[新보호무역주의가 밀려온다] 잘 알려지지 않은 대우자동차의 비화 : 월간조선

미국의 자동차 기업, GM(제너럴모터스)이 이달 한국GM의 군산공장을 철수하겠다고 발표했다. 한국GM(쉐보레)의 전신은 GM대우다. GM대우의 전신은 대우자동차다. GM이 한국에서 사라지면 대우자동차도 이제 사라지는 셈이다. 명맥을 유지할 것인가, 사라질 것인가. 그 기로에 선 대우를 재조명해 본다. 1990년대 대우자동차는 현대, 기아와 함께 국내 3대 자동차 기업이었다. IMF를 거치면서 김대중 정부 산하에서 대우자동차는 GM에 헐값에 매각된다. 이후 대우차는 그 명맥을 간신히 유지하고 있는 상태다.

대우의 틀에서 벗어난 경영방식

사람들은 현대의 정주영 회장과 현대차의 역사에 대해서는 익히 알고 있다. “임자 해봤어?”라는 명언을 남기며, 국내 최초의 자동차를 만들어냈다. 초대 자동차로 불리는 포니는 허접한 차가 아니었다. 포니의 디자인은 지금도 세계 최고의 디자이너로 꼽히는 이탈리아의 조르제토 주지아로(Giorgetto Giugiaro)가 디자인했다. 이 때문에 당대 포니는 전 세계 무대에서 디자인으로 절대 밀리지 않았다. 자동차 디자이너 주지아로는 영화로 치면 스티븐 스필버그와 같은 자동차 디자인의 거장이다.

주지아로는 대우의 차도 여럿 디자인했다. 그가 디자인한 자동차의 수만 보면 오히려 현대보다 우위를 점한다. 6대가 그의 손을 거쳤다. 레간자, 마티즈, 매그너스, 칼로스, 라노스, 라세티 해치백이 주지아로의 손을 거쳤다. 대우자동차의 새로운 엠블럼 디자인도 주지아로가 했다고 알려졌다. 뿐만 아니라 주지아로와 자동차 디자인계 양대 산맥으로 불리는 이탈리아의 피닌파리나가 대우자동차의 레조를 디자인하기도 했다. 즉 현대가 하는 것은 대우라고 못할 게 없었고 오히려 한발 더 나아갔다.

초창기 현대차는 일본의 미쓰비시와 손을 잡고 자동차 기술의 많은 부분을 미쓰비시에서 배운다. 이런 방식은 현대뿐 아니라 대부분의 후발주자 기업이 비슷하다. 하나의 기업과 손잡고 그 기업의 기술을 배우는 방식이다. 스승과 제자처럼 일종의 도제식교육(徒弟式敎育)을 거친다. 그런데 대우는 달랐다. 대우는 배울 만한 기술이 있다면 어디든 진취적으로 찾아다녔다. 대우는 전 세계 명차를 만들어내는 회사들과 다방면으로 협업을 추진했다. 미국, 영국, 독일, 일본 등과 엔진개발 및 신규차종 개발을 추진한다.

대우의 지분을 가지고 있던 GM 덕분에 GM 산하 다양한 자동차 제작사를 아우를 수 있는 환경이 대우에는 좋은 조건이 되기도 했다. 지금은 흔한 방식이지만 대우는 90년대부터 자동차의 생산을 여러 국가와 연계하여 추진했다. 대우가 출시한 르망의 경우 자동차의 개발은 독일의 오펠(Opel)이 맡았고, 생산은 국내 창원공장 등에서 맡았다. 판매는 국내뿐 아니라 유럽과 북미로 이어졌다. 미국에서는 폰티악(Pontiac, 미국차 회사명)의 로고를 달고 판매됐다. 국내에서도 이와 유사한 로고를 장착, 르망만의 고유 로고가 됐다.

1991년 대우는 독일의 유명 자동차튜너(tuner)인 이름셔(Irmscher)가 만든 ‘르망 이름셔’를 출시하기도 했다. 90년대 스포츠카가 무엇인지 개념조차 없던 국내에서 이 차의 판매는 센세이셔널한 것이었다. 물론 판매가 고전을 면치 못해 약 1년 만에 단종됐지만, 대우가 국내 모터스포츠의 역사를 앞당기는 데 일조한 것은 틀림없다. 르망 이름셔는 독일 포르셰에서 튜닝한 서스펜션, 독일 레카로의 버킷시트, 이름셔가 손본 엔진과 에어로파츠를 달고 출시됐다. 시대를 앞선 파격적인 성능이었다.

다국적 기반의 공격적인 사업

2013년 TV조선과 인터뷰 중인 김우중 전 대우그룹 회장. 사진=조선일보

대우가 출시한 자동차 라인업을 보면 얼마나 발이 넓은 회사인지 알 수 있다. 현대의 경우 미쓰비시와 손을 잡고 있던 터라 미쓰비시에서 인기가 있는 차종 중 일부를 국내로 가져온 바 있다. 가령 현대 갤로퍼는 미쓰비시의 파제로의 라이선스 생산 모델이다. 그런데 대우는 한 회사의 차만 가져오는 게 아니라 여러 국가에서 여러 브랜드의 차를 수입하여 개량하는 식으로 판매했다. 앞서 언급한 르망(독일 오펠)뿐 아니라, 티코(일본 스즈키), 프린스(독일 오펠), 아카디아(일본 혼다) 등이다. 이렇게 여러 국가에서 차를 가져오다 보니 대우의 국내 시판 모델은 차량의 특성도 다양했다. 물론 대우만의 독자개발 모델도 여럿 가지고 있다.

현대차가 국내 최초 후륜구동을 표방하고 후륜구동 세단의 판매를 가속화한 것은 그 역사가 약 10년도 되지 않는다. 그런데 대우는 이미 1980년대부터 1990년대까지 후륜구동 세단을 출시했다. 물론 오펠 기반 차량이지만 로얄 프린스와 브로엄은 국내시장에서 후륜구동이 무엇인지 대중적으로 알게 해준 차다. 이 차들이 아직까지도 후륜인지 모르는 사람들이 많지만, 대우차는 오래전부터 국내시장에 후륜구동을 정착시켰다. 당시 프린스는 국산차에서 보기 힘든 묵직한 주행감과 안정적인 고속주행감 등이 호평을 받았다.

이 외에도 대우차는 90년대 동구권 폴란드의 자동차회사 Fabryka Samochodów Osobowych(FSO)를 인수하기도 했다. 이런 사업 확장과 투자는 요즘에도 보기 힘든 것이다. 이 때문에 폴란드를 기반으로 동구권 시장에서 대우는 제법 괜찮은 판매활로를 개척한다. 아직까지도 대우가 폴란드를 비롯한 동구권에서 유명한 이유다. 2000년대 대우가 부도에 처하자, FSO는 대우에서 독립하였고 산하에서 만들던 대우차의 모델인 라노스와 마티즈를 자사 모델로 판매하게 됐다.

‘한국의 BMW’라는 별명 얻게 한 대우의 남다른 기술력

대우의 직렬 6기통 엔진, XK. 사진=구글 검색

대우가 남긴 역작 중 하나는 ‘국산 직렬 6기통 엔진’이다. 이 때문에 일부 마니아들은 “한국의 BMW”라는 별칭으로 부르기도 했다. BMW는 직렬 6기통을 주력 엔진으로 사용해 왔고, ‘실키식스(부드러운 6기통)’라는 찬사를 받는 엔진으로 평가받고 있다. 그런데 대우도 이런 BMW 못지않은 우수한 직렬 6기통 엔진을 순수 국산 기술로 양산해 냈다. 6기통 엔진은 엔진 공간을 줄이고자 V형으로 제작하여 V6로 만드는 게 보통이다. 그런데 대우는 기술적으로 까다로운 직렬을 택했다. 직렬 6기통 고유의 효율성, 중저속 구간에서 발생하는 풍부한 토크 등의 장점을 높이 평가했기 때문이다.

직렬 6기통은 구조상 직렬이기 때문에 길이가 길고, 무게도 많이 나가는 등 양산이 까다로운 엔진이다. 이 때문에 개발이 쉽지 않다. 더군다나 대우가 개발한 직렬 6기통 엔진은 배기량을 국내 저배기량 선호 실정에 맞춰 2500cc와 2000cc로 제작했다. 뿐만 아니라 대우는 이것을 전륜구동으로 개발한다. 세계적으로도 유례를 찾기 어렵다. 오히려 대우보다 BMW의 직렬 6기통은 보통 3000cc 이상이고 후륜구동용 엔진이라 엔진개발과 배치가 나은 편이다. 전 세계에서 직렬 6기통 엔진을 가로로 배치하여 전륜구동으로 제작한 자동차 회사는 대우와 스웨덴의 볼보가 유일하다. 독일의 유수 회사들에서도 도전했다가 실패한 전례가 있다. 대우가 얼마나 어려운 분야에 도전한 것인지 알 수 있는 부분이다.

대우는 약 510억원을 들여 이 엔진을 완성했는데, 놀라운 것은 양산단계에서 이 엔진을 더 축소시킨 점이다. 초창기 개발된 프로토 타입은 실린더 사이 간격이 넓어 협소한 중소형차의 엔진룸 안에 엔진을 장착하기 어려웠다. 대우 개발진은 실린더와 실린더 사이 간격을 최대 6mm로 줄이는 데 성공했다. 덕분에 엔진의 기장이 642mm에 불과했다. 이것은 웬만한 4기통 엔진 길이보다 짧은 것이다. 비슷한 시기 GM과 오펠이 개발한 패밀리 제로 엔진은 4기통 엔진임에도 그 길이가 665mm에 달한다. 실린더를 2개나 더 부착하고도 대우의 엔진이 23mm나 짧다는 것을 알 수 있다.

직렬 6기통 엔진을 장착한 대우 토스카. 사진=위키미디어

이 말은 곧 4기통을 장착하는 중소형급 차종 등 체급이 작은 차에도 대우의 직렬 6기통 엔진을 장착할 수 있다는 말이다. 실린더 사이 간격 6mm는 기술적으로 상당히 까다로운 간격이다. 실린더 안을 쉴 새 없이 오가는 피스톤에 피로가 누적되면 얇은 실린더 사이 간격에 쉽게 균열이 갈 수 있기 때문이다. 따라서 업계에서는 보통 실린더 간격의 내구마진율을 6mm보다 높게 잡는다. 최근 기술로도 달성하기 어려운 것을 대우의 기술진이 완성시킨 것이다.

대우의 직렬 6기통 엔진은 올-알루미늄으로 제작되어 무게도 가벼웠다. 무게가 고작 148kg밖에 나가지 않는다. 이 무게는 다른 회사의 엔진과 비교해 봐도 가볍다는 것을 알 수 있다. 동급대 가벼운 V6 엔진으로 꼽히는 현대 델타엔진 2.5리터 V6가 145kg, 현대 V6 람다 엔진이 218kg, 인피니티의 3.0 V6 엔진의 무게도 194kg이다. 대우의 6기통보다 2기통이나 작은 최신형 아우디의 2.0 직렬 4기통 TFSI 엔진이 터보차저와 인터쿨러를 제외하고 140kg다. 국내외에서는 잘 알려지지 않았지만, 해외에서 일부 전문가들은 기술적 포텐셜이 큰 엔진이라고 평가했다. 이와 유사한 엔진 구성으로 고성능 차량을 만든 사례가 일본과 독일 등에서 있기 때문이다. 양산된 엔진은 고연비, 중저속에서 높은 토크 등을 발휘했다. 대우가 개발한 직렬 6기통은 보어가 77mm 스트로크는 89.2mm로 트윈캠과 24밸브를 장착, 부평공장에서 생산됐다. 이 엔진은 대우 토스카와 매그너스에 장착되어 판매됐다.

소비자의 금전 사정을 고려한 대우자동차의 부품 모듈화

2009년 GM대우의 신형 마티즈 런칭행사에 참석한 GM대우 그리말디 사장. 당시 그는 “GM이 파산해도 GM대우는 큰 영향이 없다”고 말했다. 현재 상황과 대비된다.

대우자동차가 택시, 버스 등 운송업계에서 인기를 끈 이유는 바로 저렴한 수리비용 때문이다. 대우자동차가 생산하는 대부분의 차량은 신형을 개발할 때, 대부분의 부품이 구형과 호환이 되도록 설계한다. 모델을 완전히 체인지하더라도 기존에 장착된 부품의 성능을 개선하는 식으로 개발을 한다. 이는 경쟁사 등에서 완전히 다른 방식으로 재설계하는 것과 다른 것이다. 즉 신차가 출시되어도 구형의 부품의 성능을 높였기 때문에 구형을 타는 오너도 부품을 바꾸면 신차와 동일한 성능을 내게 된다.

대우자동차의 르망. 사진=위키미디어

이런 방식은 사실 요즘 전기차 등 첨단기술 제품에서 사용하는 모듈화(module-化) 시스템 방식이다. 그런데 대우는 이런 방식을 오래전부터 고수해 왔다. 물론 단점도 있다. 가장 큰 단점은 완전히 처음부터 새로운 모델을 개발하지 못한다는 점이다. 구형 부품의 성능을 끌어올리는 방식이다 보니 자동차의 기본적인 설계 디자인 등에서 큰 변화를 주기 어렵다. 또 다른 단점은 이런 기본 설계구성 등이 자유롭지 못하다 보니 대우가 생산하는 라인업 대부분의 차량 중량이 경쟁사보다 무거운 편이다.

운송업 종사자들에게 대우차는 저렴하게 수리할 수 있어 호평을 받았다. 또 산하에 부품유통 전문회사가 없다는 점도 부품의 단가를 더 낮출 수 있는 이유였다. 뛰어난 내구성도 인기를 끄는 데 한몫했다. 특히 대우는 초창기 버스에 독일의 유수 상용차 회사인 만(Man)사의 엔진을 가져와 장착했다. 당시 버스의 내구성 등이 문제가 자주 발생했는데, 대우는 독일의 만 엔진을 가져오면서 운송업계에서 인기를 끌었다. 나중에 출시된 버스는 이 만 엔진을 개량해 장착했다.

대우차의 자동차 없는 자동차 광고

대우자동차의 자동차 없는 자동차 광고. 입술로 브랜드명을 표현하고 있다. 사진=쉐보레 홈페이지 캡처

대우자동차는 ‘대우’라는 한국적인 이름을 널리 알리기 위해 기발한 광고를 낸 바 있다. 대우가 한국 사람이 발음하기에는 어려움이 없지만, 외국인들의 입장에서는 결코 쉽지 않은 이름이기 때문이다. 이에 대우차는 자동차 광고에 자동차는 없고 여성의 입술만 담은 광고를 내걸었다. 두 장의 사진 속에 빨간 립스틱을 바른 여성의 입술만 담겨 있었다. 사진 첫 장에 나온 입술은 대우의 ‘대’를 발음하고, 두 번째 장은 대우의 ‘우’를 발음하는 입술을 담았다. 그러고 그 아래 Dae Woo를 영문으로 써서 표기한 것이다. 이 광고는 여느 자동차 광고에서도 볼 수 없는 기발한 광고였고, 실제 외국인들이 대우를 발음하는 데 일조했다는 평가를 받았다. 또 일각에서는 대우자동차는 몰라도 대우는 들어봤을 정도로 광고의 효과가 있었다고 알려졌다.

대우는 기업명이 GM대우에서 그냥 GM으로 바뀌고 ‘쉐보레(Chevolet)’로 불리게 됐다. 여기에는 웃지 못할 해프닝이 있다고 알려졌다. GM대우는 국내에서 생산되는 자동차에 여전히 대우 시절 엠블럼(마크)을 부착하여 차를 팔았다. 두 개의 영문 D 자를 붙여 만든 것 같은 모양이었다. 그런데 이 로고가 마음에 들지 않아 대부분의 소비자가 차를 출고함과 동시에 이 마크를 떼어냈다. 떼어낸 자리에는 GM의 쉐보레 마크인 노란색 십자가 마크를 붙였다. 여기에는 두 가지 이유가 있었다. 첫째, 대우의 마크가 디자인적으로 멋지지 않다는 점. 둘째, GM 산하의 대우가 판매하는 차량이 미국에서는 쉐보레 마크를 달고 판매하고 있다는 점. 즉 마크만 바꿔 달면 수입차와 똑같아 보인다고 생각한 것이다. 국산차가 아니라 수입차를 타는 기분을 내고 싶은 소비자들의 기호도 깔려 있다.

트럼프 대통령과 김우중 회장

1999년 트럼프 타워 건설로 방한한 트럼프 대통령. 사진=구글 검색

이 때문에 차량 출고 때마다 대우차 딜러들이 서비스 차원에서 마크를 아예 쉐보레로 교체한 뒤 출고하는 일까지 벌어졌다. 이런 소비자들의 요구를 알게 된 GM대우는 소비자들을 상대로 브랜드 이미지를 조사, 실제 이것이 GM대우에서 대우를 없애는 계기가 되었다고 알려졌다. 이후 GM대우는 쉐보레(GM)로 불린다. 그런데 바뀐 이름인 ‘쉐보레’가 대중적으로 익숙지 않다는 문제에 봉착하게 된다. 이때 다시 등장한 것이 바로 대우의 혁신적인 입술 광고였다. 대우차 시절, 대우의 광고를 그대로 적용해 ‘쉐 보 레’를 발음하는 여성의 빨간 입술을 담아 광고했다. 이 광고는 한국뿐 아니라 중국 등에서도 시행된 것으로 알려졌다. 쉐보레라는 이름이 미국인들에게는 쉽지만 아시아권 등에서는 매우 생소한 단어였기 때문이다.

대우차는 아니지만 대우그룹은 미국의 트럼프 대통령과 특별한 인연이 있다. 90년대 말 대우 김우중 회장의 초청으로 트럼프 대통령이 한국을 방한, 대우가 뉴욕에 트럼프 타워를 짓기로 합의한다. 뿐만 아니라 트럼프의 이름을 따 국내 ‘대우 트럼프 월드’ 프로젝트를 시행, 약 7개 도시에 트럼프의 이름을 딴 건물이 세워지기도 했다.

트럼프 대통령은 방한 중 대우의 옥포조선소를 방문, 그 자리에서 자신의 개인용 요트를 발주하기도 했다. 일각에서는 대우와 각별한 인연을 가진 트럼프 대통령이 최근 GM의 한국 철수를 결심한 배경을 두고 한국 정부의 대북정책 등에서 엇박자를 내는 것이 원인이 되었다는 분석이 있다.⊙