지 모르겠지만 나는 알베르트 아인슈타인이 내 조종사가 되는 걸 원하지 않는다. 나는 비행기를 수월하고 순발력 있게 조종할 수 있는 훌륭한 비행 전문가를 원한다.〉

트럼프 대통령은 이날 트위터를 작성한 이후 데니스 뮬런버그 보잉 최고경영자(CEO)와 전화통화를 했다. 이날 뮬런버그는 트럼프에게 운항 중단 명령을 내리지 말아달라고 요청한 것으로 전해졌다. 일부 언론은 트럼프 대통령이 통화 과정에서 운항 중단 계획이 없음을 시사했다고 보도했다. 그러나 트럼프 대통령은 다음 날인 3월 13일 보잉737맥스 기종의 운항을 일시적으로 중단하겠다고 밝혔다. 미국 언론들은 대내외적인 압박이 거세 트럼프 대통령도 어쩔 수 없었다고 분석했다.

트럼프 대통령은 중단 계획을 발표하면서도 보잉을 옹호하는 발언을 했다. 그는 “보잉은 엄청난 회사”라며 “보잉은 매우 열심히 노력하고 있고 그들이 빠른 시일 내에 해답을 찾기 바란다. 그러나 그때까지 (보잉737맥스) 비행기의 운항은 중단될 것”이라고 했다.

3월 12일까지만 해도 맥스 기종의 운항이 중단될 이유가 없다던 보잉도 트럼프의 운항 중단 발표 이후 태세를 바꿨다. 뮬런버그 CEO는 3월 13일 성명을 통해 “(트럼프 대통령의) 예방적 차원의 조치를 지지한다”며 “보잉은 조사관들 협력하에 사고원인을 파악하기 위한 모든 조치를 취하고 있고 이런 일이 다시 발생하지 않도록 노력하고 있다”고 했다.

“내가 보잉이라면 새 이름으로 리브랜딩했을 것”

트럼프 대통령은 한 달 뒤인 4월 15일 또 한 차례 트위터를 통해 보잉 문제를 언급했다. 그의 이날 발언은 당시 미국 언론의 큰 관심을 받았으며, 일부 사람들은 그의 발언이 신중하지 못했다고 비판했다. 그의 이날 트위터 전문이다.

〈내가 브랜딩(branding)에 대해 뭘 알겠는가, 아마 아무것도 모를 것이다. (그러나 나는 대통령이 됐다!) 내가 보잉이라면, 보잉737맥스를 고치고 몇 가지 훌륭한 기능을 추가하며 항공기를 새로운 이름으로 리브랜딩했을 것이다. 이 기종만큼 어려움을 겪은 제품은 없다. 그러나 다시 말하지만 내가 (브랜딩에 대해) 뭘 알겠는가?〉

트럼프는 1988년부터 1992년까지 ‘트럼프 셔틀’이라는 이름의 항공사를 소유한 적이 있다. 이 사업은 성공하지 못했다. 당시 트럼프 셔틀에서 마케팅 담당관을 지낸 헨리 하트벨트는 트럼프의 ‘브랜딩’ 관련 트위터가 나온 이후 언론에 나와 트럼프의 발언을 비판했다. 그는 과거 트럼프 셔틀이 실패하게 된 이유를 설명한 뒤, “비행기 이름은 그냥 바꿀 수 있는 것이 아니다”라며 “비행기는 세제나 껌이 아니다”라고 했다. 특정 이름을 달고 비행기를 운항하기 위해서는 미 연방항공청의 승인을 받아야 하고 조종사들의 적절한 훈련이 이뤄져야 한다는 뜻이었다.

섀너핸 국방부 장관 대행도 보잉 임원 출신

보잉사 임원 출신인 섀너핸 美국방장관 대행.

에티오피아 항공 여객기 추락사고 이후 미국 언론들은 미국 정부, 특히 트럼프와 보잉의 긴밀한 관계로 인해 제대로 된 운항 승인 검증이나 사후 조치가 이뤄지지 않았다는 의혹을 제기했다. 보잉의 역사는 제1차 세계대전 당시인 102년 전으로 거슬러 올라간다. 보잉은 그때부터 미국 정부와 긴밀한 협력관계를 유지했다. 보잉은 정부로부터 전투기 등 계약을 따내고 민간용 비행기를 전 세계로 수출했으며, 수많은 일자리를 창출했다.

버락 오바마 전 대통령 역시 보잉과의 끈끈한 관계를 강조했다. 그는 2015년 당시 한 언론과의 인터뷰에서 자신이 아마 두 번째로 큰 보잉의 ‘세일즈맨’일 것이라고 했다. 보잉은 트럼프 대통령과 오바마 대통령의 취임식 기금 모금에 100만 달러씩 기부도 했다.

도널드 트럼프 미국 대통령(왼쪽 두 번째)은 작년 3월 14일 미주리주 세인트루이스의 보잉사를 방문, 조세 정책 관련 라운드 테이블 토론회를 가졌다. 왼쪽은 스티브 므누신 재무장관, 오른쪽 두 번째는 데니스 뮬런버그 보잉 CEO. 사진=뉴시스/AP

보잉과 트럼프 행정부의 관계 역시 매우 밀접하다. 트럼프 대통령은 보잉의 고위직 임원들을 정부 관료로 많이 발탁했다. 이 중 하나가 패트릭 섀너핸 국방부 장관 대행이다. 뮬런버그 CEO는 트럼프 대통령과 자주 만남을 가졌다. 그는 트럼프의 마라라고 별장이나 베드민스터 골프장에서 대통령과 만나기도 했다. 트럼프도 보잉 공장을 두 차례나 직접 방문했다. 그는 2017년 2월 사우스캐롤라이나주에 있는 보잉의 생산시설을 방문해 “보잉에 축복이 있기를(God bless Boeing)”이라고 말했다.

트럼프 대통령은 일본과 베트남, 말레이시아 등의 국가 지도자와 만나면 보잉 비행기에 대한 자랑을 했다. 그는 보잉 비행기를 두 번째로 많이 보유한 일본의 재계(財界) 관계자와 만나서 “보잉은 전 세계에서 가장 훌륭한 상업용 비행기를 만든다”고 말했다.

보잉의 로비 역량 역시 상당한 수준이라고 한다. 로비단체와 선거자금 분석 기관인 ‘책임정치센터’에 따르면 보잉의 2018년도 연간 로비자금은 1510만 달러였다. 이는 미국 내 기업들 중 네 번째로 큰 규모다. 보잉은 미 연방정부뿐만 아니라 의회에도 로비를 해 군수(軍需)물자 사업이나 다른 국책사업을 따내는 데 많은 노력을 해온 것으로 전해졌다.

美中 무역전쟁에 휘말린 보잉

지금 보잉에 놓인 큰 과제는 운항이 언제 재개될 수 있을지, 재개된다면 조종사들의 추가 훈련이 필요하게 될지 여부다. 대니얼 엘웰 FAA 청장 대행은 최근 각국 항공 규제 당국자들과 만난 자리에서 “임의적인 시간표에 끌려가지 않을 것”이라며 어느 특정 시점까지 운항을 재개하도록 서두를 계획은 없다고 했다. 보잉으로서는 여름 성수기에 맞춰 맥스8 기종 운항이 재개되는 것이 급선무다. 보잉의 주가와 영업이익이 ‘베스트셀러’ 기종인 맥스8과 맞물려 있기 때문이다.

앞서 FAA는 맥스8 운항 재개 전 조종사들의 추가 훈련은 없을 것이라고 밝혀왔다. 그러나 최근 들어 FAA 내부에서도 추가 훈련이 필요하다는 주장이 계속 나오고 있다. 추가 훈련과 관련해 유럽과 캐나다 항공 당국은 애초 FAA의 결정을 따르겠다고 했지만 지금은 자체 검증 절차를 취할 것이라는 입장이다.

맥스8 운항 재개의 가장 큰 변수는 중국을 비롯한 신흥국가들이라는 분석도 있다. 이 국가들은 미국이나 유럽 등과 비교했을 때 조종사들의 경험이 부족하며 추가 훈련을 하도록 하는 방안을 검토 중이라고 한다. FAA는 추가 훈련 등 문제를 검토할 때 평균적인 미국 조종사들의 경험을 바탕으로 결정을 내린다.

미국의 사우스웨스트와 아메리칸항공 등은 자사(自社) 소속 조종사들의 경험을 강조하며 추가 훈련은 필요 없다고 한다. 추가 훈련을 위해서는 시간뿐만 아니라 이를 위한 추가 비용이 발생하기 때문에 항공사들은 대개 이를 원하지 않는다. 그러나 현재 FAA는 평균적인 미국 조종사들의 경험이 아닌 신흥국가의 조종사들을 기준으로 삼아 결정 내려야 한다는 압박을 받고 있다. 실제로 보잉은 최근 선진국보다 신흥국가에 더욱 많은 비행기를 판매하고 있다. 이 국가들의 비행기 운항이 급속도로 늘어나고 있기 때문이다.

보잉은 중국이 가장 큰 변수가 될 것이라는 점을 여러 차례 밝혀왔다. 중국은 에티오피아 항공 여객기 추락사고 이후 가장 먼저 운항 중단 조치를 내린 국가다. 미중(美中) 무역전쟁이 펼쳐지고 있는 상황에서 보잉 문제가 중국에 지렛대를 줄 수 있다는 분석도 나오고 있다. 실제로 달러 가치로만 놓고 봤을 때 미국의 대중(對中) 수출 중 가장 큰 부분을 차지하는 것이 보잉의 비행기다. 중국이 무역전쟁 과정에서 미국에 대한 보복조치 중 하나로 보잉을 수입하는 문제를 검토할 수도 있다는 설명이다.

全 세계에서 가장 안전한 항공사는?

올해 초 항공사와 여객기의 안전성을 조사하는 전문 사이트 에어라인레이팅스닷컴 (AirlineRatings.com)은 400개가 넘는 세계 항공사를 평가해 가장 안전한 항공사 20곳을 발표했다. 이 회사는 1위로 선정된 호주의 콴타스(Qantas) 항공을 제외한 나머지는 알파벳 순서대로 소개했다. 항공사의 각종 감사 자료와 사고 기록, 수익성, 안전을 위한 노력 등을 토대로 점수를 매겼다.

▲ 가장 안전한 항공사 20곳(2019년 기준)
〈콴타스(Qantas), 에어뉴질랜드(Air New Zealand), 알래스카항공(Alaska Airlines), 전일본공수(All Nippon Airways), 아메리칸항공(American Airlines), 오스트리아항공(Austrian Airlines), 영국항공(British Airways), 캐세이퍼시픽항공(Cathay Pacific Airways), 에미레이트항공(Emirates), 에바항공(EVA Air), 핀에어(Finnair), 하와이안항공(Hawaiian Airlines), KLM네덜란드항공(KLM), 루프트한자(Lufthansa), 카타르(Qatar), 스칸디나비아항공(Scandinavian Airlines), 싱가포르항공(Singapore Airlines), 스위스항공(Swiss), 유나이티드항공(United Airlines), 버진항공그룹(Virgin group of airlines, Atlantic and Australia)〉

▲ 가장 안전한 저가항공사 10곳(2019년 기준)
〈플라이비항공(Flybe), 프론티어항공(Frontier), 홍콩익스프레스(HK Express), 제트블루항공(Jetblue), 제트스타(Jetstar), 토머스쿡에어라인(Thomas Cook), 볼라리스(Volaris), 부엘링항공(Vueling), 웨스트젯(Westjet), 위즈에어(Wizz)〉

▲ 가장 낮은 점수를 받은 항공사 4곳(2019년 기준)
〈아리아나아프간항공(Ariana Afghan Airlines), 블루윙항공(수리남·Bluewing Airlines), 캄에어(아프가니스탄·Kam Air), 트리가나에어서비스(인도네시아·Trigana Air Service)〉

보잉737 사건과 세월호 침몰의 유사점

보잉737 추락사고와 세월호 침몰사고는 돈벌이를 위해 안전, 즉 생명을 희생시켰다는 점에서 비슷하다. 세월호 침몰은 증축(增築)과 화물의 과적(過積)과 묶음 부실에 따른 선체(船體) 불안정성이 유속(流速)이 빠른 수로(水路)에서 변침(變針)과 결합되어 일어났다. 이런 요인 중 가장 큰 원인은 과적이다. 세월호는 화물을 더 싣기 위해 배를 안정시키는 물탱크의 물을 줄여 운항했다. 배가 10도 변침하자 불균형하게 과적된 화물들이 왼쪽으로 쏠리고 이탈하면서 배가 순식간에 40도 기울고 복원력(復元力)을 상실해 전복되었다.

세월호가 화물을 과적하고 부실하게 실은 이유는 돈벌이 때문이다. 많이 빨리 실어야 선사(船社)가 돈을 많이 번다. 이런 부정을 감독해야 할 기관이 눈감아준 이유는 선사와 유착되었거나 편하기 위해서였을 것이다. 부정을 감독해야 할 기관이 안전 검증에 소홀했다는 사실 역시 보잉737 사고와 비슷하다.⊙

비행기 인명사고는 언제 가장 많이 발생할까?

비행기는 가장 안전한 교통수단 중 하나로 꼽힌다. 미국국립안전위원회(NSC)가 미국인의 사고 기준으로 집계한 통계에 따르면, 비행기 사고로 숨질 확률은 9821분의 1이다. 낙뢰에 맞아 숨질 확률은 16만1856분의 1, 사형 집행으로 죽을 확률은 11만9012분의 1이라고 한다. 물론 이런 수치보다는 확률이 높지만 자동차 사고(114분의 1)나 화재사고(1498분의 1)로 숨질 확률보다는 매우 낮다.

보잉 통계에 따르면 인명사고가 가장 많이 발생하는 시간대는 착륙을 위한 마지막 접근 때와 착륙 때이다. 이 과정에서 인명사고가 발생한 경우는 전체의 49%이다. 최종 접근과 착륙하는 데 소요되는 시간은 전체 비행의 4%에 불과하다. 이를 감안하면 이 짧은 시간에 거의 절반의 인명사고가 발생한다는 것을 알 수 있다.

다음으로 사고가 많이 발생한 지점은 이륙과 초기 상승 구간이다. 전체의 14% 사고가 이때 발생했다. 이륙과 초기 상승 구간이 전체 비행에서 차지하는 비율은 2%이다. 반면 비행시간 중 가장 많은 시간을 차지하는 순항(57%) 구간에서 인명사고가 발생한 경우는 11%에 불과했다.