[긴급진단] 세계 자동차산업 빅뱅<br>현대-기아車量的으로 세계 5위권, 취약한 ‘그린카’ 부문이 문제 : 월간조선

지난 6월 1일 GM이 뉴욕 법원에 파산보호를 신청함에 따라 全美(전미)자동차노조(UAW)와의 비용 절감 합의, 채권단과의 출자 전환 합의 등 자구책이 진전을 보이고 있다. 향후 GM은 파산법원 주도하에 신속한 고강도 구조조정 과정을 거쳐 ‘작지만 강한 회사’로 재탄생할 전망이다.

GM 파산 계획의 핵심은 미국 내에서 경쟁력 있다고 판단한 시보레와 캐딜락, 뷰익과 GMC만 남긴다는 것이다. 독일에 본사를 두고 있는 오펠 및 영국에 본사를 둔 복스홀은 캐나다 부품업체인 마그나 컨소시엄에 매각했으며, 스웨덴 자회사 사브는 곧 해외 업체에 매각할 예정이며, 폰티악 브랜드는 사라진다.

이번 오펠 매각 과정에서 캐나다의 부품회사 마그나는 지분의 20%, 러시아 국영은행인 스베르방크는 35%를 사들였다. 하지만 ‘뉴 오펠’의 육성 계획은 마그나가 주도할 것으로 보인다. 스베르방크는 재무적 투자자로서만 참여한 것으로 관측된다.

게르만 그레프 스베르방크 회장은 최근 러시아 상트페테르부르크에서 열린 이코노믹포럼에서 오펠에 대한 투자 계획을 밝히면서 지분 매각 가능성에 대해 언급했다. 오펠의 부채가 모두 정리되고 구조조정이 완료되면 또 다른 전략적 파트너를 찾을 것이라는 설명이다. 그리고 가능하면 러시아 내에서 투자 회사를 찾을 것이라고 덧붙였다.

여하튼 마그나는 오펠을 세계 5대 자동차업체로 성장시키겠다는 계획이다. 이를 위해 일부 공장 폐쇄 등 구조조정을 단행하며 인수 컨소시엄 업체인 스베르방크, 러시안 머신그룹(GAZ·자동차, 철도차량, 항공기 등을 제조) 등과 러시아 시장을 집중 공략한다는 전략이다. 유럽 최대 시장으로 부상할 러시아는 뉴 오펠의 생산기지 및 전략시장이 될 것으로 예상된다.

크라이슬러, 피아트에 매각 추진

사브는 스웨덴의 수퍼카(또는 이그조틱카·최대 시속 300~400km, 대당 가격 150만~450만 달러, 엔진 평균 실린더 수 10기통의 차량을 말하며, 부가티·페라리·람보르기니 등이 해당-필자 주) 메이커인 코에니그세그와 미국 투자회사 렌코그룹 등과 매각 협상 중에 있으나 2003년 이후 새 모델이 없다는 것이 약점으로 노출되고 있다. GM이 사브에 대한 투자를 등한히 해 왔다는 증거다.

GM은 새턴 브랜드를 펜스키 오토모티브 그룹에 매각하기로 결정했다. 당초 새턴은 북미시장 진출을 노리는 르노-닛산 그룹에 매각될 가능성이 높은 것으로 알려졌으나 기존의 생산라인을 그대로 활용한다는 조건 때문에 펜스키에 매각된 것으로 알려지고 있다. 펜스키 오토모티브 그룹은 미국 2위의 자동차 소매회사로 벤츠 스마트의 미국 내 수입사이기도 하다.

미국 법원은 크라이슬러 대부분의 資産(자산)을 피아트에 매각하는 것을 승인했다. 이로써 크라이슬러의 구조조정은 탄력을 받게 됐고, 새 법인도 구체화되고 있다. 약 20억 달러에 달하는 새 법인의 지분은 UAW가 68%, 피아트가 20%, 미국과 캐나다 정부가 12%를 소유하게 된다.

피아트는 20%의 지분을 확보했지만 실질적으로 현금이 투자되지는 않는다. 대신 소형차의 플랫폼(동력장치와 차체) 기술 이전을 통해 생산량을 늘린다는 계획이다. 향후에는 크라이슬러의 지분을 35% 이상으로 올릴 가능성도 제기되고 있다.

크라이슬러는 6월 초부터 생산라인이 재가동되는 것은 물론 영업도 정상화됐다. 크라이슬러 노조는 2015년까지 파업을 하지 않기로 선언했다고 파산 법원이 밝히고 있다. 피아트는 그동안 유럽 역내 시장에서도 존재감이 미비했었다. 피아트, 란치아, 알파로메오의 브랜드를 가지고 있었으나, 이번 크라이슬러 인수로 대중차 제품군을 확대하고, 미국 시장 진출의 확실한 브랜드를 확보했다.

美 부품업계도 동반 추락

GM은 지난 6월 1일 뉴욕 법원에 파산보호를 신청했다.

그러나 미국 대법원은 지난 6월 8일 일부 채권자들이 인디애나州(주) 年基金(연기금) 등과 관련, 채권자 보상 순위에서 밀렸다면서 제기한 파산법원의 결정에 반대하는 상고를 받아들여 크라이슬러의 자산 매각을 잠정 보류하는 결정을 내렸다. 이에 따라 피아트에 자산을 매각해 회사를 정상화시키려는 크라이슬러 회생 절차도 지연될 전망이다.

대법원은 자산 매각 연기 기간이 ‘한시적’이라고 한정지었다. 피아트의 세르지오 마르치오네 최고경영자(CEO)도 이날 법원의 결정이 발표된 후 블룸버그통신과의 전화 인터뷰에서 “크라이슬러 딜을 포기하지는 않을 것”이라고 밝혔다.

그러나 크라이슬러 입장에서는 자산 매각이 6월 15일까지 이뤄지지 않을 경우 피아트가 협상에서 발을 뺄 수도 있어 회생이 불투명해질 가능성이 있다는 관측도 나오고 있다.

GM의 파산 신청으로 세계자동차 부품업체에도 후폭풍이 몰아치고 있다. GM이 부품 회사에 지불할 돈만 5000억 달러인 것으로 알려졌다. 노조와 채권단을 제외하면 GM의 최대 채권자 25위까지가 모두 부품 회사다.

부품 회사 중에서는 델파이가 1110억8000만 달러로 가장 많이 GM에 묶여 있다. 과거 포드의 자회사로 한때 세계 4대 부품업체 중 하나로 불리다 작년 20위권까지 추락했던 비스티온이 지난달 말 파산보호 신청을 했다.

세계 자동차부품업계 1~2위를 지켰던 델파이는 2005년 10월 파산보호를 신청하면서 5위로 추락했고, 빅 3의 생산 축소에 따라 10위권 수준으로 하락할 수 있다는 전망도 나온다. 또 세계 최대의 자동차 시트 전문업체인 리어도 채무 및 자본 조정에 실패할 경우 파산보호 신청이 불가피하다.

반면, 독일의 보쉬와 일본의 덴소가 업계 1, 2위를 굳히고 있는데, 보쉬는 2004년부터 1위로 올라섰다. 일본 덴소는 2007년부터 2위를 지키고 있다. 이들은 기존의 기술 경쟁력을 바탕으로 글로벌 시장에서 입지를 강화하기 위해 노력 중이다. 상대적으로 경기침체에 덜 타격을 입은 중국과 인도 등 신흥시장 부품업체들은 M&A로 도약을 노리고 있다.

중국은 자동차산업 구조조정을 진행함과 동시에 해외 선진 완성차 및 부품업체 인수에도 적극적이다. 광저우차그룹(廣汽集團)은 지난 5월, 10억 위안(약 2000억원)을 출자해 창펑차(長風汽車) 지분 29%를 인수했다. 이는 올해 초 중국 정부의 자동차산업 구조조정 지원책 발표 이후 최초의 지역 단위 기업 합병 사례이다. 이번 인수 합병을 시작으로 중국 내 자동차 산업의 본격적인 구조조정이 진행될 것으로 예상된다.

도요타 쇼크

한편 지난 6월 2일, 중국의 중장비 제조업체인 쓰촨텅중(泗川騰中)중공업은 GM의 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ‘허머(Hummer)’를 매입키로 양해각서를 체결했다. 그러나 허머 인수는 중국 정부의 소형차 중시정책 및 자동차산업 구조조정 정책과 상반되고, 인수를 통한 시너지 효과도 작은 것으로 판단돼 중국 중앙정부의 최종 허락 여부 단계가 남아 있다.

지난 5월 호주의 자동차 부품업체 드라이버트레인 시스템을 인수한 지리(吉利)자동차는 포드 산하 브랜드인 볼보 인수를 타진 중에 있다. 또 지난 4월 중국 베이징市(시) 정부가 주도하는 컨소시엄인 베이징웨스트는 델파이에서 브레이크와 서스펜션 사업부문을 1억 달러에 인수했다. 베이징시는 델파이 전체를 60억 달러에 인수하는 협상도 진행하고 있다고 한다. 중국의 해외 완성차 업체 및 부품 업체 인수는 완성차 조립기술 및 자동차 부품 분야의 핵심 기술을 습득, 선진국과의 기술 차이를 극복하겠다는 중국 정부의 의지가 실린 전략으로 풀이된다.

지난해 ‘도요타 쇼크’로 불리는 도요타의 부진과 이에 따른 원인은 여러 가지로 논의된다. 우선 지난해 도요타는 글로벌 판매가 15% 감소했으며, 수익 의존도가 높은 북미 지역의 판매가 25%(75만 대)나 감소하면서 이 지역에서만 7000억 엔의 적자를 기록했다.

또 북미 시장에서 도요타에 대한 부정적인 평가는 2007년부터 나타나기 시작했다. 미국에서 최고의 권위를 자랑하는 소비자 전문지인 <컨슈머 리포트(Consumer Reports)>가 2007년 평가에서 도요타의 대표 차종인 캠리를 비롯 툰드라, 렉서스 GS를 非(비)추천 목록으로 하향 강등시켰다.

<컨슈머 리포트>는 오랫동안 도요타라면 거의 모든 차종에 추천(recommended)등급을 부여해 왔으나 도요타가 수년 전부터 불량률 증가가 나타나기 시작한 것이 영향을 미쳤다. 도요타가 미국 현지에 8개까지 공장을 세우게 된 것은 미국 시장에서 늘어나는 판매량에 따른 미국 내 반감을 고려한 측면도 있다.

하지만 2008년 뉴욕에서 시작된 금융위기는 미국 내 실물경제로 전이됐고, 급속도로 냉각된 미국 소비자들의 구매 심리를 도요타가 피할 수 없었다. 결국 2008년 12월 15일, 쌓여만 가는 재고를 줄이기 위해 최신 시설의 미시시피 공장에서 SUV 하이랜더 생산을 중단했다. 향후 생산 차종도 프리우스로 변경했다.

또 엔·달러 환율이 110엔대 내외에서 90엔까지 하락하면서 수출 채산성이 악화되어 영업 이익이 7600억 엔이나 감소했다.

그러나 도요타 부진의 근본 원인은 고유가, 소비자들의 소득 감소 등으로 중·대형차 수요가 정체되고 있는데도 불구하고 2003년부터 2007년까지 소형 신차종(18개)보다 두 배 이상 많은 37개의 중·대형 신차종을 출시하는 등 시장에 역행하는 제품을 개발한 것이 첫째로 꼽힌다.

도요타의 미래는 부정적

미국 미시간주 마운로드의 크라이슬러 트럭조립공장. 크라이슬러의 파산신청 이후 텅 비어있다.

글로벌 금융위기 및 실물경제 하락과 더불어 도요타가 1990년대 중반 이래 생산설비를 확대한 것도 도요타가 구조조정을 하게 된 배경으로 분석되고 있다.

무엇보다 2010년 전 세계 점유율 15%를 목표로 연간 생산대수 1040만 대를 설정한 것이 걸림돌이 되고 있다. 도요타는 목표 달성을 위해 일본 내 12개의 공장과 해외 공장 57개에 더해 10개의 공장을 추가로 건설 중에 있었다.

도요타의 2008년 전체 판매대수는 897만 대로 7년 전 대비 1.5배가 증가했다. 설비 투자액은 같은 기간 1.7배에 달하는 1조4000억 엔으로 늘었다. 그에 따른 종업원 수 역시 1.5배 증가한 32만명에 달한다. 그래서 도요타의 미래에 대해 부정적인 시각이 나오고 있는 것이다.

2008년 도요타는 71년 만에 영업 적자를 기록했다. 그 규모는 4610억 엔으로 우리 돈으로 환산하면 6조원에 해당한다. 2008년은 도요타가 글로벌 판매에서 GM을 제치고 사상 처음으로 창사 77년 만에 세계 수위에 올라선 의미 있는 해다. 하지만 판매 급락으로 인한 부담 및 수익성 악화로 도요타는 군살빼기에 돌입했다.

도요타는 근본적인 체질 개선을 위해 창업자인 도요다 기이치로(豊田喜一郞)의 손자인 도요다 아키오(豊田章男·52) 현 영업총괄 부사장을 회장에 임명하는 초강수를 두었다. 14년 만에 도요다 가문이 경영 전면에 나선 것이다.

도요타는 연간 생산량을 700만 대 수준으로 줄이더라도 1조 엔(약 13조원) 이상의 영업 이익을 내는 전략을 곧 발표할 것으로 보이는데, 볼륨 확대보다는 비용 절감이 최우선 목표다. 올해 고정비 원가절감 목표를 8000억 엔(약 10조4000억원)으로 기존 계획보다 30% 늘려 잡았다.

도요타는 2012년까지 미국에서 승용차 전 모델에 하이브리드 차를 출시할 계획이다. 이 경우 하이브리드 플랫폼을 대량 공급하면서 가격을 낮출 수 있어 일반 차량과의 가격 차이를 15% 정도로 줄일 수 있다는 계산이다.

도요타는 소형차 개발을 서두르고 있어 2~3년 후에는 현재의 중대형 중심 제품 라인업 문제가 해소될 전망이다. 비용절감 중심의 구조조정이 마무리되면 시장별로 맞춤형 제품 개발과 판매서비스를 강화해 주요 시장에서 공세를 강화할 것으로 예상된다.

세계 2위로 부상한 폴크스바겐 그룹

폴크스바겐은 포르쉐와 합병하면서 세계 2위의 자동차 메이커로 떠올랐다. 독일 볼프스부르크의 폴크스바겐 공장 건물.

3년 이상을 끌어온 포르쉐의 폴크스바겐 인수 노력은 결국 합병으로 결론 났다. 포르쉐는 폴크스바겐 인수를 포기하고 한지붕 안에서 새로운 길을 모색하게 됐다. 이제는 포르쉐와 폴크스바겐이 합쳐진 새로운 법인으로 다시 태어나게 되고, 하나의 회사에 10개 브랜드가 사이 좋게 둥지를 틀게 됐다.

포르쉐는 판매 대수는 적지만 최고의 수익을 내고 있는 메이커이며, 폴크스바겐은 세계 10위 안의 메이커 중에서 가장 안정적인 성장세를 보이고 있다. 연간 판매 대수에 있어 폴크스바겐은 이미 2위로 떠올랐으며, 도요타와의 차이도 크게 좁혀진 상태다.

한지붕에 속한 10개 브랜드는 폴크스바겐과 아우디, 폴크스바겐 상용차, 스코다, 세아트, 람보르기니, 부가티, 벤틀리, 스카니아, 포르쉐다. 로컬 브랜드인 스코다와 세아트를 제외한다면 8개 브랜드 모두가 전 세계 어디서나 높은 인지도를 보유하고 있다.

폴크스바겐에는 시련의 세월도 있었다. 페르디난트 피에히 전 회장은 판매가 급감하고 20억 마르크에 달하는 영업 적자를 기록한 1993년에 취임해 2002년까지 폴크스바겐을 이끌면서 생산 프로세스 혁신을 위한 유연성 제고에 사활을 걸었다.

단기 대응보다는 근본적 원인을 치유하는 폴크스바겐의 시스템 혁신은 오늘날 全社的(전사적) 비용절감을 추진하고 있는 마틴 빈터콘 회장에 이르기까지 16년간 이어져 오고 있다. 최근 경제 위기에도 흔들리지 않는 저력은 생산 및 마케팅 혁신, 안정적 노사관계 등으로 고비용 구조를 근본적으로 뜯어 고친 데 있다.

글로벌 금융 불안이 진정 국면으로 접어든 가운데 최근 중국, 미국 등 주요국의 일부 경제 지표가 호전되는 조짐이 나타나면서 경기 회복 가능성에 대한 기대가 높아짐에 따라 포드와 도요타는 올 3분기 생산을 확대할 계획이다.

이는 판매 극대화를 통한 시장 점유율 확대와 부품업체 파산에 대비한 재고 확보 차원에서 增産(증산)을 계획한 것으로 분석되고 있다. 혼다는 하반기에 미국 시장에 시장 점유율 확대를 목표로 보급형 소형차를 새롭게 내놓을 계획이다.

세계는 燃比 경쟁 중

최근 정부는 자동차 燃比(연비) 규제를 2015년부터 선진국 수준 이상으로 강화한다는 목표를 세웠다. 이는 미국, 일본 등이 자동차 연비 규제를 강화하는 정책에 뒤지지 않겠다는 정부의 의지로 보인다.

최근에는 중국도 미국의 자동차 연비 규제보다 더욱 엄격한 연비 규제를 검토하고 있다. 5월 28일 뉴욕타임스(NYT) 인터넷판은, 중국 정부가 내년 초 시행을 위해 업계에 회람시키고 있는 새 연비 규제안에 따르면 2015년까지 자동차 평균 연비를 18% 높인다고 보도했다.

NYT는 중국은 미국보다 소형차 시장이 크기 때문에 자동차 연비가 더 높다며 석유 대외의존도를 낮추기 위해 연비 규제를 강화하기로 한 것으로 분석했다. 중국 정부의 연비 제고는 소형차 생산에 집중하고 있는 自國(자국) 자동차 업체에 유리하다는 지적이다.

도요타, 현대차 등 현지 진출 외국업체들은 연비 제고를 위해 생산 모델의 재조정이 불가피할 전망이다. 중국 정부는 배기가스 기준이 일정 수준에 못 미치는 차량의 운행 금지 지역을 확대하고 親(친)환경차로 교체할 경우 보조금을 지급하는 등 친환경차 산업 육성을 위한 여건 만들기에 적극 나서고 있다.

NYT는 업체별 연비 평균을 적용하는 미국식 기준으로 계산할 경우, 중국의 자동차 평균 연비가 올해 갤런당 35.8마일(L당 15.1㎞)에서 2015년 42.2마일(L당 17.7㎞)로 높아질 것이라고 설명했다.

지난 6월 4일 李明博(이명박) 대통령 주재의 비상경제대책회의에서 이 대통령은 자동차 연비와 관련, “권장사항이 아니라 강제적·법적 근거와 지침을 만들어 반드시 이행해야 성공을 거둘 수 있다”며 “민간기업과 정부가 머리를 맞대고 고민해 미국은 물론 일본을 따라가야 한다”고 강조했다.

이 대통령은 “미국이 2015년까지 연비를 (L당) 16.8㎞로 높인다는 목표를 세웠는데 일본은 이미 15㎞를 넘었다”며 “우리는 11㎞ 정도인데 어떻게 더 짧은 시간에 더 높일 것이냐를 고민해야 한다”고 말했다. 이어 “조만간 (유가가) 배럴당 100달러가 된다는 것을 염두에 두고 대비해야 한다”고 했다.

국산차 연비, 일본의 70% 수준

도요타는 경제위기와 미국시장 판매 부진으로 지난해 사상 최대의 적자를 기록했다. 미국의 한 도요타 자동차 매장을 찾은 사람이 줄지어 있는 자동차들을 바라보고 있다.

자동차 연비 규제는 2015년부터 선진국 이상으로 강화된다. 에너지 절약도 목적이지만 미국 등 선진국에 자동차를 지속적으로 수출하려면 어쩔 수 없이 연비를 높여야 한다는 게 정부의 판단이다. 현재 국산차의 평균 연비는 11.2㎞/L로 일본 16.0㎞/L의 70% 수준에 불과하다.

일본은 평균 연비를 2015년부터 16.8㎞/L로 높이기로 했고, 미국도 5월 19일 2016년부터 자동차 평균 연비를 갤런당 35.5마일(L당 15.1㎞)로 대폭 강화하겠다고 발표했다. 미국 정부가 발표한 새로운 차량 연비 규정은 오는 2016년부터 승용차와 경트럭(SUV 포함)은 각각 39마일(L당 16.6㎞), 30마일(12.8㎞)로 업체마다 지금보다 평균 연비를 40% 가량 높여야 한다.

이에 따라 지난 한 해 미국 시장에 87만대를 판매한 한국 자동차업계도 촉각을 곤두세우고 있다. 미국 도로교통안전청(NHTSA)에 따르면 미국 내 판매되는 현대차 승용차와 경트럭의 가중 평균 연비는 각각 갤런당 33.2마일(L당 14.1㎞), 25.7마일(L당 10.9㎞)이다. 이번에 강화된 연비 기준인 승용차 39마일, 경트럭 30마일에 미치지 못하고 있다. 향후 7년 동안 L당 2~3㎞ 연비를 개선해야 하는 부담이 있다.

도요타는 미국에서 판매되는 22개 자동차 브랜드 가운데 최고의 평균 연비를 기록했다. 오는 2016년부터 35.5mpg(갤런당 마일, 15.1㎞/L)로 강화되는 미국 연비 규제를 미리 대비한 결과다. 미국 교통부에 따르면, 도요타가 지난해 미국에 수출한 전체 승용차의 평균 연비가 38.1mpg(16.2㎞/L)로 집계돼 GM(31.3mpg), 포드(31.1mpg), 크라이슬러(28.3mpg) 등 ‘빅 3’는 물론 경쟁사인 혼다(35.2mpg), 기아차(33.7mpg), 현대차(33.2mpg), 폴크스바겐(30.2mpg) 등을 크게 상회했다. 평균 연비는 각 차량 연비를 전체 판매 대수로 가중 평균한 수치다.

도요타의 승용차 평균 연비는 2016년의 39mpg(16.6㎞/L) 기준에도 이미 근접한 수준이다. 최근 들어 하이브리드카 프리우스와 코롤라 등 소형차 판매 비중을 집중적으로 높인 덕분이다.

한국 정부의 그린카에 대한 관심은 때늦은 감이 있다. 지난해 8월 광복절 기념사에서 이명박 대통령은 ‘저탄소 녹색성장’을 강조했다. 임기 안에 세계 그린카 산업 4위 진입이라는 구체적 목표도 내놓았다. 청와대는 수년 내 경차 및 그린카 판매량을 전체 신차 시장의 30% 수준으로 끌어올린다는 목표를 세웠다.

10년 늦게 하이브리드카에 도전

현대차의 아반떼 LPI 하이브리드카. 한국은 선진국에 비해 10여 년 늦게 하이브리드카에 도전했다.

업계에서도 즉각 반응했다. 지난해 8월 25일 지식경제부, 현대차, LG화학·SK에너지·SB리모티브 등 배터리 3개사, 자동차부품연구원은 플러그 인 하이브리드카용 배터리 공동 개발을 위한 포괄적 업무제휴 양해각서를 체결했다.

플러그 인 하이브리드카는 가정용 전기 등을 이용해 외부에서 충전한 배터리의 전기 동력으로 움직이다가 배터리 방전시 일반 하이브리드카처럼 내연기관 엔진과 배터리의 전기 동력을 동시에 사용해 운행하는 자동차다. 일본보다 10년 이상 늦은 업체 간 공동 개발 착수다.

전기자동차를 휘발유와 함께 사용하고자 하는 아이디어로 등장한 것이 하이브리드카다. 그리고 하이브리드카의 전기모터 기능을 좀 더 발전시킨 것이 ‘플러그 인 하이브리드카’다. 즉 전기모터만으로 50km 정도 주행할 수 있어 시내 주행 시에는 EV모드로 가고, 장거리 주행 시에는 내연기관 엔진으로 구동한다는 원리다.

내연기관은 물론 구동기관으로서의 역할과 충전을 동시에 수행한다. 결과적으로 전기모터를 주 구동장치로 하고 내연기관은 보조 장치로 사용한다는 점에서 도요타의 하이브리드 시스템과는 개념이 다르다.

일단 현대차가 올해 내놓을 양산 그린카는 LPG 하이브리드(아반떼)로 내수용이다. LPG 엔진을 쓰는 나라가 거의 없기 때문이다. 2010년 출시될 예정인 쏘나타 하이브리드는 관련 특허를 독점하다시피 하는 도요타 방식을 피해 개발하고 있다. 쏘나타의 경우, 가솔린 모델과 LPG 모델 전부에 하이브리드를 적용한다. 또 연료전지 차도 2012년 양산을 목표로 조기 실용화에 박차를 가하고 있다.

1997년 말 도요타는 세계 최초로 하이브리드카 시판에 들어가며 선수를 쳤다. 도요타는 시장 선점을 위해 ‘프리우스’를 독자개발했지만, 주요 부품은 외부 업체와 협력해서 만들었다. 통상 전기자동차에 탑재하는 축전지는 자동차 메이커가 외부에서 조달하는 것이 일반적이었으나 도요타는 1995년부터 마쓰시다전지공업과 공동 연구를 시작해 1996년 12월에 합작으로 ‘파나소닉 EV 에너지’를 설립했다.

도요타는 덴소, 아이싱정기 등과 손잡고 연료전지 공동 개발에 착수했다. 도요타가 연료 전지 분야 등에서 독자 개발에 집착해 양산화가 늦어지면 ‘도요타라 해도 살아남기 어렵다’는 사실을 당시에 이미 자각했다는 것이 일본 내의 일반적인 평가다.

현대차가 제철사업에 뛰어든 이유

혼다도 1999년부터 하이브리드카 ‘인사이트’를 시판하는 등 소형차 하이브리드 시장 선점을 목표로 세계 자동차 시장 공략을 준비해 왔다. 연비 향상은 차체 경량화와 동전의 양면이다. 이를 위해 현대차는 1980년대 후반부터 포스코에 차량 소재에서 가장 중요한 철판의 경량화 연구 개발을 꾸준히 요청했으나, 포스코가 항상 뒤늦게 대응, 현대차 그룹이 직접 제철사업에 뛰어든 주요 배경이 된다.

이에 따라 고연비 엔진 개발 등에 역량을 집중해야 될 현대차의 부담은 가중되어 왔고, 오늘날 현대차가 고연비, 그린카 개발에서 뒤처지게 된 한 요인으로 지적된다.

GM대우 측은 GM이 파산 보호를 신청한 것과 관련, “GM대우가 ‘뉴 GM’에 포함됐다”는 뉘앙스를 풍긴다. 그러나 엄밀히 말하면 “미국 이외의 사업분야는 GM 본사의 파산 절차와 관련이 없다”고 밝히는 것이 더 정확한 표현일 것이다.

지난 4월 닉 라일리 GM 아시아태평양 사장은, “2~3년 내 GM 중국 공장 생산량을 현재의 110만 대에서 2배로 늘리고 미국 수출에 나서겠다”고 했다. 또 GM은 이번 파산보호 신청 시 자구안에서 GM 본사는 시보레 크루즈(GM대우의 라세티 프리미어)를 생산키로 했다. 최근 블룸버그 통신에 따르면, GM의 동남아지역 담당 CEO인 스티브 칼라일은 “태국은 동남아 다른 국가의 자동차 시장까지 파고들 잠재력을 갖추고 있어 투자를 확대하겠다”면서 “GM타일랜드를 ‘동남아 허브’로 육성하겠다”고 설명했다.

GM타일랜드는 태국 라용 지방에 연간 13만 대의 생산 능력을 갖춘 공장을 가동하고 있다.

물론 다른 측면의 시각도 있다. 오펠이 매각되고, GM이 보유한 제일 작은 소형차가 엘란트라급(아반떼)의 코발트인 북미 GM상황에서 그나마 소형차 생산 능력을 가진 곳이 GM대우이기 때문에 산업은행과 GM 측과의 적절한 협상 타협도 기대하는 관측이다.

여러 주변 변수를 고려하더라도, GM대우의 생산 물량은 지속적으로 줄어들 가능성이 농후해진 것은 확실하다. 이런 사실들은 GM대우가 ‘뉴 GM’에 포함됐다 해도 GM대우에는 불리한 경영 환경이 조성되고 있다는 것을 증명한다.

중국 베이징의 유력한 자동차산업 평론가인 모씨는, “GM이 GM대우와 상하이GM 중 어디를 우선 선택할 것인가”라는 질문에, “중국은 미국과 더불어 G2(Global 2)로 불린다. GM이 중국 시장을 선택하는 것은 당연한 것 아닌가”라고 반문했다.

GM대우 수출 타격, 내수 부진의 內憂外患 겪어

마이클 그리말디 GM대우 사장은, 지난 6월 2일 기자 간담회에서, “본사가 GM대우에 자금 지원을 하는 일은 없을 것”이라고 못 박았다. GM대우는 작년 2900억원의 영업 이익을 내고도 외환 거래 손실로 8700억원 적자를 기록했고, 올해도 상당한 적자가 예상된다.

GM대우는 올 들어 5월 말까지 국내 시장에서 38% 판매가 줄었고, 수출 감소세는 이보다 더 심해 47%나 됐다. 문제는 GM대우가 총 판매의 80% 이상을 수출에 의존하고 있는데, GM 본사의 구조조정으로 해외 판매망이 지금보다도 축소돼 수출에서의 타격이 더 커질 수밖에 없는 구조라는 점이다.

GM대우가 내수에서 부진한 이유는 GM의 글로벌 지향 전략이라는 이유가 있다. 그러나 대우차가 GM에 인수된 지 만 6년이 된 지금까지 나온 신차를 보면, 윈스톰 하나 빼고는 전부 과거 대우차 시절에 판매됐거나 개발이 이미 끝난 차를 계속 우려먹고 있다는 비판에 직면해 있다.

여하튼 GM대우는 그동안 소홀히 해 왔고, 경쟁력에서 밀렸던 내수시장을 중시할 수밖에 없는 상황에 직면하게 됐다.

GM대우의 2대 주주인 산업은행은 GM과의 협상을 통해 GM대우의 경영권을 거둬들이고 국내외에서 독자 경영할 수 있는 회사를 찾아야 할 것으로 보인다.

쌍용차 문제는 파국으로 치닫고 있다. 대주주 및 한국 정부 입장을 대변하는 朴永台(박영태) 공동관리인 및 업계 경영 현장을 떠난 지 10년이 넘는 李裕一(이유일) 공동관리인은 使側(사측) 입장에서 구조조정의 불가피성을 강조하고 있다.

이들 관리인은 채권단이 회생 절차 진행을 위해 구조조정을 요구하고 있고, 채무자인 회사는 이에 따를 수밖에 없다고 주장한다. 그러나 쌍용차 경영의 책임을 져야 할 중국 상하이차는 어디에도 없고, 그야말로 생존이 목전에 걸린 근로자들과 관료적인 관리인들이 맞대결하는 양상이다.

세계 제일의 자동차업체인 GM이 미국 정부로부터 무려 500억 달러를 지원받아 구조조정에 나서고 있고, 오바마 미국 대통령이 TV 생중계를 통해 GM 회생을 위한 혹독한 구조조정안의 불가피성을 전국민에 역설하고 있는 반면, 한국의 소규모 자동차업체인 쌍용차는 무려 총인원의 36%(2646명) 인력을 감축하면서도 정부로부터 제대로 된 관심도 끌지 못하고 있다.

GM대우와 쌍용차를 묶어 공기업화?

金文洙(김문수) 경기도지사가 “쌍용차를 삼성이 경영해 줬으면 좋겠다”는 발언을 하기 전 청와대 경제수석실의 중공업담당 金準東(김준동) 당시 선임행정관(현 지식경제부 대변인)은 “쌍용차를 삼성이 경영하는 것이 어떻겠느냐”는 모 출입기자의 질문에, “삼성이 무엇 때문에 쌍용차에 관심이 있겠느냐” “쌍용차는 답이 안 나온다”는 식으로 언급한 적이 있다고 한다.

법원에서 쌍용차 관리인을 선임하기 전 청와대 경제수석실에 쌍용차 출신의 모 인사를 관리인으로 추천했던 관계자는 “청와대는 중국 상하이차가 대주주인 쌍용차 문제와 관련, 對(대)중국 정부 친선 관계를 고려하고 있고, 가이드 라인이 있다는 느낌을 받았다”고 언급했다.

한편, GM대우와 쌍용차를 묶어 공기업화해야 한다는 주장도 제기되고 있다. 지난 6월 4일 국회에서 열린 자동차 산업 관련 정책 토론회에서 鄭明基(정명기) 한남대 경제학부 교수는 “GM대우와 쌍용차는 궁극적으로는 GM처럼 공기업화해야 한다”고 주장했다.

그는 쌍용차의 디젤 기술과 GM대우의 소형차 경쟁력을 결합하면 독자 생존이 가능한 새로운 자동차 기업이 될 수도 있다는 의견이다.

반면 양사 공히 유동성 부족, 해외 판매 네트워크 취약, 해외 독자 브랜드력 미비, 추가 생산 차종 때까지 브랜드력 약화, 기존 공기업들의 민영화 추세와도 맞지 않는다는 반대 의견도 만만치 않다.

현대-기아차는 해외에 신규 설립되는 공장들까지 합해 연간 600만 대 생산체제를 갖춰 가고 있다. 규모 면에서 세계 5위권은 유지할 수 있는 수준이나 친환경차 부문에서 기술이 떨어진다는 평가가 향후 전망을 어둡게 한다.

하이브리드카가 세계 자동차업계의 화두임에는 틀림없다. 하지만 그것이 친환경·고효율 차의 전부는 아니다. 현대차는 동급 도요타 차보다 차체 무게가 무거워 연비가 10∼20% 떨어진다는 평을 듣는다.

유럽 업체들은 친환경 디젤차에 집중한다. 벤츠·아우디·폴크스바겐·푸조의 경우 가솔린 엔진보다 조용하고 배기가스가 적으며, 연비는 하이브리드카보다 뛰어난 디젤 엔진 개발에 전념한다.

미국·일본·유럽은 전기차 개발과 보급을 제도적으로 지원하고 있는 반면, 우리는 안전 기준을 문제 삼아 전기차가 일반 도로에 진입하는 것 자체를 법으로 금지하고 있다. 말로는 지원을 외치면서 법으로 개발을 금지하고 있는 셈이다. 소비자가 체감할 수 있는 환경친화적이고 에너지 효율이 높은 자동차를 개발하지 못하면, 우리 자동차 산업의 미래는 불투명하다.

현대차의 ‘도요타 흉내내기’ 한계에 직면

현대-기아차는 수년간 해외 공장 설립을 독자적으로 추진해 최근 세계 자동차업계 재편 과정에 참여한 타업체들보다 투자 비용 등 경쟁력 면에서 불리하다는 평가다.

다만 현대-기아차는 시장이 이미 포화 상태인 선진국보다는 시장 확대 가능성이 높은 중국, 인도, 브라질 등 신흥 시장을 차별적으로 공략한다는 전략이다. 그러나 이들 지역은 글로벌 경기침체의 진원지인 선진국 시장보다 경기 침체의 늪에서 빠져나오는 데 좀 더 많은 시간이 걸릴 전망이다.

영국 옥스퍼드 경영대학원에서 <국제 자동차 기업간 제휴>로 학위를 받은 李南錫(이남석) 박사(전 대한방직 대표이사)는 “현대차 그룹의 해외 투자 전략은 도요타 따라하기 전략”이라고 평했다.

이 박사는 “현대차가 하이브리드카 개발 등에 있어 주저하고 있는 것은 도요타 따라하기 전략에 대한 확실한 평가가 이루어지지 않았기 때문”이라면서 “현대차의 문제는 폐쇄적이고 불안정한 지배구조에서 불거져 나올 가능성이 있다”고 우려한다.

현대차 그룹은 최근 현대모비스와 현대오토넷 간의 합병을 의결, 부품 분야의 덩치를 키우고 있다. 부품 분야에서의 세계적인 판매, 생산 네트워크 및 연구 개발 거점 확보 없이는 현대-기아차의 세계 시장 장악도 요원한 일이라는 인식에서 단행한 합병이다.

그러나, 최근 캐나다의 부품업체인 마그나가 완성차 업체인 GM의 자회사 오펠을 인수한 것이나, 일본의 부품업체 덴소가 도요타와는 별개의 독자적인 발전전략을 추구하는 것은 현대차 그룹에 많은 시사점을 던져주고 있다.

현대모비스는 지난 6월 4일 강남구 역삼동 본사 사옥에서 독일의 부품업체인 콘티넨탈 오토모티브 社(사)와 자동차 전기·전자 등 첨단분야에 관한 포괄적 협력을 약속하는 ‘전략적 파트너십’을 체결했다고 밝혔다.

이로써 현대모비스는 국내 최대 전장업체인 현대오토넷 합병과 함께 자동차 전장 분야의 선진 기술을 조기에 확보하는 기반을 확보했다.

최근에는 도요타가 하이브리드 기술을 GM에 이전한다고 발표했다. 도요타가 파산보호신청을 한 GM에 하이브리드 기술을 제공하겠다는 것은 도요타의 하이브리드 기술을 향후 세계 표준화하려는 의도라고 생각된다. 향후 미·일 간 통상 마찰을 미연에 방지하고자 하는 뜻도 있을 것이다. 전반적으로 현대-기아차는 세계 완성차 업체들과 M&A를 포함, 제휴 전략에서도 한참 뒤처져 가고 있다. ⊙