⊙ “수륙양용버스 비난? 시민 한 명이라도 태울 수 있다면 띄워야”
⊙ “김포 지하철 시대, 5호선과 GTX-D는 시작일 뿐 최종 목표 아냐”
⊙ 초대 김포시장 이후 20년 만의 외지 출신, 12년 만의 보수 정당 시장
金炳秀
1970년생. 상주고, 연세대 정치외교학과 졸업 / 윤상현·홍철호 의원실 보좌관, 국민의힘 김포을 당협 수석부위원장, 국민의힘 경기도당 대변인, 국민의힘 경기도당 부위원장, 윤석열 대통령 후보 선대본부 광역교통개선지원단장
⊙ “김포 지하철 시대, 5호선과 GTX-D는 시작일 뿐 최종 목표 아냐”
⊙ 초대 김포시장 이후 20년 만의 외지 출신, 12년 만의 보수 정당 시장
金炳秀
1970년생. 상주고, 연세대 정치외교학과 졸업 / 윤상현·홍철호 의원실 보좌관, 국민의힘 김포을 당협 수석부위원장, 국민의힘 경기도당 대변인, 국민의힘 경기도당 부위원장, 윤석열 대통령 후보 선대본부 광역교통개선지원단장
- 사진=월간조선
김포도시철도(김포 골드라인)에서 승객이 실신하는 사건이 벌어지자, 정치권은 책임 공방에 열을 올렸다. 서로 ‘네 탓’이라며 싸웠다. 그사이 김병수(金炳秀·53) 김포시장은 묵묵히 해법을 찾고, 가능성을 타진했다.
지난 4월 20일에는 원희룡 국토교통부 장관과 함께 퇴근시간대 골드라인에 몸을 실었다. 김포공항역에서 양촌역까지 이동하며 혼잡률을 파악하고 안전관리 상황을 점검했다. 탑승객들에게 불편 사항과 문제점, 개선 필요 사항 등도 세심히 물었다. 5월 3일 김포시청에서 만난 그는 짐짓 피곤해 보였지만, 어조는 차분했다.
― 호흡곤란으로 실신하는 시민을 보니 심정이 어땠습니까.
“말로 표현 못 할 정도로 너무 안타까웠습니다. 할 수 있는 방법을 다 동원해서 빨리 해결해야겠다 싶었어요. 보는 사람 입장에서는 여러 사건 중 하나일지 몰라도 당사자에게는 인생이 걸린 문제일 수도 있으니까요.”
‘골병라인’
경기 양촌역~김포공항역 10개 역 23.67km 구간을 운행하는 무인(無人)운전 방식의 경전철인 골드라인은 태생적 한계를 갖고 태어난 두 칸(2량)짜리 작은 열차다. 노선이 금색이라 골드라인이라 불리지만, 출퇴근길엔 ‘골병라인’이 된다. 보통 혼잡도가 150%만 돼도 몸과 얼굴이 부딪히는데, 이게 289%까지 올라간다. 정원(定員)의 3배가 넘는 사람이 타니 쓰러지는 승객이 나오기 일쑤다.
김 시장은 “혼잡률 완화를 위한 궁극적인 대안은 서울 지하철 5호선의 (김포 지역) 연장과 GTX-D 노선의 조속한 개통”이라면서 “김포시 인구가 계속 늘고 서울로 출근하는 인구 또한 증가 일로인 만큼 골드라인 이용객 수는 감소하지 않을 것으로 예측된다. 때문에 지하철과 같이 정시성을 갖춘 대체 운송수단을 신속하게 도입하는 것만이 핵심”이라고 했다.
그런데 지하철과 GTX-D는 연장과 개통까지 시간이 오래 걸린다. 빨라야 7~8년이다. 그때까지 몇 가지 단기 처방으로 혼잡률을 완화할 수밖에 없다. 김포시는 우선 대중교통 수요 분산을 위해 전철 노선 구간 중 걸포~김포공항 구간을 달리는 ‘70번 버스’를 도입했다. 여기에 직행 전세버스 투입을 통해 이 노선을 대폭 증편했다. 개화역~김포공항입구 구간 버스전용차로도 개통한다.
내년 12월 투입 예정이던 골드라인 전동차 증차 사업도 반년 앞당겼다. 김 시장은 “‘6편성 12량’이 핵심인 골드라인 전동차 증차 사업은 내년 12월 시행 예정이었으나 국토교통부·한국철도기술연구원 등 관련 기관과 협의해 행정 절차를 단축했다”며 “이와 함께 시는 전동차 제작사인 현대로템과 제작 기간 추가 단축도 이뤄내 내년 6월부터 순차적으로 전동차를 투입할 수 있게 됐다”고 했다.
“GTX-D와 5호선은 당연히 한다”
국회에 골드라인 등 ‘도시철도 혼잡과밀대책법’을 정식 건의하기도 했다. ‘승객 혼잡 및 과밀 현상에 따른 안전사고 대비 및 지원’이 핵심이다. 이 밖에도 골드라인에 안전요원을 배치하고, ‘수요응답버스(DRT) 도입’ ‘주요 역사 스마트정류장 설치’ ‘객차 내 산소순환장치 설치’ 등도 추진 중이다. DRT는 오는 7월부터 김포 고촌읍 일대에 조기 배치한다.
김 시장은 “핼러윈 참사 이후 가장 먼저 한 일이 골드라인을 재차 점검하는 것이었다”면서 “언급한 조치들은 그때부터 꾸준히 추진해오던 것으로 최근 승객 호흡곤란 사태 이후 중앙정부에서도 관심을 가지면서 처리 속도가 빨라지고 있다”고 했다.
단기 처방을 쏟아내자 이런 반응도 나왔다.
“‘GTX-D’와 ‘5호선’을 하지 않고 버스나 전용차로만으로 해결하려 한다고 오해하시는 시민들이 생기더군요. GTX-D와 5호선은 당연히 하는 겁니다. 무조건 합니다. 다만 당장 들일 수 있는 게 아니기 때문에 단기 처방으로 버스를 배치한 거죠. 그사이 리버버스(river bus·수상버스) 도입은 중기적 계획이고요.”
앞서 김 시장은 철도 혼잡도 완화 대책의 일환으로 ‘수륙양용버스’ 도입도 제안했다. 서울시는 이를 적극 검토하겠다고 했지만, 수송 능력과 속도, 경제성 등에서 교통수단으로 부적절하다는 결론을 내리고 대신 리버버스를 도입하기로 결정했다.
“시민 한 명이라도 빼내야”
― 수륙양용버스 제안에 거센 비판이 뒤따랐죠.
“전철 개통까지 7~10년 동안 할 수 있는 건 다 해봐야 한다는 게 제 생각입니다. 시민 열 명이라도, 한 명이라도 빼낼 수 있다면 얼마든지 해야 한다는 겁니다. 수륙양용버스에 40명밖에 못 타기 때문에 효율성이 없다? 이 위험한 재난상황에서 40명이라도 빼내야 하지 않습니까. 혹자는 한 대당 15억원이라서 너무 비싸다는데, 전기 저상 버스 한 대도 10억원입니다. 지금 골드라인 문제가 불거진 배경이 바로 경제성 때문입니다. 경제성, 효율성 따지다가 2량 전철, 2량 정거장이 나온 건데, 이 대책을 마련하는데 또다시 경제성과 실효성을 따지고 있으니 안타까울 따름입니다.”
이준석 전 국민의힘 대표는 지난 4월 17일 자신의 소셜미디어에 “수륙양용버스는 흔히 관광용으로 쓰는 것이고, 굳이 통근용으로 쓰는 경우는 강을 건너는 용도 정도이지 김포에서 서울까지 수로 주행용으로 쓰는 게 아니다”라면서 “최고 속력으로 가도 (시속) 15~20km가 항행속도일 텐데 이 속도로는 김포에서 여의도까지 2시간일 것”이라고 지적했다.
― 이 전 대표의 글을 어떻게 봤습니까.
“부여 백마강에 가면 국내 유일의 관광용 수륙양용버스가 있습니다. 시속 20km죠. 엔진 개조업체와 얘기를 해보니, 개조할 경우 시속 50km까지 가능하다고 하더군요. 50km로 루틴을 짜봤더니 김포에서 잠실까지 정확히 53분이 걸립니다. 반포, 잠실 쪽은 이미 선착장 설비도 돼 있고요. 버스만 구입하면 지금 당장 띄울 수도 있습니다. 혹자는 ‘차라리 열기구를 띄운다고 하지’라며 비아냥거리더군요. 열기구요? 띄울 수 있다면 띄웁니다. 5명이든 10명이든 분산시킬 수단이 있다면 당연히 할 겁니다.”
― 그런데 신곡수중보가 가로막고 있는데 수륙양용버스가 지나다니는 게 가능합니까.
신곡수중보는 수도권 제1순환고속도로 김포대교 서편, 김포시 고촌읍과 고양시 덕양구 신평동 사이의 한강 하저에 설치된 길이 1007m, 높이 2.4m의 보(洑)다.
“신곡수중보가 막고 있으니, 김포 쪽에서는 수중보까지 나 있는 도로를 이용하면 됩니다. 수중보가 백마도에 걸쳐져 있는데, 백마도 북쪽은 (신곡수중보의) 하류고, 동남쪽은 상류입니다. 위 도로를 통해 백마도로 가면 바로 한강으로 들어갈 수 있어요. 백마도에 선착장 하나만 만들면 되는 겁니다. 이게 하루아침에 그냥 던진 아이디어가 아니에요.”
‘골병라인’ 탄생 배경
김포도시철도 사업이 국토교통부의 승인을 받은 건 2009년이다. 당시 경전철 도시철도 기본계획에 따르면 경전철 1개 노선이 한강신도시에서 걸포, 북변, 사우, 풍무, 고촌, 김포공항역(연장 25.0km, 정거장 10개소)까지 연결되고, 4량까지 운행하도록 돼 있다.
하지만 2010년 사업은 백지화됐다. ‘9호선 연장’을 내건 당시 민주당 유영록 시장이 당선되면서다. 취임 직후부터 9호선 연장을 추진하던 유 전 시장은 취임 1년 반 만에 다시 경전철 계획으로 급선회했다. 서울시가 김포시에 역사 규모를 기존 9호선에 맞춘 8량으로 확대할 것을 요구했기 때문이다. 이는 약 5000억원대의 추가 부담이 생기는 일이었다.
당시 김포시는 국비 지원 등을 받지 않고 도시철도를 건설한다는 방침을 고수했다. 국비 지원을 위한 ‘예비타당성조사 통과’ 절차가 조속한 추진에 걸림돌이 될 거라 판단해서다. 골드라인은 결국 국비 지원 한 푼 없이 김포시민들(교통분담금 1조2000억원)과 김포시(3000억원)가 마련한 자금 1조5000억원만으로 건설하게 됐다. 2량 1편성에 승강장 길이도 2량 규모(33m)인 ‘꼬마열차’는 이렇듯 예산 부담 탓에 탄생하게 됐다. 추후 열차 추가 연결은 물론 역사 확장도 불가능한 태생적 한계와 함께다.
― ‘골병라인’의 책임론에서 가장 자유롭지 못한 사람은 누구라고 봅니까.
“경전철이 도입되는 과정과 2량으로 줄어드는 과정을 살펴보면 여러 사람의 책임이 있습니다. 그때 회의록을 살펴보면 김포시 인구가 50만에서 70만까지 갈 거라는 예상을 다 하고 있었어요. 애초에 2량으로는 역부족이었죠. 물론 당시 사정을 어느 정도는 이해해야 합니다. 용인, 의정부 경전철이 부도날 때였으니 정부 입장에서는 깐깐할 수밖에 없었고, 이 가운데 시민들은 하루라도 빨리 개통하기를 원했으니, 당시 시장도 그 상황을 돌파하기 쉽지 않았을 거예요. 다만 열차를 2량으로 줄이더라도, 승강장만큼은 4량으로 했어야 했는데, 이마저도 2량으로 만든 것은 큰 패착이라고 봅니다. 승강장은 공사비도 차이가 크지 않았어요. 정책적 판단이 부족했던 거죠.”
‘인구 증가율 1위’
1998년 시(市)로 승격한 후에도 한동안 한적했던 김포시가 전환기를 맞은 건 2010년대 2기 신도시(김포 한강지구)가 개발되면서다. 이때 급격한 성장 속도를 교통 인프라가 따라오지 못해 이 사달이 났다. 김포시는 앞으로도 교통이 최대 현안이 될 것으로 보인다. 인구가 계속 늘어나는 추세기 때문이다. 김 시장은 “김포 인구는 10여 년 만에 20만 명에서 50만 명으로 늘었다”며 “20만 도시 수준에 머물렀던 인프라를 50만을 넘어 ‘70만 수준’으로 끌어올려야 할 과제를 안고 있다”고 했다.
― 인구감소 시대에 김포시 인구는 왜 계속 늘어나는 겁니까. 세종시와 함께 인구증가율 1위 도시를 다투더군요.
“여러 요인이 있겠지만 무엇보다 잠재성이 큰 곳입니다. 예컨대 경기도에서 인구물량을 각 시군에 배정을 해줍니다. 그 물량 이상은 수용하지 못해요. 만일 한 도시의 물량이 110만인데, 현재 인구가 108만이면 앞으로 주택을 2만 명분밖에 짓지 못하는 거죠. 김포시는 현재 인구가 50만 명인데, 인구물량이 73만8000명입니다. 그렇다고 무조건 큰 도시를 지향하지도 않습니다. 그보다는 살기 좋고 아름다운 도시로 만들고 싶어요. 그러기엔 김포만 한 곳이 없습니다. 김포시는 하천의 길이만 다 합쳐도 189km입니다. 이 하천들만 잘 연결해도 굉장한 수변길을 만들 수가 있어요. 이 밖에도 한강 끼고 있지, 공항 가깝지, 서울 가깝지, 산도 별로 없고 대부분 평지다 보니 이 자체로도 굉장히 경쟁력 있는 도시죠.”
‘70만 자족도시’
한편 지난해 정부는 김포한강2 콤팩트시티 개발을 확정했다. 윤석열 정부 들어 처음으로 확정된 신도시 프로젝트다. 김포한강지구 서편 731만㎡ 규모 부지에 주택 4만6000가구를 짓는 사업이다. 이 프로젝트가 완성될 2035년쯤 김포를 수변 생태와 문화관광이 어우러진 ‘70만 자족도시’로 조성하겠다는 게 김 시장의 구상이다. 김포시는 콤팩트시티가 조성되는 2035년 전후로 5호선 연장 개통을 목표로 하고 있다.
그러나 5호선 연장을 놓고 인천시와의 협의 문제가 남아 있다. 인천시는 서구 주민들의 교통 편의를 위해 서울 5호선이 검단신도시를 경유하는 노선을, 김포시는 김포로 직결하는 안을 각각 주장하고 있다. 김 시장은 “김포시민의 입장에서 최선의 결과를 도출하려고 노력하고 있다”면서 “‘김포 지하철 시대’에서 5호선과 GTX-D는 시작일 뿐 최종 목표가 아니다”라고 했다.
김 시장은 초대 김포시장 이후 20년 만의 외지(外地) 출신이자, 12년 만의 보수 정당 시장이다. 경북 상주에서 태어나 상주고를 졸업하고, 연세대 정치외교학과에 입학하며 상경했다. 1999년 연대 대학원 재학 중에는 총학생회장을 맡았다. 당시 교내 건강공제회를 학생 직영으로 전환해 전교생 의료비 부담을 경감하기도 했다.
원래 꿈은 교수였다. 정치권에 발 디딘 건 우연이었다. 박사 준비 중 지인의 소개로 2001년 한나라당(현 국민의힘) 이회창 당시 대선 후보의 지원 단체인 한백연구재단 연구원으로 들어가면서다. 이 후보의 패배 이후 국회에서 ‘콜’을 해 보좌관 생활을 시작했다. 유정복·윤상현·홍철호·최춘식 국회의원 등과 일하며 실무와 정무 능력을 쌓았다.
― 기존 김포 토박이 정치인에 대한 불신이 외지인 시장을 뽑았다는 얘기도 들리더군요.
“과거에는 폐쇄적인 동네였기 때문에 토박이라는 게 통했는데, 신도시화된 이후 그 말로는 어필이 안 되는 거죠. 실제로 예전 시정(施政) 상황을 살펴보면 사업할 때 외지에서 자금을 끌어오는 게 녹록지 않았습니다. 예컨대 정부 사업을 따온다거나, 정부를 설득한다거나 하는 네트워킹이 잘 되지 않았어요. 서울에서 인구가 계속 유입되면서 시민들의 눈높이는 높아지는데 이를 못 따라갔던 거죠. 결국 토박이라고 뽑아줬더니 마인드나 정치력이 ‘우물 안 개구리’더라, 하는 인식이 생긴 겁니다. 특히 최근 12년간 민주당 시장들이 일궈놓은 결과가 좋았으면 평가가 달랐을 텐데 그렇지도 않았고요.”
― 약 1년간 시장으로 살아보니 어떻습니까. 보좌관 시절과 비교하면 어느 쪽이 더 낫나요.
“우선 잠을 거의 못 잡니다. 없던 흰머리도 수북하게 생겼습니다. 그러나 훨씬 더 희열 있는 자리이기도 합니다. 지자체장의 마음먹기에 따라 도시가 참 많이 바뀔 수 있다는 걸 알았습니다. 더 바르게, 더 잘해야겠다고 매번 마음을 다잡습니다. 물론 난관도 많습니다. 지금도 그중 하나죠. 하지만 그 난관은 언젠가 뚫을 거니까, 곧 또 다른 희열이 될 거라 생각합니다.”
“부끄럽지 않은 시장이 되겠다”
― 마지막으로 어떤 시장으로 기억되고 싶나요.
“지난 선거 유세 마지막 날인 2022년 5월 31일, 유세를 마치고 저녁을 먹으러 가는데 한 남성이 초등학생 딸을 데리고 저한테 오더군요. 딸이 아빠한테 물었대요. ‘김포시장이 누구야?’라고요. 아빠가 ‘아직 결과는 안 나왔는데, 내 마음속의 시장은 있다’면서 딸에게 저를 보여주러 온 거예요. 그러면서 ‘제 딸 앞에서 부끄럽지 않은 시장이 되겠다고 약속을 해주실 수 있겠느냐’고 묻더군요. 그래서 그 아이와 손가락을 걸고 약속한 일이 있습니다. 그때 우연히 직원이 사진을 찍었고, 그 사진을 제 방에도 걸어놨어요. 인지도나 인기? 이런 것 관심 없습니다. 시민들이 제 얼굴도 잘 몰랐으면 좋겠어요. 그게 일하기 더 편하거든요. 다만 제 이름만큼은 알리고 싶습니다. 어린 김포시민에게 했던 약속처럼 부끄럽지 않게, 열심히 일한 시장으로요.”⊙
지난 4월 20일에는 원희룡 국토교통부 장관과 함께 퇴근시간대 골드라인에 몸을 실었다. 김포공항역에서 양촌역까지 이동하며 혼잡률을 파악하고 안전관리 상황을 점검했다. 탑승객들에게 불편 사항과 문제점, 개선 필요 사항 등도 세심히 물었다. 5월 3일 김포시청에서 만난 그는 짐짓 피곤해 보였지만, 어조는 차분했다.
― 호흡곤란으로 실신하는 시민을 보니 심정이 어땠습니까.
“말로 표현 못 할 정도로 너무 안타까웠습니다. 할 수 있는 방법을 다 동원해서 빨리 해결해야겠다 싶었어요. 보는 사람 입장에서는 여러 사건 중 하나일지 몰라도 당사자에게는 인생이 걸린 문제일 수도 있으니까요.”
‘골병라인’
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| 지난 4월 17일 원희룡 국토교통부 장관과 김병수 김포시장이 서울 강서구 지하철 개화역 인근에서 김포 골드라인 혼잡구간 버스전용차로 현장점검을 하고 있다. 사진=뉴시스 |
김 시장은 “혼잡률 완화를 위한 궁극적인 대안은 서울 지하철 5호선의 (김포 지역) 연장과 GTX-D 노선의 조속한 개통”이라면서 “김포시 인구가 계속 늘고 서울로 출근하는 인구 또한 증가 일로인 만큼 골드라인 이용객 수는 감소하지 않을 것으로 예측된다. 때문에 지하철과 같이 정시성을 갖춘 대체 운송수단을 신속하게 도입하는 것만이 핵심”이라고 했다.
그런데 지하철과 GTX-D는 연장과 개통까지 시간이 오래 걸린다. 빨라야 7~8년이다. 그때까지 몇 가지 단기 처방으로 혼잡률을 완화할 수밖에 없다. 김포시는 우선 대중교통 수요 분산을 위해 전철 노선 구간 중 걸포~김포공항 구간을 달리는 ‘70번 버스’를 도입했다. 여기에 직행 전세버스 투입을 통해 이 노선을 대폭 증편했다. 개화역~김포공항입구 구간 버스전용차로도 개통한다.
내년 12월 투입 예정이던 골드라인 전동차 증차 사업도 반년 앞당겼다. 김 시장은 “‘6편성 12량’이 핵심인 골드라인 전동차 증차 사업은 내년 12월 시행 예정이었으나 국토교통부·한국철도기술연구원 등 관련 기관과 협의해 행정 절차를 단축했다”며 “이와 함께 시는 전동차 제작사인 현대로템과 제작 기간 추가 단축도 이뤄내 내년 6월부터 순차적으로 전동차를 투입할 수 있게 됐다”고 했다.
“GTX-D와 5호선은 당연히 한다”
국회에 골드라인 등 ‘도시철도 혼잡과밀대책법’을 정식 건의하기도 했다. ‘승객 혼잡 및 과밀 현상에 따른 안전사고 대비 및 지원’이 핵심이다. 이 밖에도 골드라인에 안전요원을 배치하고, ‘수요응답버스(DRT) 도입’ ‘주요 역사 스마트정류장 설치’ ‘객차 내 산소순환장치 설치’ 등도 추진 중이다. DRT는 오는 7월부터 김포 고촌읍 일대에 조기 배치한다.
김 시장은 “핼러윈 참사 이후 가장 먼저 한 일이 골드라인을 재차 점검하는 것이었다”면서 “언급한 조치들은 그때부터 꾸준히 추진해오던 것으로 최근 승객 호흡곤란 사태 이후 중앙정부에서도 관심을 가지면서 처리 속도가 빨라지고 있다”고 했다.
단기 처방을 쏟아내자 이런 반응도 나왔다.
“‘GTX-D’와 ‘5호선’을 하지 않고 버스나 전용차로만으로 해결하려 한다고 오해하시는 시민들이 생기더군요. GTX-D와 5호선은 당연히 하는 겁니다. 무조건 합니다. 다만 당장 들일 수 있는 게 아니기 때문에 단기 처방으로 버스를 배치한 거죠. 그사이 리버버스(river bus·수상버스) 도입은 중기적 계획이고요.”
앞서 김 시장은 철도 혼잡도 완화 대책의 일환으로 ‘수륙양용버스’ 도입도 제안했다. 서울시는 이를 적극 검토하겠다고 했지만, 수송 능력과 속도, 경제성 등에서 교통수단으로 부적절하다는 결론을 내리고 대신 리버버스를 도입하기로 결정했다.
“시민 한 명이라도 빼내야”
― 수륙양용버스 제안에 거센 비판이 뒤따랐죠.
“전철 개통까지 7~10년 동안 할 수 있는 건 다 해봐야 한다는 게 제 생각입니다. 시민 열 명이라도, 한 명이라도 빼낼 수 있다면 얼마든지 해야 한다는 겁니다. 수륙양용버스에 40명밖에 못 타기 때문에 효율성이 없다? 이 위험한 재난상황에서 40명이라도 빼내야 하지 않습니까. 혹자는 한 대당 15억원이라서 너무 비싸다는데, 전기 저상 버스 한 대도 10억원입니다. 지금 골드라인 문제가 불거진 배경이 바로 경제성 때문입니다. 경제성, 효율성 따지다가 2량 전철, 2량 정거장이 나온 건데, 이 대책을 마련하는데 또다시 경제성과 실효성을 따지고 있으니 안타까울 따름입니다.”
이준석 전 국민의힘 대표는 지난 4월 17일 자신의 소셜미디어에 “수륙양용버스는 흔히 관광용으로 쓰는 것이고, 굳이 통근용으로 쓰는 경우는 강을 건너는 용도 정도이지 김포에서 서울까지 수로 주행용으로 쓰는 게 아니다”라면서 “최고 속력으로 가도 (시속) 15~20km가 항행속도일 텐데 이 속도로는 김포에서 여의도까지 2시간일 것”이라고 지적했다.
― 이 전 대표의 글을 어떻게 봤습니까.
“부여 백마강에 가면 국내 유일의 관광용 수륙양용버스가 있습니다. 시속 20km죠. 엔진 개조업체와 얘기를 해보니, 개조할 경우 시속 50km까지 가능하다고 하더군요. 50km로 루틴을 짜봤더니 김포에서 잠실까지 정확히 53분이 걸립니다. 반포, 잠실 쪽은 이미 선착장 설비도 돼 있고요. 버스만 구입하면 지금 당장 띄울 수도 있습니다. 혹자는 ‘차라리 열기구를 띄운다고 하지’라며 비아냥거리더군요. 열기구요? 띄울 수 있다면 띄웁니다. 5명이든 10명이든 분산시킬 수단이 있다면 당연히 할 겁니다.”
― 그런데 신곡수중보가 가로막고 있는데 수륙양용버스가 지나다니는 게 가능합니까.
신곡수중보는 수도권 제1순환고속도로 김포대교 서편, 김포시 고촌읍과 고양시 덕양구 신평동 사이의 한강 하저에 설치된 길이 1007m, 높이 2.4m의 보(洑)다.
“신곡수중보가 막고 있으니, 김포 쪽에서는 수중보까지 나 있는 도로를 이용하면 됩니다. 수중보가 백마도에 걸쳐져 있는데, 백마도 북쪽은 (신곡수중보의) 하류고, 동남쪽은 상류입니다. 위 도로를 통해 백마도로 가면 바로 한강으로 들어갈 수 있어요. 백마도에 선착장 하나만 만들면 되는 겁니다. 이게 하루아침에 그냥 던진 아이디어가 아니에요.”
‘골병라인’ 탄생 배경
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| 김포골드라인 김포공항역. 승객들로 붐비고 있다. 사진=조선DB |
하지만 2010년 사업은 백지화됐다. ‘9호선 연장’을 내건 당시 민주당 유영록 시장이 당선되면서다. 취임 직후부터 9호선 연장을 추진하던 유 전 시장은 취임 1년 반 만에 다시 경전철 계획으로 급선회했다. 서울시가 김포시에 역사 규모를 기존 9호선에 맞춘 8량으로 확대할 것을 요구했기 때문이다. 이는 약 5000억원대의 추가 부담이 생기는 일이었다.
당시 김포시는 국비 지원 등을 받지 않고 도시철도를 건설한다는 방침을 고수했다. 국비 지원을 위한 ‘예비타당성조사 통과’ 절차가 조속한 추진에 걸림돌이 될 거라 판단해서다. 골드라인은 결국 국비 지원 한 푼 없이 김포시민들(교통분담금 1조2000억원)과 김포시(3000억원)가 마련한 자금 1조5000억원만으로 건설하게 됐다. 2량 1편성에 승강장 길이도 2량 규모(33m)인 ‘꼬마열차’는 이렇듯 예산 부담 탓에 탄생하게 됐다. 추후 열차 추가 연결은 물론 역사 확장도 불가능한 태생적 한계와 함께다.
― ‘골병라인’의 책임론에서 가장 자유롭지 못한 사람은 누구라고 봅니까.
“경전철이 도입되는 과정과 2량으로 줄어드는 과정을 살펴보면 여러 사람의 책임이 있습니다. 그때 회의록을 살펴보면 김포시 인구가 50만에서 70만까지 갈 거라는 예상을 다 하고 있었어요. 애초에 2량으로는 역부족이었죠. 물론 당시 사정을 어느 정도는 이해해야 합니다. 용인, 의정부 경전철이 부도날 때였으니 정부 입장에서는 깐깐할 수밖에 없었고, 이 가운데 시민들은 하루라도 빨리 개통하기를 원했으니, 당시 시장도 그 상황을 돌파하기 쉽지 않았을 거예요. 다만 열차를 2량으로 줄이더라도, 승강장만큼은 4량으로 했어야 했는데, 이마저도 2량으로 만든 것은 큰 패착이라고 봅니다. 승강장은 공사비도 차이가 크지 않았어요. 정책적 판단이 부족했던 거죠.”
‘인구 증가율 1위’
1998년 시(市)로 승격한 후에도 한동안 한적했던 김포시가 전환기를 맞은 건 2010년대 2기 신도시(김포 한강지구)가 개발되면서다. 이때 급격한 성장 속도를 교통 인프라가 따라오지 못해 이 사달이 났다. 김포시는 앞으로도 교통이 최대 현안이 될 것으로 보인다. 인구가 계속 늘어나는 추세기 때문이다. 김 시장은 “김포 인구는 10여 년 만에 20만 명에서 50만 명으로 늘었다”며 “20만 도시 수준에 머물렀던 인프라를 50만을 넘어 ‘70만 수준’으로 끌어올려야 할 과제를 안고 있다”고 했다.
― 인구감소 시대에 김포시 인구는 왜 계속 늘어나는 겁니까. 세종시와 함께 인구증가율 1위 도시를 다투더군요.
“여러 요인이 있겠지만 무엇보다 잠재성이 큰 곳입니다. 예컨대 경기도에서 인구물량을 각 시군에 배정을 해줍니다. 그 물량 이상은 수용하지 못해요. 만일 한 도시의 물량이 110만인데, 현재 인구가 108만이면 앞으로 주택을 2만 명분밖에 짓지 못하는 거죠. 김포시는 현재 인구가 50만 명인데, 인구물량이 73만8000명입니다. 그렇다고 무조건 큰 도시를 지향하지도 않습니다. 그보다는 살기 좋고 아름다운 도시로 만들고 싶어요. 그러기엔 김포만 한 곳이 없습니다. 김포시는 하천의 길이만 다 합쳐도 189km입니다. 이 하천들만 잘 연결해도 굉장한 수변길을 만들 수가 있어요. 이 밖에도 한강 끼고 있지, 공항 가깝지, 서울 가깝지, 산도 별로 없고 대부분 평지다 보니 이 자체로도 굉장히 경쟁력 있는 도시죠.”
‘70만 자족도시’
한편 지난해 정부는 김포한강2 콤팩트시티 개발을 확정했다. 윤석열 정부 들어 처음으로 확정된 신도시 프로젝트다. 김포한강지구 서편 731만㎡ 규모 부지에 주택 4만6000가구를 짓는 사업이다. 이 프로젝트가 완성될 2035년쯤 김포를 수변 생태와 문화관광이 어우러진 ‘70만 자족도시’로 조성하겠다는 게 김 시장의 구상이다. 김포시는 콤팩트시티가 조성되는 2035년 전후로 5호선 연장 개통을 목표로 하고 있다.
그러나 5호선 연장을 놓고 인천시와의 협의 문제가 남아 있다. 인천시는 서구 주민들의 교통 편의를 위해 서울 5호선이 검단신도시를 경유하는 노선을, 김포시는 김포로 직결하는 안을 각각 주장하고 있다. 김 시장은 “김포시민의 입장에서 최선의 결과를 도출하려고 노력하고 있다”면서 “‘김포 지하철 시대’에서 5호선과 GTX-D는 시작일 뿐 최종 목표가 아니다”라고 했다.
김 시장은 초대 김포시장 이후 20년 만의 외지(外地) 출신이자, 12년 만의 보수 정당 시장이다. 경북 상주에서 태어나 상주고를 졸업하고, 연세대 정치외교학과에 입학하며 상경했다. 1999년 연대 대학원 재학 중에는 총학생회장을 맡았다. 당시 교내 건강공제회를 학생 직영으로 전환해 전교생 의료비 부담을 경감하기도 했다.
원래 꿈은 교수였다. 정치권에 발 디딘 건 우연이었다. 박사 준비 중 지인의 소개로 2001년 한나라당(현 국민의힘) 이회창 당시 대선 후보의 지원 단체인 한백연구재단 연구원으로 들어가면서다. 이 후보의 패배 이후 국회에서 ‘콜’을 해 보좌관 생활을 시작했다. 유정복·윤상현·홍철호·최춘식 국회의원 등과 일하며 실무와 정무 능력을 쌓았다.
― 기존 김포 토박이 정치인에 대한 불신이 외지인 시장을 뽑았다는 얘기도 들리더군요.
“과거에는 폐쇄적인 동네였기 때문에 토박이라는 게 통했는데, 신도시화된 이후 그 말로는 어필이 안 되는 거죠. 실제로 예전 시정(施政) 상황을 살펴보면 사업할 때 외지에서 자금을 끌어오는 게 녹록지 않았습니다. 예컨대 정부 사업을 따온다거나, 정부를 설득한다거나 하는 네트워킹이 잘 되지 않았어요. 서울에서 인구가 계속 유입되면서 시민들의 눈높이는 높아지는데 이를 못 따라갔던 거죠. 결국 토박이라고 뽑아줬더니 마인드나 정치력이 ‘우물 안 개구리’더라, 하는 인식이 생긴 겁니다. 특히 최근 12년간 민주당 시장들이 일궈놓은 결과가 좋았으면 평가가 달랐을 텐데 그렇지도 않았고요.”
― 약 1년간 시장으로 살아보니 어떻습니까. 보좌관 시절과 비교하면 어느 쪽이 더 낫나요.
“우선 잠을 거의 못 잡니다. 없던 흰머리도 수북하게 생겼습니다. 그러나 훨씬 더 희열 있는 자리이기도 합니다. 지자체장의 마음먹기에 따라 도시가 참 많이 바뀔 수 있다는 걸 알았습니다. 더 바르게, 더 잘해야겠다고 매번 마음을 다잡습니다. 물론 난관도 많습니다. 지금도 그중 하나죠. 하지만 그 난관은 언젠가 뚫을 거니까, 곧 또 다른 희열이 될 거라 생각합니다.”
“부끄럽지 않은 시장이 되겠다”
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| 지난 6·1 지방선거 유세 마지막 날 어린 김포시민에게 “부끄럽지 않은 시장이 되겠다”고 약속하는 김병수 시장. 사진=김포시청 |
“지난 선거 유세 마지막 날인 2022년 5월 31일, 유세를 마치고 저녁을 먹으러 가는데 한 남성이 초등학생 딸을 데리고 저한테 오더군요. 딸이 아빠한테 물었대요. ‘김포시장이 누구야?’라고요. 아빠가 ‘아직 결과는 안 나왔는데, 내 마음속의 시장은 있다’면서 딸에게 저를 보여주러 온 거예요. 그러면서 ‘제 딸 앞에서 부끄럽지 않은 시장이 되겠다고 약속을 해주실 수 있겠느냐’고 묻더군요. 그래서 그 아이와 손가락을 걸고 약속한 일이 있습니다. 그때 우연히 직원이 사진을 찍었고, 그 사진을 제 방에도 걸어놨어요. 인지도나 인기? 이런 것 관심 없습니다. 시민들이 제 얼굴도 잘 몰랐으면 좋겠어요. 그게 일하기 더 편하거든요. 다만 제 이름만큼은 알리고 싶습니다. 어린 김포시민에게 했던 약속처럼 부끄럽지 않게, 열심히 일한 시장으로요.”⊙
