지난 2008년 12월 10일 서울 서초구 양재동의 서울교육문화회관에서는 ‘제2회 유라시아 국립철도대학 국제심포지엄’이 열렸다. ‘유라시아 대륙철도연결을 위한 국제협력 및 글로벌 철도인재 양성’이라는 주제로 열린 이번 심포지엄에는 주최측인 한국철도대학을 비롯하여 베이징(北京)교통대학(중), 난징(南京)철도대학(중), 극동교통대학(러), 시베리아교통대학(러), 호찌민교통대학(베) 등 6개의 국립 철도·교통대학이 참여했다.
崔然惠(최연혜) 한국철도대학장은 “유라시아, 즉 러시아와 유럽의 舊(구) 소비에트연방국, 중국 등의 나라에서는 국립철도대학이 국가의 철도정책에 상당히 중요한 역할을 하고 있다”면서 “남북철도를 연결해 대륙철도 시대를 대비해야 하는 우리 입장에서는 이들 나라의 국립철도대학과 사전교류가 상당히 중요하다”고 말했다.
이번 국제심포지엄에 참여한 대학 가운데 러시아 극동교통대학과 난징철도대학에서는 총장이 직접 참석했다. 현재 유라시아 국립철도대학 국제심포지엄에는 위 대학 외에도 모스크바철도대학, 중국 서남교통대학, 몽골, 카자흐스탄, 투르크메니스탄 등 모두 11개 학교가 회원으로 가입돼 있다. 2007년 1차 포럼에 이어 2008년 포럼에서도 평양철도대학의 참여를 촉구하는 내용이 담긴 합의서가 채택됐다.
최 학장은 “중국과 러시아 등의 국립철도대학은 대학 내에 국가의 주요 철도관련 연구소가 들어와 있어 정부의 철도정책을 펴 나가는 데 대학이 주도적인 역할을 하고 있다”고 말했다.
국립철도대학 국제심포지엄은 학술교류와 학생·교수들의 교류가 1차 목적이지만, 해가 갈수록 단순한 학교 간 교류차원을 넘어서고 있다. 이번 심포지엄에서는 우리나라의 철도차량 제조사인 현대로템과 캐나다의 항공기와 철도차량 제조사인 봄바디어社(사)에서도 관계자가 참석하여 회사를 소개했다. 봄바디어의 용인경전철 리오 맥 지사장은 “한국철도대학과의 산학협력을 강화하고, 철도대학 졸업생들을 JFK공항, 피츠버그 차량제작공장 등 주요 사업장에 인턴사원으로 파견하는 등 국제 경력을 쌓을 수 있는 기회를 확대해 나가겠다”고 밝혔다.
러시아와 일본의 철도연결 계획 확정
이번 포럼에 특별 게스트로 참석한 러시아 교통부 산하 연방철도정책실의 페트라코프 실장은 우리나라 국토해양부, 코레일, 한국철도시설공단 관계자들과 면담을 통해 한반도 철도~시베리아 횡단철도 연결문제를 논의했다. 연방철도정책실은 러시아 교통부의 철도정책을 총괄하는 중요 기구다.
페트라코프 실장은 최근 러시아 교통부가 확정한 1, 2차 철도투자계획의 내용을 밝혔다. 이 계획에 따르면 러시아는 1차 사업으로 2015년까지 사할린과 러시아 본토까지 7km를 교량으로 연결하고, 2차로 2030년까지 사할린과 일본 홋카이도 구간 47km를 해저터널로 연결할 예정이라고 한다.
최연혜 학장은 “이렇게 되면 일본과 유라시아 대륙이 우리나라를 거치지 않고 곧바로 연결돼 우리나라의 물동량에 상당한 타격이 예상되는 만큼 하루빨리 남북철도 연결사업을 진척시켜야 한다”고 말했다.
鄭日永(정일영) 국토해양부 항공철도국장은 “한반도와 대륙을 철도로 잇는 ‘鐵(철)의 실크로드 구상은 오랫동안 논의되어 왔지만, 여러 가지 국제정세로 본격적인 추진이 되지 못하고 있는 것이 안타깝다”며 “이번 심포지엄이 대륙철도 연결에 대한 인식을 새롭게 하고, 이 사업을 본격 추진하는 여건 조성에도움이 되었다”고 말했다.
이번 심포지엄을 통해 한국철도대학과 러시아 극동교통대학은 국제 철도용어 표준화 작업 추진에 합의했다. 최 학장은 “국제 철도용어 표준화 작업은 대륙철도 시대를 위해 반드시 필요한 작업”이라며 “특히 남북한은 같은 언어를 사용하면서도 철도용어에 큰 차이가 있어 안전의 관점에서도 남북한 철도용어 표준화가 시급한 과제”라고 말했다. 하지만 남북한 간의 특수관계로 인해 작업이 잘 진척되지 않고 있어 우선 러시아 극동교통대학과 먼저 시작하기로 합의했다는 것이다.
극동교통대학의 딘킨 총장은 “평양철도대학도 이 작업에 참여하도록 적극적인 역할을 하겠다”는 뜻도 밝혔다.
최연해 학장은 “페트라코프 러시아 연방철도 정책실장이 창원의 현대로템 공장을 방문한 후 한국의 철도제작 기술에 깊은 인상을 받았다”며 “앞으로 러시아에 한국 철도를 소개하는 등 양국의 철도교류를 적극 지원하겠다는 뜻을 밝힌 것도 이번 포럼의 큰 소득”이라고 말했다. 이번 국립철도대학 국제심포지엄에서 각국 철도대학이 발표한 내용을 간략하게 소개한다.
동북아 철도망 연결을 제안한다
(김양서 한국국립철도대학 교무처장)
국가간 보호무역 장벽이 사라지고 교역이 확대되고 있어 국제수송이 급격하게 증가하고 있다. 철도수송은 도로와 선박수송에 비해 에너지 효율성이 높아 경제적일 뿐 아니라, 환경 친화적이다. 유럽이 단일경제권을 이룰 수 있었던 것은 거미줄 같은 철도망이 있었기 때문이다.
동북아도 하나의 철도망으로 연결하면 평화와 번영의 시대를 앞당길 수 있다. 특히 TSR(시베리아횡단철도), TCR(중국횡단철도), TMR(만주횡단철도), TMGR(몽골횡단철도)의 완전한 연결은 ‘철의 실크로드’를 위한 핵심과제다. 나라별로 이해관계가 달라 이 일이 쉽지만은 않지만 누군가는 앞장서야 하고, 각국의 국립철도대학이 주도적인 역할을 해야 한다.
이 일을 위해 각국의 국립철도대학들이 해야 할 일을 단계별로 보면 1) 교육과 인적 교류를 위한 국제협력 2) 대륙철도 연결을 위한 학술교류와 공동연구 3) 기술적 장애극복 4) 대륙철도연결에 따른 공동관리시스템 도입 등을 들 수 있다.
특히 3단계인 기술적 장애극복을 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 각국 철도는 현재 서로 다른 전압, 신호, 통신, 철도규정, 궤도체계를 가지고 있다. 대륙철도를 연결하려면 위에 제안한 4가지 단계를 성실하게 추진해야 한다.
4개의 종단노선과 4개의 횡단노선 공사 중
(류지밍 베이징교통대학 부학장)
중국의 철도여객 숫자는 연간 30억명이다. 베이징~상하이 노선만 하더라도 연간 9000만명이 이용한다. 현재 중국은 고속철도 건설에 집중적인 투자를 하고 있다. 고속철도의 장점은 수송량은 늘어나고, 운송비는 줄어들며, 건설부지 면적은 적게 차지한다는 것이다.
중국은 1997년부터 2007년까지 모두 6차례의 철도 속도향상 사업(Speed-up)을 진행했다. 2004년 전까지는 주로 기존의 내연기관과 전동차량을 위한 철도연장 사업에 주력했고, 2004년부터는 철도연장과 함께 도시와 도시 간에 시속 200km가 넘는 準(준)고속전동차(EMU)가 도입되기 시작했다. 또 중국은 2020년까지 4개의 종단노선과 4개의 횡단노선을 완성하기 위해 공사 중에 있으며, 승객만을 위한 도시간 25개의 EMU 노선도 신설할 예정이다.
중국은 이렇게 엄청나게 큰 철도망 때문에 차량과 철도의 설계, 제조, 운영, 유지보수 인력이 급격하게 증가하고 있다. 우리 대학은 산학협력을 통해 현장에 필요한 인력을 공급하기 위해 노력하고 있다. 특히 기업의 연구소를 학교에 설치해 기업과 긴밀한 협력을 통해 신기술을 연구하고, 이를 현장에 곧바로 적용하고 있다. 교육의 수준을 높이기 위해 현장 경험이 많은 우수한 교수들을 채용하고 있다.
남-북-러 철도연결 현황
(알렉산더 발렐야예프 극동교통대학 교수)
시베리아 횡단철도(TSR)의 발전전망에 대해 말씀 드리겠다. 1만1000km에 이르는 TSR은 러시아 극동지역이 운송과 물류의 거점지역으로 부각되고 있기 때문에 그 중요성이 더욱 커지고 있다. 2006년 한반도 종단철도를 TSR과 연결하기 위한 한국, 북한, 러시아 3자 회담이 있었다. 이때 철도연결을 위한 실질적인 업무를 진행하기로 했고, 나진과 러시아 하산 50km 구간의 연결공사가 얼마 전 진행됐다.
북한의 철도시설이 너무 낡았기 때문에 거의 모든 궤도를 개·보수해야 한다. 나진~하산 구간을 연결하기 위해서는 10개의 역과 3개의 터널, 40개의 교량을 복구하거나 새로 지어야 한다. 이 철도로 연간 400만t의 화물을 수송할 수 있다. 나진항의 컨테이너 부두 공사도 이미 시작되어 2009년 가을에 첫번째 컨테이너 열차가 운영될 예정이다.
우리는 현재 부산, 서울, 시베리아를 연결하기 위한 단일 운송시스템 노선을 구축 중에 있다. 한국은 TSR을 이용하면 해상수송을 하는 것보다 운임과 운송시간에서 여러 가지 이점이 있다.
TSR은 현재 첨단 통신기술로 운영되고 있다. 극동관세청과 철도청이 화물 데이터를 교환하여 화물을 추적 가능하며, 문서 하나로 전체 TSR을 통과할 수 있게 시스템을 구축했다. 또 화물의 훼손방지를 위해 환적 횟수를 최소화하고 있으며, 컨테이너 수송만 담당하는 자회사를 설립해 화물수송의 전문화를 추진 중이다. TSR은 장기적으로 컨테이너와 화물운송 노선을 분리해 효율적인 교통망이 되도록 할 예정이다.⊙
崔然惠(최연혜) 한국철도대학장은 “유라시아, 즉 러시아와 유럽의 舊(구) 소비에트연방국, 중국 등의 나라에서는 국립철도대학이 국가의 철도정책에 상당히 중요한 역할을 하고 있다”면서 “남북철도를 연결해 대륙철도 시대를 대비해야 하는 우리 입장에서는 이들 나라의 국립철도대학과 사전교류가 상당히 중요하다”고 말했다.
이번 국제심포지엄에 참여한 대학 가운데 러시아 극동교통대학과 난징철도대학에서는 총장이 직접 참석했다. 현재 유라시아 국립철도대학 국제심포지엄에는 위 대학 외에도 모스크바철도대학, 중국 서남교통대학, 몽골, 카자흐스탄, 투르크메니스탄 등 모두 11개 학교가 회원으로 가입돼 있다. 2007년 1차 포럼에 이어 2008년 포럼에서도 평양철도대학의 참여를 촉구하는 내용이 담긴 합의서가 채택됐다.
최 학장은 “중국과 러시아 등의 국립철도대학은 대학 내에 국가의 주요 철도관련 연구소가 들어와 있어 정부의 철도정책을 펴 나가는 데 대학이 주도적인 역할을 하고 있다”고 말했다.
국립철도대학 국제심포지엄은 학술교류와 학생·교수들의 교류가 1차 목적이지만, 해가 갈수록 단순한 학교 간 교류차원을 넘어서고 있다. 이번 심포지엄에서는 우리나라의 철도차량 제조사인 현대로템과 캐나다의 항공기와 철도차량 제조사인 봄바디어社(사)에서도 관계자가 참석하여 회사를 소개했다. 봄바디어의 용인경전철 리오 맥 지사장은 “한국철도대학과의 산학협력을 강화하고, 철도대학 졸업생들을 JFK공항, 피츠버그 차량제작공장 등 주요 사업장에 인턴사원으로 파견하는 등 국제 경력을 쌓을 수 있는 기회를 확대해 나가겠다”고 밝혔다.
러시아와 일본의 철도연결 계획 확정
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| 최연혜 한국철도대학장 |
페트라코프 실장은 최근 러시아 교통부가 확정한 1, 2차 철도투자계획의 내용을 밝혔다. 이 계획에 따르면 러시아는 1차 사업으로 2015년까지 사할린과 러시아 본토까지 7km를 교량으로 연결하고, 2차로 2030년까지 사할린과 일본 홋카이도 구간 47km를 해저터널로 연결할 예정이라고 한다.
최연혜 학장은 “이렇게 되면 일본과 유라시아 대륙이 우리나라를 거치지 않고 곧바로 연결돼 우리나라의 물동량에 상당한 타격이 예상되는 만큼 하루빨리 남북철도 연결사업을 진척시켜야 한다”고 말했다.
鄭日永(정일영) 국토해양부 항공철도국장은 “한반도와 대륙을 철도로 잇는 ‘鐵(철)의 실크로드 구상은 오랫동안 논의되어 왔지만, 여러 가지 국제정세로 본격적인 추진이 되지 못하고 있는 것이 안타깝다”며 “이번 심포지엄이 대륙철도 연결에 대한 인식을 새롭게 하고, 이 사업을 본격 추진하는 여건 조성에도움이 되었다”고 말했다.
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| 페트라코프 러시아 연방철도정책실장 |
극동교통대학의 딘킨 총장은 “평양철도대학도 이 작업에 참여하도록 적극적인 역할을 하겠다”는 뜻도 밝혔다.
최연해 학장은 “페트라코프 러시아 연방철도 정책실장이 창원의 현대로템 공장을 방문한 후 한국의 철도제작 기술에 깊은 인상을 받았다”며 “앞으로 러시아에 한국 철도를 소개하는 등 양국의 철도교류를 적극 지원하겠다는 뜻을 밝힌 것도 이번 포럼의 큰 소득”이라고 말했다. 이번 국립철도대학 국제심포지엄에서 각국 철도대학이 발표한 내용을 간략하게 소개한다.
동북아 철도망 연결을 제안한다
(김양서 한국국립철도대학 교무처장)
국가간 보호무역 장벽이 사라지고 교역이 확대되고 있어 국제수송이 급격하게 증가하고 있다. 철도수송은 도로와 선박수송에 비해 에너지 효율성이 높아 경제적일 뿐 아니라, 환경 친화적이다. 유럽이 단일경제권을 이룰 수 있었던 것은 거미줄 같은 철도망이 있었기 때문이다.
동북아도 하나의 철도망으로 연결하면 평화와 번영의 시대를 앞당길 수 있다. 특히 TSR(시베리아횡단철도), TCR(중국횡단철도), TMR(만주횡단철도), TMGR(몽골횡단철도)의 완전한 연결은 ‘철의 실크로드’를 위한 핵심과제다. 나라별로 이해관계가 달라 이 일이 쉽지만은 않지만 누군가는 앞장서야 하고, 각국의 국립철도대학이 주도적인 역할을 해야 한다.
이 일을 위해 각국의 국립철도대학들이 해야 할 일을 단계별로 보면 1) 교육과 인적 교류를 위한 국제협력 2) 대륙철도 연결을 위한 학술교류와 공동연구 3) 기술적 장애극복 4) 대륙철도연결에 따른 공동관리시스템 도입 등을 들 수 있다.
특히 3단계인 기술적 장애극복을 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 각국 철도는 현재 서로 다른 전압, 신호, 통신, 철도규정, 궤도체계를 가지고 있다. 대륙철도를 연결하려면 위에 제안한 4가지 단계를 성실하게 추진해야 한다.
4개의 종단노선과 4개의 횡단노선 공사 중
(류지밍 베이징교통대학 부학장)
중국의 철도여객 숫자는 연간 30억명이다. 베이징~상하이 노선만 하더라도 연간 9000만명이 이용한다. 현재 중국은 고속철도 건설에 집중적인 투자를 하고 있다. 고속철도의 장점은 수송량은 늘어나고, 운송비는 줄어들며, 건설부지 면적은 적게 차지한다는 것이다.
중국은 1997년부터 2007년까지 모두 6차례의 철도 속도향상 사업(Speed-up)을 진행했다. 2004년 전까지는 주로 기존의 내연기관과 전동차량을 위한 철도연장 사업에 주력했고, 2004년부터는 철도연장과 함께 도시와 도시 간에 시속 200km가 넘는 準(준)고속전동차(EMU)가 도입되기 시작했다. 또 중국은 2020년까지 4개의 종단노선과 4개의 횡단노선을 완성하기 위해 공사 중에 있으며, 승객만을 위한 도시간 25개의 EMU 노선도 신설할 예정이다.
중국은 이렇게 엄청나게 큰 철도망 때문에 차량과 철도의 설계, 제조, 운영, 유지보수 인력이 급격하게 증가하고 있다. 우리 대학은 산학협력을 통해 현장에 필요한 인력을 공급하기 위해 노력하고 있다. 특히 기업의 연구소를 학교에 설치해 기업과 긴밀한 협력을 통해 신기술을 연구하고, 이를 현장에 곧바로 적용하고 있다. 교육의 수준을 높이기 위해 현장 경험이 많은 우수한 교수들을 채용하고 있다.
남-북-러 철도연결 현황
(알렉산더 발렐야예프 극동교통대학 교수)
시베리아 횡단철도(TSR)의 발전전망에 대해 말씀 드리겠다. 1만1000km에 이르는 TSR은 러시아 극동지역이 운송과 물류의 거점지역으로 부각되고 있기 때문에 그 중요성이 더욱 커지고 있다. 2006년 한반도 종단철도를 TSR과 연결하기 위한 한국, 북한, 러시아 3자 회담이 있었다. 이때 철도연결을 위한 실질적인 업무를 진행하기로 했고, 나진과 러시아 하산 50km 구간의 연결공사가 얼마 전 진행됐다.
북한의 철도시설이 너무 낡았기 때문에 거의 모든 궤도를 개·보수해야 한다. 나진~하산 구간을 연결하기 위해서는 10개의 역과 3개의 터널, 40개의 교량을 복구하거나 새로 지어야 한다. 이 철도로 연간 400만t의 화물을 수송할 수 있다. 나진항의 컨테이너 부두 공사도 이미 시작되어 2009년 가을에 첫번째 컨테이너 열차가 운영될 예정이다.
우리는 현재 부산, 서울, 시베리아를 연결하기 위한 단일 운송시스템 노선을 구축 중에 있다. 한국은 TSR을 이용하면 해상수송을 하는 것보다 운임과 운송시간에서 여러 가지 이점이 있다.
TSR은 현재 첨단 통신기술로 운영되고 있다. 극동관세청과 철도청이 화물 데이터를 교환하여 화물을 추적 가능하며, 문서 하나로 전체 TSR을 통과할 수 있게 시스템을 구축했다. 또 화물의 훼손방지를 위해 환적 횟수를 최소화하고 있으며, 컨테이너 수송만 담당하는 자회사를 설립해 화물수송의 전문화를 추진 중이다. TSR은 장기적으로 컨테이너와 화물운송 노선을 분리해 효율적인 교통망이 되도록 할 예정이다.⊙
