본 글의 내용 중 일부는 필자가 yahong0566 아이디로 직접 네이버 오픈백과 사전에 등록된 "위급상황에서의 브레이킹 방법과, 브레이크 관리법"의 내용을 가져와 추가적인 설명으로 글을 작성하였음을 알려드립니다. 따라서 본 글은 물론 네이버 오픈사전에 등록된 글 모두의 저작권은 필자가 가지고 있음을 명시하는 바 입니다.



모든 자동차는 달리는것 만큼 서는것이 중요하다. 그리고 위급 상황에서 불과 0.1초 빠른 브레이킹이 생사(生死)의 운명을 바꾼다. 이렇게 중요한 브레이크의 역할은 사실상 우리들에게 간과되어 오고 있다. 빨리달리기 위한 욕망을 이루기 위해서는 반드시 먼저 제대로 멈춰서는 것이 갖춰진 후에 성사되어야 한다.  

대부분의 사람들은 잘 달리기 위한 관리로서 엔진오일과 미션오일은 자주 점검하고 또 자주 갈아주게 된다. 하지만, 브레이크 오일에 대한 점검과 사전에 제동을 위한 준비와 관리는 이루어지지 않는다 이러다 보니 브레이크 파열 등의 문제를 직면하게 된다.

우리는 간혹 뉴스에서 브레이크가 파열된 트럭이나 버스가 고삐 풀린 망아지처럼 도로를 달리다 건물에 부딫히고 혹은 낭떨어지로 떨어지는 사고 소식을 종종 접하게 된다. 이런 사고는 분명 우리 모두에게 도사리고 있다.

즉 이런 사고를 미연에 방지하기 위해서는 올바른 브레이크의 관리 그리고 브레이크 파열의 원인에 대해서 자세히 알아야한다.

[브레이크의 구조와 원리]

브레이크를 구성하고 있는 요소는 비교적 자동차의 다른 부분에 비해서 간단한 원리와 구조로 이루어져 있다. 기본적으로 브레이크 켈리퍼, 그리고 브레이크 로터라는 두가지 구성품을 주축으로, 브레이크 패드 그리고 브레이크 오일 등이 있다. 물론 이외에 구성품 등이 있지만, 이해가 쉬운 설명을 위해 일부는 제외한다.

브레이크의 원리는 브레이크 오일이 압력체계로서 브레이크 켈리퍼에 유압(油壓)을 걸어 회전하는 브레이크 로터(디스크)에 마찰을 가하는 것으로 브레이크는 제동 역할을 하게된다.

이러한 브레이크의 원리때문에 브레이크는 오로지 마찰력에 의해서 멈추는 역할을 발생시킨다고 볼 수 있다. 헌데 우리는 경험을 통해서 잘 알다시피 마찰은 상당한 열을 발생시킨다. 우리는 대부분 어렸을적 나무나 철봉, 쇠 로만든 수직철봉 등에서 맨손으로 잡고 내려올때면, 손바닥이 까지거나 화상을 입을 정도의 뜨거운 열이 발생되는 경험이 있을 것이다.

하물며 단순한 수직철봉따위에서 내려오는 순간 느껴지는 열(熱)도 뜨거운데, 시속100km 이상을 고속으로 달리는 자동차를 세우기위한 브레이크의 마찰열은 오죽할까? 실제 자동차를 제동할때 나타나는 열은 물이 끓는 섭씨100도를 넘는 고열이다. 특히나 여름철 외부기온이 올라간 상태에서는 더 많은 마찰열이 브레이크에서 방출되게 된다. 그리고 이러한 고열(高熱)현상이 지속되다보면, 액체로 만들어진 브레이크 오일은 자연히 끓게된다. 그리고 이렇게 브레이크 오일이 끓는 순간부터 브레이크는 더이상 통제되지 않게된다. 이런 현상을 우리는 흔히 브레이크 파열이라고 부른다.

[브레이크 고장의 원인]

브레이크 파열의 원인은 크게 두가지로 압축된다.

브레이크 오일이 끓어오르면서 발생하는 것은 브레이크 페이드(Brake fade) 혹은 베이퍼 록(Vapor Lock) 현상이라고한다. 이 외에는 브레이크 계통의 호스노후 등으로 발생된 브레이크 액(오일)의 누유로 인한 것이다. 누유의 경우는 누유부분을 찾아내 수리하고, 브레이크 관련 노즐과 호스들을 교체하는 것이다.

하지만 대부분의 브레이크 파열은 전자쪽으로 지속적인 브레이킹에서 발생된 마찰열에 브레이크 오일이 끓어서 발생되는 경우이다. 브레이크 액(오일)이 끓어서 발생되는 브레이크 페이드 현상은 브레이크 오일에 식으면 다시 본래의 기능을 하게 된다.

엔진의 경우에는 라디에이터, 터보차저의 경우에는 인터쿨러등의 여러가지 냉각시스템이 장착되어 있기때문에 엔진의 과열을 미연에 방지할 수 있지만, 브레이크는 마땅한 냉각장치가 없다. 오로지 운행 중에 차가 달리면서 맞닿는 바람만이 브레이크의 냉각 역할을 하기때문에 지속적인 브레이킹에 따른 브레이크 오일이 끓으면서 발생하는 브레이크 페이드 현상을 피할수 없다.

[브레이크가 작동하지 않는 위급상황에서의 차를 세우는 방법]

간혹 당황한 운전자는 성급하게 사이드 브레이크를 당기기도 하는데, 이는 절대 바람직하지 못한것이며, 이런 기술은 레이서들이 엔진브레이크를 이용한 시프트록 등과 함께 병행할때 사용하는 것으로 절대로 따라해서는 안되는 기술이다.

특히 이런 섣부른 사이드브레이킹의 경우 운전미숙자에겐 갑작스런 제동이 오히려 차체전복등 2차적 사고를 유발할수 있기때문에 일반 운전자들에게는 적절하지 못하다. 또한 정작 사이드브레이크가 필요한 시기에 늘어난 사이드브레이크 케이블로 인해 정지할 수 없는 상황을 만들게되므로 절대 사용해서는 안된다.

그리고 사이드 브레이크의 특성상 뒷바퀴쪽에 제동이 걸리기때문에 차체가 코너링 중이었다면 오버스티어(Oversteer)와 같은 위험한 상황을 만들고 비교적 충격 흡수에 강한 정면충돌을 측면충돌로 뒤바꿀 수 있어 간단한 접촉사고를 목숨을 잃는 사고로 이어질 수 있으니 섣부른 사이드 브레이크 사용은 자제하기 바란다.

그럼 당신은 브레이크가 파열 된  멈추지 않는 차량을 어떻게 세울것인가?

먼저 브레이크가 작동되지 않음을 감지하게 되면 침착하게 비상등을 켜고 대처해야한다. 그리고 더 이상은 절대로 브레이크 페달을 건드려서는 안된다. 이는 브레이크에 추가적인 마찰열을 발생시키지 않음으로서 브레이크 액의 온도를 낮출 수 있는 시간을 벌기 위함이다.

브레이크 페달이 작동되지않을 것이 느껴지는 시기는 브레이크 페달이 점차 물렁물렁 해지는 시기이다. 마치 스폰지(Sponge)를 밟는 느낌처럼 페달이 물렁물렁 해지기 시작한다. 이는 적절한 브레이크 유압을 만들지 못하면서 발생하는 징조이다. 이렇게 브레이크가 무뎌지고 물렁해진다고 느낀다면, 곧바로 브레이크 조작을 삼가한다.

그리고는 당시 주행 중이던, 기어에서 낮은 기어로 변속을 하면서 감속을 한다.

[수동차량에서의 대처방법]

메뉴얼시프트(수동기어박스)일 경우는 현재 주행중이던 기어에서 한단씩 시프트 다운을 하며, 이때 엑셀레이터 (가속페달)와 브레이크 페달은 모두 건드리지 않는다. 위에도 언급했듯이 브레이크에게는 끓고 있는 브레이크 오일을 식힐 시간을 벌어주고, 엑셀레이터는 더 이상의 가속을 하지않음으로 제동을 더 어렵게 만들지 않기 위함이다.

예를 들어 만약 3단으로 시속 70km/h 가량 주행중 브레이크가 작동하지 않는다면 2단으로 시프트 다운(Shift Down)을 한다. 이 때 오로지 클러지에만 의존하여 변속을 한다. 그러면 RPM이 순간 치솟았다가 점차 감소되면서 차량의 속도가 줄어든다. 하지만, RPM이 너무 갑작스럽게 치솟을 경우에는 클러치를 여러차례 밟았다 띄었다를 반복하여 동력을 끈었다 이었다를 반복하여, RPM의 갑작스런 솟구침을 자제할 수 있다. RPM이 솟구치는대로 방치할 경우라면 엔진의 최대회전수인 레드라인 이상으로 치솟을 경우, 자칫 엔진이 폭팔하는 엔진블로우 (Engine Blow)를 만들게 되고 그러면 터진 엔진으로는 엔진브레이크를 만들수 없어 제동을 할 수 없는 상황에 처하게 된다. 따라서 엔진에 무리를 줄 만큼의 RPM의 솟구침이 감지되면 곧바로 클러치를 밟아 동력을 잠시 끈었다가 다시 이어주기를 반복한다.

그리하여 차량의 속도가 점차 감소하고 RPM도 점차 내려오게 된다면, 시속 40~30Km/h 내외에서 1단으로 변속을 시도하고 역시나 마찬가지로 RPM이 치솟을 경우 클러치를 이용하여 부드러운 RPM 다운을 유도한다. 차종에 따라서 RPM의 치솟는 정도와 속도의 관계는 다를 수 있으니, 본 내용을 참고하여 적용하기 바란다. 고RPM 차량에서는 더 높은 RPM에서도 시프트 다운도 버텨낼 수 있다. 너무 무리한 시프트 다운은 기어자체가 내려가지 않게 되므로 이럴 경우 현재 기어에서 내버려 둔채 RPM이 떨어지면서 다시 변속을 시도한다.

기어를 1단까지 내린 후에 차량의 속도가 서행수준에 다다르면, 사이드 브레이크를 사용하여 차를 완전히 정차시킬 수 있다. 이 때 효과적인 방법으로는 사이드 브레이크를 내렸다 올렸다를 반복적으로 하면, 더 짧은 제동거리를 확보 할 수 있다.

[오토메틱, 자동기어에서의 대처방법] 

오토메틱(자동기어) 차량의 경우는 D 상태로 주행하던 중에도 마찬가지로 브레이크와 엑셀을 건들지 말고 D주행기어 바로 아래 단계로 기어를 내린다.

차종에 따라 3,2,1  혹은 2,L 등이 있을것이다. 보통 일자로 수직으로 기어가 되어있는 경우라면 그냥 기어레버를 눌러 아래 기어로 내리면 된다.

하지만 현대차종 중 4단H메틱을 비롯한 딥트로닉 기어박스의 경우는 +(플러스)와 -(마이너스)가 있다. 딥트로닉 외에 시퀀셜 트윈클러치 오토메틱 기어박스이 DSG, SMG, PDK, TC-SST, Direct Shift등도 마찬가지로 +와 –가 있다.

위 경우들은 모두 D포지션에서 옆으로 기어를 밀어 넣고 -(마이너스)쪽으로 기어를 내려주면 된다.

이 외에 쌍용의 코란도 혹은 일부 외산차량과 같은 스텝트로닉의 경우는 그냥 기어레버를 붙잡고 D 아래 기어로 역시나 내려주면 된다.

그리고는 1단(L)까지 차례대로 RPM의 내려감을 보면서 단수를 내린다. 단 이 중 오토메틱 기어박스의 경우 고속이나 고 RPM 상태에서 기어를 내릴 경우, 이 내려간 기어를 무시한채 그대로 D에 있는 경우는 오토메틱 기어박스가 자체적으로 차량의 엔진과 기어박스를 보호하기위해 명령을 무시하는 경우이다. 이런 경우는 기어를 본래 기어로 다시 올렸다 내렸다를 반복함으로서 RPM이 떨어지기를 기다려야 한다. 반복적으로 하다보면, 운전자가 원하는 기어단수로 내려가게되고 점차 RPM이 내려가게 된다. 클러치가 없는 오토차량은 원천적으로 미션을 보호하기위해 이러한 기능이 있다.

위 과정에서 브레이크와 엑셀 모두에서 발을 띈 채 진행된다. 기어를 내려서 역시나 1단에 다다른 뒤 차량이 서행하게되면, 사이드 브레이크를 사용해 완전정차 할 수 있다.

기어의 단수에 따라서 4-3-2-1이 될수도 있고 6-5-4-3-2-1이 될 수도 있다. 어떤기어 단수이던간에 주행중이던 기어단수에서 차례대로 한 단씩 내려야한다는 것이다. D 상태에서 주행중의 기어단수를 모른다고 당황할 필요없이 그냥 단순히 기어를 한단계 내리게 되면 자연스럽게 주행 중이던 기어단수에 관계없이 바로 아래 기어로 내려오기때문에 염려할 필요없다.

간혹 오토메틱 운전자들 중 위와 같은 경우에서 차량을 멈추려고 후진기어인 R로 기어를 집어넣을 경우에는 미션의 TCU(Transmission Control Unit)이 이 명령을 무시한채 그냥 달리게 된다. 이는 미션보호를 위함이다. 만약 이런 기능이 없는 구형 오토메틱 차량이라면 후진기어로 기어가 들어가면서 미션을 박살낼 수 있으며, 그럴경우 기어변속을 이용한 시프트다운이 어려워질 수 있으니, 절대로 이런 행동은 해서는 안된다.

P (Parking) 기어인 주차기어로 기어를 변속하는 것 역시나 미션을 통째로 망가뜨릴 위험이 있으며, 역시나 시프트다운이 작동되지 않는 결과를 초례할 수 있으니 해서는 안될 행동이다.

이외에 중립 N,(Neutral)에 기어를 넣는 것은 기어박스를 고장내지는 않지만, 동력이 맞닿는 미션을 분리시킴으로 엔진브레이크를 전혀사용할 수 없게된다. 이 경우 마치 쇼핑카트와 다를 바 없이 자동차는 바퀴달린 물체처럼 아무런 저항없이 진행하므로 특히 내리막 등에서는 속도를 더 내는 경우를 만들게 되니 절대로 중립에 기어를 넣어서는 안된다.

오토메틱 기어박스에서 D 상태에 기어를 넣은 자체만으로도 악셀에서 발을 띄는 순간부터는 엔진과 맞물린 미션에 동력이 저하되면서 저항으로 다가오기때문에 사실상 오토메틱차량은 D 상태에서 엑셀에서 발을 띄는 순간부터 어느정도 감속되고 있다. 하지만 N 중립은 이런 엔진저항을 만들지 않음으로 반드시 D에서 기어를 낮추면서 엔진브레이크를 걸어야한다.

반드시 시프트다운은 오토메틱과 수동기어박스를 불문하고 순차적인 시프트다운이 중요하다. 갑작스럽게 여러단의 시프트 다운을 한번에 할 경우 알피엠이 치솟아 엔진이 망가지거나 기어가 망가지는 등의 문제를 발생시켜 엔진브레이크를 걸어 차를 세울 수 없게된다.

따라서 티코미터의 RPM 떨어짐과 차량의 감속정도를 봐가면서 시프트 다운을 하기 바란다.

위 경우는 제동거리가 확보된 상황에서는 가능하지만, 제동거리가 짧은 급한 경우는 위에 언급된 시프트 다운을 함과 동시에 사이드 브레이크를 올렸다 내렸다를 반복한다. 사이드 브레이크는 반드시 빠른 속도로 올렸다 내렸다를 반복해야지 느린 속도로 할 경우, 차체 전복이나 미끌어짐을 유발하니 주의하기 바란다. 조향 중에는 타이어와 노면의 마찰면적이 줄어들어 제동력이 약해지며, 섣부른 조향은 차체전복을 유발하니 주의하십시요.

설명이 다소 어려웠다면 차종과 수동과 자동을 불문하고 간단히 설명하자면 다음과 같다.

1. 비상등을 켜고 당황하지 말고 침착하게 제동거리를 길게 확보할 수 있도록 조치를 취한다. 
2. 섣부른 조향을 심하게 하여 차가 전복하거나 흔들리지 않게 주의한다.
3. 섣부른 사이드 브레이크 사용을 금한다.
4. RPM이 표기되는 티코미터를 보면서 차례대로 기어를 내린다.
5. 차량이 서행하면 사이드 브레이크를 빠르게 올렸다 내렸다를 반복하여 완전정차한다.

[브레이크 사고 예방과 관리법]

이런 사고를 미연에 방지하기 위해서는 브레이크 오일을 미리 미리 점검함으로서 방지할수 있다.

평상시 관리 소흘로 인해 브레이크 오일이 사용중 열로 인해 증발되어, 그 양이 줄어들고 또 외부의 기체 중 습도(수분)을 흡수하게되는데 이렇게 수분을 머금은 브레이크 오일은 평상시 보다 훨씬 빨리 끓어오르게 된다. 왜냐하면 물의 끓는 점은 오일의 끓는 점 보다 낮기때문이다. 브레이크 오일이 증발한 경우는 적절한 유압을 만들지 못해 제동거리가 늘어나게된다.

평상시 체크를 통해 브레이크 오일의 수분함유량을 조기점검하고, 브레이크 액이 적정수치 이하가 아닌지 사전에 조사해야 한다. 참고로 브레이크 오일의 점검시기와 교체시기는 엔진오일이나 미션오일의 점검시기보다는 장기간 버틸 수 있다. 보통은 4만킬로정도때마다 점검 혹은 교환을 권장한다. 특히 점검시에는 브레이크 오일이 들어있는 커버를 오일 보충시 외에는 열지 않는 것이 좋다. 커버를 열게되면 공기중 수분 혹은 이물질이 흡수될 가능성이 크기 때문이다. 이 때문에 브레이크 오일이 들어있는 통에는 브레이크 액의 수치표기가 외부에서도 커버를 닿고 있는 상태에서도 확인이 가능하다. MAX와 MIN 사이에 있다면 정상이고 MIN 위치나 그 이하일 경우에는 반드시 보충이 필요하고, 또 너무 가득 MAX까지 채우는 것 또한 바람직하지 않다. 최근 대다수 차량에는 브레이크 오일 잔량이 적으면 계기판에 표기가 된다.

브레이크 오일(Break Oil)은 액체다. 액체는 열을 받으면 끓고 끓으면 증발하게 된다. 즉 오랜기간 브레이크 오일교체 없이 사용할경우 적정 브레이크 오일양에 못미치는 경우가 있다. 따라서 브레이크 오일을 점검해주고 증발한 양만큼 보충을 해주어야 한다.

브레이크 오일에는 여러 종류가 있다. 고급오일일수록 끓는점이 높다. 따라서 더운 날씨 속에서 지속적인 브레이킹에도 오일이 쉽게 끓지않는다.

일반적으로 사용되는 순정 차량용 브레이크 오일의 등급은 DOT3 내외이다. DOT3 의 브레이크 오일의 최대 한계 끓는점은 마른(Dry)끓는점에서는 섭씨205도 정도이고 젖은(Wet)끓는점 최대 한계는 섭씨140도 정도이다. 그러나 DOT3 이상의 DOT4, DOT5, DOT5.1 에서는 보다 더 높은 온도까지도 버틸수 있다.

아래는 각 브레이크 오일별 한계온도차이 이다.

최근에는 DOT4.1 을 비롯한 DOT5.1 보다 더 높은 온도까지 버티는 레이싱 전용 스펙의 오일들을 비롯한 더 좋은 오일들이 많이 시중에 나와있다.  

단순히 브레이크 오일교체가 제동거리를 줄여주는것은 아니다, 물론 브레이크 오일 제조업체에서는그렇다고 하지만, 사실 제동거리에는 큰차이는 없다. 다만 차이가 있다면 지속적인 브레이킹 사용에도 브레이크가 작동된다는것이다.

[브레이크의 업그레이드와 맺음말]

만약 브레이크 제동거리와 제동력을 업그레이드 하고 싶다면, 간단하고 비교적 저렴한 가격으로 업그레이드가 가능하다.

최소한의 비용으로 가능한 것은 바로 브레이크 패드의 교체이다. 흔히 이미지패드라고 불리우는 브레이크 패드의 교체만으로도 제동거리를 줄이는데 도움이 된다. 브레이크의 제동거리는 마찰력의 표기수치이 MU 뮤로 표기가 되며, 이 뮤값을 보고 제동력을 알 수 있다. 대체로 시중에서 판매되는 패드들은 비교적 순정 브레이크 패드에 비해 좋은 성능을 보인다. 잘 모를 경우에는 전문가에세 문의하여 구매하기 바란다. 보통 제동력을 올려주는 브레이크 패드는 앞바퀴 두개치 기준 온라인 몰에서 대체로 5만원내외로 구매가 가능하다. 비싼 외산품의 경우는 10만원 초반때이다. 참고로 브레이크는 전륜부에 모든 제동의 약 70%가량이 걸리고 나머지 30%정도가 후륜부에 걸리므로 교체시에 앞바퀴만 바꿔도 좋다. 그리고 차종에 따라 저가형 차량은 뒷바퀴는 드럼 브레이크를 사용하므로 이런 차량에 브레이크 패드 업그레이드는 불가하다.

이런 간단한 브레이크 패드 교체외에 브레이크 로터의 교체, 켈리퍼의 교체 등이 있다. 혹은 고가의 외산 브레이크 킷으로 바꾸는 방법등이 있다. 이번에 제네시스 쿠페에 적용된 고가의 이탈리아산 브렘보 브레이크 세트(킷)의 경우 그 가격이 백만원을 호가하는 고가임으로 교체전에는 반드시 잘 생각해 보기 바란다. 일반적인 데일리 드라이빙에서 조금 더 안전된 브레이킹을 원한다면, 굳이 이런 고가의 장비보다는 저렴한 브레이크 패드 교체만으로도 충분하다.

여러가지 방식으로 브레이크 튜닝을 통해서 얼마든지 브레이크의 성능을 올릴수 있으니, 본인의 운전 스타일 및 취미와 차에 맞는 스펙으로 업그레이드를 해도 좋다.

특히 요새같이  개개인들이  와인딩, 서킷이벤트 참여가 빈번해지는 만큼 브레이크 조기 점검과 자신의 운전성향에 따라서 알맞은 업그레이드를 하기 바란다.

대부분의 운전자들이 엔진오일과 미션오일에는 관심을 보이며 교체를 자주하지만, 정녕 나와 타인의 목숨을 지켜주는 브레이크 오일교체와 관리가 허술한것이 사실이니 브레이크도 잘 관리 해주었으면 한다.

최근 기술이 좋아져 ABS(Anti-lock Break System)등이 기본으로 많은차에 장착되지만 ABS의 역할은 각 노면의 상황에 맞는 브레이킹을 해줄 뿐이지, 제동거리를 줄여주거나 어떤상황에서라도 100%제동을 가능하게 해주는 신(神)적 존재가 아니다.

그리고 ABS 차량에 사용되는 브레이크 오일 역시 일반차량에 들어가는 브레이크오일의 끓는점이 동일하며 어떤 차량이던지 지속적인 브레이킹은 브레이크 페이드 현상으로 브레이크 작동이 되지 않는 상황에 누구라도 처할 수 있으니 사전에 주의하기 바란다. 강원도 지역의 대관령과 같은 고 산간지역을 지날때에는 반드시 적절한 저단기어 사용을 통해서 엔진브레이크와 브레이크를 병행하여 사용함으로서 브레이크 사고를 줄이는 것이 현명한 방법이다.

최근 고속으로 스피드를 즐기는 사람들이 나날이 늘고 있는데 미리 브레이크 업그레이드 없이 고속주행은 상당히 위험한 행동이니 주의하기 바란다.

 참고로 위에 언급된 내용을 공도가 아닌 넓은 공터등에서 미리 연습을 해 둔다면, 실제상황에서 효과를 볼 수 있을 것이다. 그리고 ABS 가 없는 차량은 반드시 올바른 패닉 브레이킹(Panic Breking)을 사전에 연습해 두어야 한다. ABS 가 없는 차량의 경우 위급시 갑작스런 브레이킹은 차량을 컨트롤 할 수 없이 그저 하염없이 미끌어지는 상황에 처하기 때문에 ABS 미 장착 차량의 운전자는 올바른 브레이킹 연습은 가히 필수적이다. 한번에 힘을 싣는 브레이킹이 아니라 처음에는 약간의 힘을 실으면서 강한 브레이킹을 하게 되는 패닉 브레이킹 방법을 연마해야 한다.

월간조선 자동차 칼럼니스트, 김동연 올림 (네이버 yahong0566)