Doc Power의 도성원 사장 인터뷰
튜닝업계에서 최고의 튜너 중에 한명으로 인정받고 있는 도성원 사장을 필자가 직접만나보았다. 그는 국내에는 딱 두군데 밖에 없는 HKS 프리미엄 샾, DOC 파워를 경기도 일산서구에서 현재 운영중에 있다. HKS는 일본의 유명 튜닝브랜드로 마치 페션계의 ‘샤넬’과 같은 존재이다. 따라서 튜너들에게는 ‘HKS’라는 이름만으로도 ‘튜닝명품’이라는 이미지가 크다. 물론 명품이라는 이미지 때문에 일반적인 튜닝품에 비해서는 고가이지만, 차량의 성능에는 분명 두각을 들어낸다. 최근에는 일본 ‘엔화’의 강세로 더욱 고가가 되었다.
국내에서 ‘난다 긴다’는 튜너들도 결국 마지막에는 반드시 찾아온다는 DOC 파워는 HKS와의 연계활동 덕분에 최고의 기술력을 바탕으로 하고 있었다. 그 덕분에 튜너들 사이에서 ‘튜닝 좀 한다’는 대부분의 사람들이 알고 있다.
특히 도성원 사장은 일본의 HKS 로직(Logic)을 바탕으로 한 일제차량의 맵핑 (Mapping 차량의 ECU를 세팅하는 기술) 기술이 상당히 뛰어나 있는 것으로 정평이 나있다. 이런 기술력 덕분에 DOC 파워는 불경기에도 별로 큰 지장이 없다고 한다.
사실 사람들에게 있어서 튜닝같은 것은 사는데 필요한 필수적인 요소가 아닌, 부수적인 것이기에 경기를 많이 타는 편이지만, DOC 파워는 튜닝의 전문성을 살려 꾸준한 매출을 올리고 있다.
특히나 튜너들사이에서는 DOC 파워라는 이름보다도 DOC 파워에서 만들어진 ‘도요타 수프라’(Toyota Supra) 차량들이 오히려 유명세를 타고 있다. 바로 그 수프라들이 DOC 파워의 손을 거친 차량들이다. 그 수프라 자동차들은 전부 휠마력(WHP) 600마력 이상대의 고출력 차량들로 현재 드래그와 드리프트용으로 오너들의 취향에 따라 사용되고 있다.
강남등에 자리한 대형 튜닝샾에 비해서 그리 크지 않은 이 샾에서 만들어진 이 수프라 차량들의 성적은 대단하다. 지난 7월에 열린 서울 모터쇼에서도 DOC 파워의 수프라 차량 3대도 전시장에 자리잡고 있었다.
DOC POWER 란, Do Custom 의 약자로 DOC에 힘이라는 '파워(Power)'를 합친 이름이다. 오너의 취향에 맞게 고성능으로 제작하겠다는 튜닝의 모토를 담고있다.
지난 7월 서울 모터쇼에 나온 DOC 파워의 3대의 수프라 자동차들
도성원 사장의 프로필
1972년; 출생
1996년; 튜닝입문
2000년; 에스프리 튜닝 샾 구리에서 운영
2005년~현재; DOC Power 창업 및 일본 HKS 프리미엄 샾 인증
소유차종; 옵티마, 무쏘, 베르나
베르나는 드레그 경기 출전용으로 2.0 베타 엔진에 터보차저를 달아 최고 600마력을 낸다.
DOC 파워 출신 차량들의 성적
2006년 DDGT 프로클래스
1위
2위
3위
2007년 DRAG GT Fighter
1위
2008 서해대교 슈퍼 드레그 레이스
PRO FR 클래스
1위
2008 코리아 튜닝 드레그 레이스
GT Fighter
준 준우승
2008 코리아 튜닝 드레그 레이스
FF Fighter
준 준우승
그 외에 상세한 성적은 DOC 파워 홈페이지를 참고하십시요
DOC 파워 샾 
샾의 한쪽 벽면을 가득메운 트로피들
다음은 필자와 도성원 사장간의 일문일답이다.
필자; 튜닝이란 무엇인가를 간략하게 정의하신다면?
도 사장; 튜닝이란 '자동차 문화의 질을 높이는 것'이라고 말하고 싶습니다.
필자; 현재 국내의 튜닝 현황은 어떻게 보시는지요?
도 사장; 먼저 튜닝문화 정착에 가장 핵심적인 역할을 하는 것은 바로 ‘모터스포츠’ 입니다. 헌데 국내 모터스포츠는 자동차를 제작하는 타 국가들에 비해서 걸음마 단계에 불과합니다. 물론 최근 많이 나아지기는 하지만, 가까운 나라, 일본하고만 비교하더라도 상당히 뒤떨어져 있습니다. 개인적으로 최근 국내 전라도에서 추진되는 F1 사업이 잘 이루어졌으면 하는 바램입니다.
필자; 구체적으로 일본과 비교하면 얼마나 뒤떨어져 있는지요?
도 사장; 예를 들어드린다면, 일본에는 자동차 부품만을 다루는 전문적인 대형마트가 있습니다. 이곳에는 간단한 악세사리에서부터 전문적인 차량의 세부 파츠까지를 구비하고 있으며, 고객들이 원하는 파츠를 타 브랜드와 비교해보면서 살 수가 있습니다. 마치 우리나라의 대형 슈퍼마켓과 같은 형태 입니다. 물론 국내에도 일부 지역에서 비슷한 형태로 하고 있지만, 일본에 비해서 뒤쳐져있는 것만은 부인할 수 없습니다. 제 생각에 일본이 이런 자동차 전문 대형마트를 운영할 수 있다는 것은 바로 자동차 매니아층이 국내보다 크기때문입니다. 시장성이 확보되지 않았다면, 이런 마트를 운영한다는 것은 부질없는 짓이니깐요. 그런데 국내에는 이런 마트가 없다는 것은 매니아 층의 확보가 미비하다는 것을 반증합니다.
필자; 그럼 국내에 자동차 매니아 층의 수와 일본의 매니아층의 수가 얼마나 될까요?
도 사장; 확실한 자료는 없지만, 개인적인 생각에 국내는 매우 적다고 생각합니다. 간단한 악세사리와 튜닝에 입문하는 단계에 사람들까지 모두 포함한다면 약 5% 정도라고 봅니다. 하드코어한 튜닝을 하는 사람만 따지자면, 1% 정도라고 보고요. 정말로 제가 아침에 출근하면서 봐도 국내에서는 튜닝한 차를 접하기가 매우 어렵습니다. 그런데 일본은 대략적으로 추산되는 수만해도 30%는 됩니다.
더 나아가서는 이런 매니아층의 확보는 국가 혹은 대 기업등의 지원없이는 형성되기가 어렵습니다. 특히 현대와 같은 대기업들이 스폰쉽이나 이벤트들을 개최해서 사람들의 관심과 참여를 창출해내야 합니다. 물론 국내 자동차 기업들이 클릭, 세라토 페스티벌, 등등의 서킷 레이스들을 열고 있긴 하지만, 국내 자동차 기업의 크기에 비해서 그 스케일이 너무나도 작다고 생각합니다. 외국의 경우만 하더라도 국제적인 F1 급이나 랠리등의 경기에 대거 참여하고 홍보하고 있지만, 국내는 매우 저조한 편이고 예전에 잠시했던 WRC 참여도 최근에는 더 이상 진행되지 않고 있습니다.
심지어 유럽등에서 보는 세계 3대 스포츠 이벤트는 ‘월드컵’, ‘ 하계 올림픽’, 그리고 ‘F1 그랑프리’인데 국내 사람들은 이 사실을 모르고 있습니다. 국내에서는 F1 대신 ‘세계육상선수권대회’라고 합니다만 F1에 쏠린 국제적인 관심은 우리가 생각하는 것, 그 이상입니다. 개인적으로 전라도의 F1 유치가 한국의 튜닝문화를 바꾸는 전환점이 될 수 있을 거라고 생각합니다.
필자; 국내 튜너들을 위한 환경 혹은 여건은 어떤가요?
도 사장; 한마디로 말하면, ‘장소가 없다’ 입니다. 달릴 곳이 없습니다. 환경이 매우 열악합니다. 더욱 모순적인 부분은 점점 자동차들은 발전하고 좋아지는데, 정작 달릴 곳은 없고 규제는 강화되고 있습니다.
예를 들어 드레그(Drag)* 경기 하나만을 치룰려고 해도, 최소한 직선거리 800~1000m (미터)가 필요하고요, 또 그 주변에 관중석 그리고 그 관객들이 머물 숙소가 필요합니다. 그런데 이런 시설들이 국내에서는 찾아보기가 어렵습니다. 일반서킷도 허가받기가 상당히 어렵고요. 그 외에 법적인 문제들 때문에 튜너를 비롯한 일반인들에게도 달릴 곳은 점점 줄어들고 있습니다. 그리고 이런 문제들 때문에 튜너들이 공도로 내몰리게 되는 겁니다.
*드레그 (Drag)란 직선 400m를 차량 두대가 나란히 선 뒤 정지상태에서 누가먼저 빠른 시간안에 주파하는 가를 겨루는 경기이다. 직선으로 된 가속거리 400m 제동거리 400m가 최소한으로 확보가 되야한다. 양산차량을 드레그 차량으로 튜닝한 차량들의 기록은 보통 12초내외의 기록을 낸다. 육상의 100m 경기와 흡사하다.
필자; 최근 현대자동차의 후륜구동 스포츠카, 제네시스 쿠페가 출시되므로서 국산 정통 스포츠카에 시작을 의미한다고들 하는데, 어떻게 생각하시는지요? 또한 이에 따른 국내 튜닝시장과 외국산 스포츠카들과의 경쟁력은 어떻게 보시나요?
도 사장; 제 개인적인 생각으로는 현대에서 제네시스 쿠페가 시사하는 바가 상당히 큽다고 봅니다. 그 가장 큰 이유는 그동안 볼 수 없었던 후륜구동 방식의 투도어 쿠페라는 점과 터보차저를 올린 차량을 만들었다는 점에서 튜너들에게도 시사하는 바가 큽니다. 물론 기존에 후륜구동을 채택한 대우 프린스, 기아 폰텐샤 등이 있었지만 세단이었기 때문에 튜닝과는 거리감이 있었습니다.
국내에서 기존에 스포츠카라고 나왔던 티뷰론이나, 투스카니들은 사실상 정통 스포츠카라는 범주에 속하기는 어렵습니다. 오히려 기아에서 들여왔던 로터스의 엘란이 정통 스포츠카의 범주에 더 속한다고 할 수 있습니다. 그 이유는 먼저 구동방식에서부터 다르기 때문입니다.
미국쪽의 예를 들자면, 포드 머스탱 (Ford Mustang), 폰티악 트렌스 에이엠 (Pontiac Trans Am) 과 같은 차량들이 머슬카라고 합니다. 이런 차량들은 고배기량에 비교적 가벼운차체 그리고 FR (Front Engine Rear Wheel Drive) 이라고 말하는 후륜구동 구성을 한 차량들을 정통 스포츠카라고 말합니다. 그래서 이번 현대 제네시스 쿠페의 등장이 이런 정통 스포츠카의 범주에 속한다는 점에서 반길만한 부분이고 앞으로의 발전 잠재력도 있다고 봅니다.
하지만 아직 처음이다보니깐, 몇가지 문제점이 있다고 생각됩니다. 제가 감히 평가할 위치는 아니지만, 차량을 냉정히 분석해 본다면 앞으로 보완되어야 할 부분이 있다고 생각합니다. 물론 뛰어난 기술진들이 밤낮없이 고생해서 개발한 하나의 작품입니다만, 기업은 이윤을 창출해야한다는 점에서 차량의 파츠 하나하나를 고려하다보면, 아직 넘어야 할 산이 보입니다.
물론 일반적인 소비자들이 염두해야할 점들은 아닙니다. 순정상태에서는 전혀문제가 없습니다. 단 튜닝을 하는 사람들의 입장에서는 차량의 업그레이드를 할때 부족한 점이 많다는 것입니다. 즉, 일본의 스포츠카들은 차량의 추후 튜닝부분까지도 어느정도 고려한 설계를 하는 반면에 국내에서는 아직까지 이런 튜닝 측면을 많이 고려하지 않았다고 봅니다.
겉에 디자인은 정말 어디에 내놔도 빠지지 않습니다, 그러나 내부로 들어가 엔진의 컴포넌츠등을 보자면 아직 일본 스포츠카들과 비교했을때 아직 부족한 점이 있다고 생각합니다. 저 개인적으로는 제네시스 쿠페 및 제네시스등의 엔진을 전부 뜯어서 리빌트(rebuilt)도 해보았기때문에 파츠별 부품을 주문하면서 몇가지 안타까운점들이 눈에 보이더군요.
일본의 유명 스포츠카들의 엔진에 장착되었던 닛산의 RB26DETT 엔진이나, 도요타의 2JZ-GE 엔진등을 보자면, 순정 엔진블락자체만으로도 출력향상의 가능성이 상당이 높습니다. 그런데 제네시스 쿠페의 경우 이런 잠재적인 측면이 너무 제한되어있다는 점에서 안타깝게 느껴집니다. 물론 그 이면에는 저희가 모르는 여러이유가 있을 수 있겠죠, 원가절감이라던지 여러가지 이유가 있겠지만, 튜너로서는 안타깝다고 생각합니다. 개인적으로 더 안타깝게 느끼는 것은 분명 국산 기술력이 충분히 일본을 앞도할 수 있는 능력을 가지고 있는데 결과적으로는 그렇지 못하다는 점에서 아쉽습니다.
필자; DOC 파워하면, 도 사장님을 비롯해서 직원분들이 실제 드레그 경기에 참여하는 팀으로도 유명한데요, 출전한 경기 중 가장 기억에 남는 경기는 어떤 것이 있나요?
도 사장; 저희 DOC 파워는 드레그 레이스를 주로 많이하기때문에 드레그 경기들이 기억에 많이 남습니다. 국내 드레그 레이싱에는 오픈 클래스, 수입차 클래스, 프로 클래스 총 3가지 클래스가 있는데 저희는 주로 프로 클래스 위주로 출전합니다. 그 이유는 저희 샾에서 튜닝한 차량들은 5~600마력대 하드코어한 튜닝들을 한 차량들이기때문에 프로클래스에 출전했습니다.
가장 기억에 남는 경기로는 2006년 DDGT(한국에서 열리는 레이싱 경기) 에서 1위, 2위, 3위를 전부 저희 DOC 파워가 싹쓸이 했던 것이 기억에 지금까지도 오래 남아 있습니다. 저도 직접 출전해서 우승을 했었습니다.
그리고 2007년 10월에 열린 한일전에서는 제가 국가대표 주장으로 출전했던 경기가 기억에 납니다. 당시에 비가와서 경기를 할 수 없는 조건이었지만, 연기하면 경기를 더 할 수 없어 강행하다가 한국팀과 일본팀 차량들 중 몇대가 사고가 났었습니다. 그 경기는 한일간의 경기 기록보다도 한일간의 첫 공식 경기였다는 점에서 기억에 남습니다.
필자; 국내 교통법규가 튜닝문화의 발전을 저해하는 요소는 없는지요?
도 사장; 국내에서는 튜닝에 대한 정확한 규정보다는 ‘불법 부착물’이라는 점을 적용해서, 여러가지의 튜닝차량들에 대해서 제제를 가하고 있습니다. ‘불법 부착물’이라는 점은 처음 차량이 출고 당시 상태외에 추가적인 부착물은 모두 통틀어 ‘불법 부착물’로 규정하고 있습니다. 이는 특정 부분에 대한 규정이 없이 차량의 모든 부분에 대해서 통틀어 무조건적인 금지를 시키고 있다고 볼 수 있습니다. 물론 일부 차량의 바퀴가 휠하우스 (Wheel house) 밖으로 돌출되면 안된다. 차량의 머플러(Muffler)가 人道 방향으로 되어선 안된다 등의 단속을 위한 규정이 있긴합니다만, 여전히 정확한 규정은 아니라고 볼 수 있습니다. 이런부분에 대해서는 개선의 여지가 없어보이고, 관료주의적으로 탁상공론만 하는 듯해서 안타깝습니다.
어의 없는 법규의 몇가지 예를 들어드린다면, 헤드라이트는 교체하기위해 빼내는 것은 되지만, 범퍼를 빼는 것은 불법이라고 합니다. 근데 사실상 헤드라이트를 분리하려면 범퍼를 빼야 헤드라이트를 분리할 수 있습니다.
그리고 미션은 분리해도 되는데 등속조인트는 분리하면 안된다라는 것이 있습니다. 이건 말이 안됩니다. 등속조인트를 내리지 않고서는 미션을 분리할 수가 없습니다. 물론 차종마다 차이는 있습니다만, 최근 차량들에는 전부 해당될 수 없는 법규들입니다.
차량들은 아주 급속도로 발전하고 있습니다. 예를 들어 현대 초창기 차량인 포니와 지금의 제네시스와는 비교가 안될 정도로 많은 부분이 바뀌어 있습니다. 그런데 법규는 아직도 20년전의 법들로 정지되어 있다는 점입니다.
일본의 경우는 불법 튜닝에 대한 논란이 한번 일어났었습니다. 그 이후 가장 큰 법적 규제가 2가지가 있습니다. 첫째는 최고속도의 제한, 둘째는 최고출력의 제한이 있습니다. 최고속도 제한이 180Km/h 로 되어 있어서 차량마다 리밋(Limit)이 걸려 있습니다. 유럽은 250Km/h로 제한되어 있고요. 그리고 일본의 출력제한은 280 마력으로 제한이 되어 있습니다. 그래서 일본 차량들은 180Km/h와 280마력을 넘지않도록 되어있습니다. 물론 최근에 일본은 발전하는 자동차 산업으로 탄생한 닛산의 스카이라인 GTR 35를 위해서 최고출력 제한을 풀어 400마력 이상의 차량도 나오게 했습니다. 이는 일본이 유럽의 500마력이상의 고출력 차량들과의 경쟁을 할 수 있도록 일본정부가 법규를 개정한 것입니다.
그런데 국내는 최고속도 제한도 없고 최고출력 제한도 없습니다. 이런 정확한 규제조치도 없으면서 무조건적인 제제를 가한다는 것은 이해하기 어렵다고 볼 수 있습니다.
필자; 최근 국내에도 국산 후륜구동 스포츠카의 출시 이후로 드리프트 열풍이 불고 있는데 DOC 파워는 어떻게 대처하고 있나요?
도 사장; 저희도 최근 드리프트 튜닝을 원하는 사람들이 있고요, 그런 사람들을 위해서 거기에 맞는 튜닝을 해주고 있습니다. 이미 저희 DOC 파워 출신의 윤치욱 선수는 현재 드리프트에 꾸준히 출전하고 있습니다.
국내에서 드리프트 튜닝을 해주는 대부분의 샾들은 드리프트 세팅을 위해서 대부분 일본으로 차량을 보내거나 일본 기술진을 초빙해서 세팅을 해오는 경우가 많은데요, 저희는 순수 저희기술로 드리프트 세팅을 하고 있습니다. 일본에서 세팅을 하는 경우에 국산차량에는 그 세팅이 잘 맞지않는 경우도 있는데, 저희는 자체적으로 거의 모든 세팅을 만들고 있습니다. 물론 일본 HKS에서 도움을 받기도 하지만, HKS는 어드바이스를 하는 정도이고 실질적인 세팅은 저희의 판단으로 하고 있으며, 결과도 좋습니다.
필자; 마지막으로 국내 튜닝문화 발전을 위해서 하고 싶은 말은 무엇입니까?
도 사장; 먼저 올바른 국내 튜닝문화를 모두 함께 만들어가자는 사람들의 생각이 형성되어야 한다고 봅니다. 국내에서는 아직까지 튜닝에 대한 시각도 곱지않고요, 또 튜닝을 하는 사람들 역시나 일종의 과시를 하기위해서 하는 경우가 많습니다. 이는 튜너들뿐만아니라 일반인들도 자동차는 남에게 보여주기 위한 것이라는 생각이 많습니다. 그래서 신차가 나오면 바로 바꾸는 형태의 문화가 자리잡고 있습니다. 미국만 하더라도 20년이상된 차량들을 쉽게 접할 수 있고, 또 그런 오래된 차량에 대한 자부심도 강합니다. 헌데 국내에서는 그렇지 못합니다. 이런 과시적인 성향이 크다보니, 실제 자신의 운전스타일과 취향에 맞는 튜닝보다는 자신의 능력 이상의 과도한 튜닝을 하는 경우가 많습니다. 또한 튜너들 사이에서 무언의 경쟁으로 인해 지나치게 과도한 튜닝을 하는 경우도 있고요. 개인적인 생각으로는 튜닝은 자신과 타인에게 불편함을 주지 않는 선에서 즐겁게 드라이빙을 즐길 수 있는 튜닝이 가장 적합하다고 생각합니다.
제 개인적인 목표는 튜닝계에서 이름을 남길만한 사람이 되었으면 하는 것입니다. 물론 이는 제가 남들의 기억속에 기억되길 원한다고 해서 될 수 있는 것이 아닙니다. 그러나 최대한 열심히 일해서 대한민국의 튜닝문화 발전을 위해서 좋은 일을 한 사람으로 기억되고 싶습니다. 
DOC 파워의 팀장으로 있는 임선재 선수의 도요타 스푸라의 내부.
이 차량은 싱글 빅터빈으로 800마력을 낸다.
임선재 선수 차량의 계기판,
베일사이드 계기판에 최고속도 360Km/h으로 표기되어있다.
DOC 파워의 도성원 사장의 드레그 경기용 베르나 차량의 엔진룸.
엔진룸을 가득메운 파츠들이 600마력이라는 출력을 짐작하게 한다.
자동차 전문 칼럼니스트; 김동연
추신; 바쁜 와중에도 인터뷰에 응해주신 도성원 사장과 DOC 파워 직원분들께 감사드립니다.
